中国高铁速度最高是多少？
中国高铁目前运营速度最高是300㎞/h,北京至天津间和武汉至广州间在开通初期为380㎞/h,由于涌温事故全部降速至300㎞/h,中国曾经在京沪线用CRH380A实验最高速度486.1㎞/h，还曾经在郑州至徐州间进行421㎞/h的对向会车动力学测试。中国南车制造的CIT500型的试验速度达到了605公里/小时，打破了法国高速列车TGV在2007年4月3日创造的574.8公里/小时的世界纪录。
之前的世界纪录保持者是法国列车制造商阿尔斯通公司为破记录专门研发的V150型列车。法国高速列车TGV在巴黎在2007年4月3日，从巴黎－斯特拉斯堡东线铁路上以574.8公里/小时的运行速度创造了有轨列车最高时速新的世界记录，同时打破了自己在1990年5月创下并保持17年之久的515.3公里/小时的世界记录。
中国高铁的最高时速由CRH380A保持，轨道最高实验速度为486.1公里/小时，于2010年12月3日创造。现在中国高铁运营时速最高约250公里，而更高速度的CIT500型的设计时速为500公里。这样，中国高铁的速度有望再翻倍。 南车青岛四方机车车辆股份有限公司厂区内，一列银灰色超速试验列车停放在厂区的铁轨上，这列台架试验速度每小时达到605公里的列车，被命名为更高速度的试验列车。
实际上，这项试验早在两年多前就已开始，为了这次试验，南车四方公司经过七次方案讨论会。试验止步于605公里，是因为制定的试验目标为600公里，“试验台建设时是按600公里设计的，再往上冲速度，担心对试验台不好”， 当时速提升到605公里的时候，试验没有马上停止，保持速度运行了10分钟，这相当于在地面上行驶了100.8公里。
技术难度比飞机高 “高铁就像一架飞机在不停地起降”，中科院力学所创立了跨声速非线性气动弹性研究，为中国高铁与大飞机研制提供空气动力与气动弹性的技术支撑。 CIT500型高铁 “坐飞机最危险的是起飞和降落，因为地面效应包括建筑、风对飞机的激扰，所以，飞机设计的难点在起和降的过程。而高速列车始终在地面上高速运行，从空气动力学车与空气相互的作用角度，既要考虑地面对列车的强激扰，也要考虑到高速运行状况下气流激扰。
波音737的巡航阻力系数约在0.028左右，6辆编组试验列车整车阻力系数约为0.48左右，所以说更高速列车比飞机在天上巡航时的技术难点要复杂得多。” 民用飞机每小时飞行距离800-850公里，中国研制的更高速试验列车设计速度在每小时500公里以上，与目前在线上以每小时380公里最高时速运行的CRH380A相比，技术的边界条件必须清晰。
“空气动力学性能的受轨道不平顺影响，振动激扰响应不断加大，如何保证列车高速运行的安全性；如何保证舒适的乘车环境；比提高速度更重要的是能够很好的停下来。” 列车运行的阻力，包括车轮与轨道摩擦的机械阻力和车辆受到的空气阻力。高速下制约速度的抗衡者是空气，“当列车以每小时200公里行驶的时候，空气阻力占总阻力的70%左右，和谐号CRH380A在京沪高铁跑出时速486.1公里时，气动阻力超过了总阻力的92%，如果跑到500公里以上，95%以上都是气动阻力了”，空气阻力和列车运行速度的平方成近似正比关系，速度提高2倍，空气阻力将增至4倍。
正是这个平方关系，让设计师绞尽脑汁。空气阻力受三大因素影响，一是车头迎风受到正压力，与车尾受到的负压力间产生的压差阻力；二是由于空气黏性作用于车体表面的摩擦阻力；三是列车底架以及列车表面凹凸结构引起的干扰阻力。 工程师们为降低空气阻力,应用仿生学和空气动力学理论，创作了100多种头型概念，优选构建了80余种三维数字模型，开展了初步空气动力学仿真，比选出20个气动性能较优的头型，进一步进行气动优化，制作出1：20实物模型，根据仿真数据和美观效果，最终制作五款1：8头型分别做了风洞力学试验和气动噪声试验，名为“箭”的头型被选中，其气动噪声、气动阻力参数最优。
现在国内动车最快时速是多少？
作为曾经设计过高铁的铁路工程师，我尝试回答一下这个问题，不对之处，请专家指正。中国高铁动车组的研发采用“1、2、7模式”，即10％整车引进，20％散件组装，70％实现国产化。按照“引进先进技术，联合设计生产，打造中国品牌”的要求，通过引进消化吸收再创新，最终发展出具有世界先进水平的国产化客运动车组。【引进第一代动车组】我国引进第一代国外成熟的动车组产品，是在2004年，分别是CRH1、CRH2、CRH3和CRH5，是为了2007年第六次大提速准备的车辆。
（CRH1动车组）CRH1型动车组——四方机车车辆股份有限公司与加拿大庞巴迪的合资组建青岛-庞巴迪运输设备有限公司，生产CRH1型动车组，运营速度200km/h，最高速度250km/h。分为A、B、E三种型号，其中CRH1A是8辆编组，CRH1B是16辆编组的座车动车组，而CRH1C是16辆编组的卧铺动车组。
（CRH2动车组）CRH2型动车组——四方机车车辆股份有限公司与日本川崎重工合作，引进日本的E2-1000型原型车，生产制造出CRH2型动车组，运营速度200km/h，最高速度250km/h。分为A、B、E三种型号，其中CRH2A是8辆编组，CRH2B是16辆编组的座车动车组，而CRH2C是16辆编组的卧铺动车组。
（CRH3动车组）CRH3型动车组——唐山轨道客车有限责任公司与德国西门子公司联合，引进ICE3动车组原型车，生产制造出CRH3型动车组。运营速度330km/h，最高速度380km/h。分为C、D两种型号，其中CRH3C是8辆编组，CRH3D是16辆编组的座车动车组。（CRH5动车组）CRH5型动车组——长春轨道客车股份有限公司联合法国阿尔斯通公司引进Pendolino摆式动车组原型车，有长春厂生产制造CRH5型动车组，只有一个型号CRH5A，运营速度200km/h，最高速度250km/h。
【研发第二代动车组】研发第二代动车组就要在速度上实现300km/h的突破，为此铁道部门成立“引进消化吸收再创新工作组”，开始了时速300km/h动车组的技术攻关。而第二代动车组的代表车型有两个，一个是CRH2C，CRH2C是在他的前任CRH2A型号演化而来的。另一个是引进德国技术的CRH3动车组，CRH3型在第一代基础上，又衍生出了很多新型号。
（CRH2C动车组）CRH2C型动车组——又称CRH2-300，时速300km，该车原型是日本E2-1000新干线动车，在CRH2A基础上进行自主改进，以适应时速250、300和350级别的高铁客运专线。值得一提的是，CRH2C是中国首款时速达到300km的高速动车组。第二代动车研发开始于2006年，最后动车在沪杭线上跑出了416.6km/h的高速度。
这个系列的车后来用于时速350km/h的高速客专之上，诸如京津城际和武广客专上面运行的就是这类动车组。【创新第三代动车组】（CRH380A动车组）创新第三代的代表车型是CRH380型系列，包括四个型号，分别是：CRH380A、CRH380B、CRH380C、CRH380D。第三代动车组从2007年立项，2008年开始研发，花了两年多时间便研制成功CRH380A，京沪高速铁路上运行的就是这个系列。
CRH380系列动车组中的CRH380A和CRH380B是按照时速400km/h设计的，持续运营速度可以达到380km/h，而CRH380C、CRH380D是按照时速420km/h设计的，持续运营速度也是380km/h。本来CRH380A想要在京沪高铁上首用，按照时速380km/h运营，将北京至上海的旅行时间预计缩短到4小时之内，但是最终没有实现，不能不说是一个遗憾。
（CRH380B）2010年12月3日，北车集团研制的CRH380A在京沪高铁的试验段上创造了486.1km/h的世界运营最高速。在2011年1月，北车集团研发的CRH380BL 在京沪高铁试验段跑出了487.3km/h的世界纪录。【中国标准动车组】（中国标准动车组）在之前引进研发创新的基础上，我国也研发成功完全具有自主知识产权的“中国标准动车组（CEMU）”，2014年9月完成动车组的方案设计；2015年6月30日，中国标”动车组正式下线。
2015年7月，在中国铁道科学研究院环行试验基地开展型式试验。同年9月至2016年5月，在大同至西安高铁原平至太原高速综合试验段，开展型式试验和运用考核。2015年11月18日，时速350公里中国标准动车组在大西客运专线跑出385km/h试验速度，各项技术性能表现优异。2016年8月15日，中国标准动车组编号为G8041 次的高铁列车从大连北站出发，沿着哈大客专开往沈阳站，这是我国自行设计研制、拥有全面自主知识产权的中国标准动车组首次载客运行。
【其他型号动车组】CRH6型城际动车组——是依托和谐号动车组技术平台，基于珠三角地区的城际状况，为适应区域经济快速发展和城市群崛起对城际快速轨道交通工具的需要而研制的。其具有快起快停、快速乘降、大载客量等技术特点。根据运营情况的需要，分为站站停使用的时速160ｋｍ城际动车组（CRH6-160）和大站停使用的时速200ｋｍ 城际动车组（CRH6-200）。
CRH3A型动车组——CRH380B技术平台为基础，借鉴了CRH380BL、CRH380CL、CRH380B、CRH5型动车组的优点，研制开发的自主知识产权动车组。CRH3A型动车组可根据不同运营线路的需求，分别以时速160公里、时速200公里、时速250公里三个速度等级运行，是目前国内唯一既适合时速200～250公里之间客运专线、又适合时速160～250公里之间城际铁路运行的动车组。
CRH3G 型高速动车组——此型号动车组是唐山轨道客车有限责任公司为搭建 250km/h 动车组平台而设计的，是在原有 CRH3型动车组( 350km/h) 的基础上进行了简配，最高运营速度为 250km / h。总结：（一）截止到目前，我国的高铁动车组最高载客运营速度为486.1km/h，这是在2010年12月在京沪高铁上面创造的试验速度。
改装后的CRH380BL在2011年创造了非载客最高运营速度487.3km/h。（二）由于在2011年中国高铁大面积降速，实际高铁动车组商业运营速度至今尚未超过300km/h。即使偶尔有某个动车组达到了350km/h，也不代表整个中国高铁。（三）我国的新建高铁客专一般分为350km/h和250km/h两种，运行在350km/h客专上的动车组速度因为降速，尚未突破300km/h，运行在250km/h客专上的动车组速度一般在250km/h以下。
（四）高铁动车组在从高铁客专跨线到既有提速铁路上运行时，运行速度一般为200-250km/h。（五）在高铁滚动试验台上，我国的高铁动车组试验速度达到了600km/h，不过，这仅仅是在实验室里做试验。（六）高铁动车组世界最高速度的记录保持者仍然是法国TGV，在2007年创造的574.8km/h的试验速度，至今尚未被打破。
同样在轨道上运行，为何高铁时速高达350，而火车只有120？
我有一个朋友就是火车司机，他告诉我，就算再加大火力，也追不上高铁，开的多快无所谓，安全第一！记得小时候，我经常跟着妈妈从吉林坐火车到沧州看望爸爸，爸爸在那边出差工作近2年，我和妈妈在吉林生活，但小时候具体时刻表记不清了，不过曾经坐过的火车现在依旧在运行，现在来看，坐这种普通列车如果下午1点半出发，第二天早上6点才能到，一共需要耗费16.5个小时，我想，跟我小时候的记忆不会相差太大！因为，那个时候的确也是需要在火车上睡一觉才行，有的时候是卧铺，更多的时候是硬座，再苦再累也要坚持一夜，因为第二天就能看到爸爸了！长大之后，这种记忆一直挥散不去，更多的是对于火车硬座的恐惧，参加工作之后，我的出行方式从火车卧铺、动车、高铁、飞机坐了个遍，无论从舒适性还是效率来看，火车无疑是最慢的一种！有的时候从吉林去北京出差，我会优先考虑高铁票，就是因为它快，我能够当天就到，不影响第二天的工作！即便是来到其他省份，在各个城市之间穿梭我也会优先考虑高铁，近几年，高铁站的建设情况越来越普及，很多城市都有了自己的高铁站，高铁的出现大大缩短了人们旅途出行所需的时间，对于一些出去游玩、因公出差的人来说，无疑是方便快捷了不少！有一次，我跟一位亲戚聊天，他就是一位火车司机，我非常好奇火车怎么开那么慢呢？时速为什么在120呢？这么慢的速度跟高铁真的是没法比！他笑笑说，的确是没法比，因为根本不用比，火车和高铁针对的出行人群还是有一点差别的，更主要的是，火车想提速也提不起来，不论是从安全角度考虑，还是从列车的设计上来看，高铁能跑350自然是有它的道理！下面，我们来看看到底怎么回事：驱动力不同俗话说，火车跑得快全靠车头带，这句话放在高铁上就不适用了。
普通列车只有车头有动力，用车头带动其他车厢一起前进，属于小马拉大车，而高铁使用的是动车组，是由若干带驱动力的动车，和若干不带驱动力的拖车共同组成，有的是10动6拖，有的是8动8拖，有的是14动2拖，不止一个车头再发力，这样就大大增加了驱动力，速度自然就提上去了。车身设计不同跑车跟普通轿车一个外观上最大的区别就是跑车的底盘低、车身线条流动性强，再配以强大的发动机，速度自然就比普通轿车快一些！所以，列车的车身外观设计也是关乎其行驶速度的，普通列车都是方方正正的，运行时阻力较大，风声四起，在速度限定的情况下想要提速，是难上加难！而高铁动车组采用的是高强度轻量化的铝合金车体，大大减轻了车身重量，并且采用了流线型的外观设计，能有效减少风阻，甚至在车厢连接处的考虑也是十分细致，不会有明显的凹陷，使得整个动车组具有一致的步调，并在运行时，保持阻力的协调均衡性，自然速度就能提升上去了！轨道铺设不同如果让一台动力强悍的法拉利来到乡村小路，可能还没有拖拉机快，这也就说明了，在路况不行的情况下，车子再好，也难以实现速度的提升！有砟轨道普通火车行驶的时候采用的是有砟轨道，就是先在路基上铺一层碎石子，然后把枕木和钢轨铺在上面，这种有砟轨道施工简单、成本低，但是容易沉降变形，而且碎石容易被压碎以及四处飞溅，影响行车安全，所以，速度越快，对基座的压力越大，危险系数也就越高，自然速度不能太快。
无砟轨道高铁采用的是无砟轨道，在路基上铺混凝土制成的轨道板，然后把钢轨固定在上面，取消了原来的轨枕和道床，直接用钢筋混凝土支撑铁轨，并且在轨道板与混凝土基础板之间填充了特制砂浆垫层，实现了更好的稳定性，也不用担心会有碎石子飞溅的问题！而且，在轨道上的设计上也有所不同：普通列车的铁轨在早期设计时考虑到了热胀冷缩，所以每隔几十米就有一条接缝，列车经过的时候就会产生咣当咣当的撞击声，影响车辆行驶的稳定性，这就限制了车速的提高，每次火车经过铁轨时，车轮震动、车厢震动、地面也震动，轰隆隆的疾驰而过，颠簸的路况根本难以实现速度的飞跃提升！而高铁则是把钢轨焊接起来，消除了裂缝，使车辆行驶更加平稳，在行驶的时候车轮在轨道上滚动，不仅声音小而且稳定性高，所以，对速度的影响也小，自然速度能提上来！小结：如此看来，普通列车跟高铁相比，无论从驱动力、车身设计还是轨道设计都有所不同，自然各自的行驶速度也不同。
高铁的速度比普通列车快了2倍有余，这不仅体现了我国在铁路运输上的卓越成就，也彰显了我国在当今世界上的发展势头，其速度让人遥不可及、望而兴叹！现如今，高铁的普及大大提高了我们普通人工作和生活的效率，但是目前还有许多城市没有开通，对于当地人来说也算是一种遗憾，有了高铁，说明这个城市的发展速度也在加快，无论从哪方面来讲，都是利好民生的！不过，不知道大家有没有注意到一个问题：那就是为什么普通列车可以在晚间行驶，而高铁却不可以呢？或许有些人能发现，坐火车的时候隔日到达的情况非常普遍，在火车上慢慢悠悠的呆一夜第二天就会到达目的地，但是高铁却没有夜间发车的，买票也是，过了12点根本买不到高铁票！这是怎么回事呢？其实，火车的运行方式决定了其为什么可以在夜间行驶：1、火车慢，需要夜跑前面已经说了火车的速度很慢，照比高铁来说不是慢了一点半点，而选择在夜间行驶，就是为了追赶时间，能够尽快的到达目的地，要不然，难道开到一半不开了？停在半道天亮了再开？显然这是不现实的！设立卧铺，就是让一部分有需求的乘客，睡一觉第二天就安全送达，这样不会影响第二天正常的生活和工作，正所谓，跑得慢不要紧，但是跑的时间长一样能追上！2、乘客选择夜间乘坐，性价比较高相较于一些着急的事件安排，如果需要你当天就到，那么你坐火车肯定来不及，必须选择开车或者飞机、高铁，而对于提前就安排好了行程的话，选择火车出行可以在车上睡一觉，第二天正常到达，时间上也合理。
而且，火车卧铺的价格相较于高铁、飞机也是便宜不少，变相的省下一晚的住宿钱，从经济实用型考虑，火车卧铺票比较合适。3、火车轨道不影响正常检修，可以换道行驶都知道，在火车运行的轨道上是有好几趟的，特别是到了某个火车站点，一出站更是错综复杂，有变道需求的话工作人员便会听从指令帮助切换轨道！即便是在夜间行驶，一样可以利用最安全、最合理的轨道运行，不影响工作人员进行检修！那么，高铁又为何不能在夜间行驶呢？1、速度太快，从安全考虑高铁运行速度快是出了名的，从吉林到沧州坐火车需要16个小时的时间，而坐高铁只需要不到7个小时，这相当于一半的时间。
时间快、效率高，自然很多地方的路程白天基本都能当天到达，在客流量不大规模爆发的时候，白天的运营，完全够用，所以不用安排夜间行驶！况且，夜间行驶需要面对的情况不一样，视线问题、轨道安全性问题都需要解决。2、“天窗”阶段检修严格何为“天窗”？就是指列车运行图中不铺画列车运行线或调整、抽减列车运行，为施工和维修作业预留的时间！为了保证行车安全，高铁一般在夜间设置5-6小时的综合维修天窗，对线路、通信信号和供电设备进行综合维修。
3、乘客少，白天运行车辆足够，控制成本在完全能保证乘客正常出行的情况下，开设夜班高铁就显得没有必要了，白天选择乘坐的人很多，每一站都有不少人出行，而夜间出行的话，出于票价、安全、时间上，真的没有必要非得选择高铁，如果12点出发，早上7点到站，这种出行时间你能接受吗？或者22点出发，下半夜2点到达，你到了怎么安排住宿？是否影响次日的安排？而且夜间行驶，是否需要给高铁安装卧铺车厢？这都是问题！所以，无论是从时间上、成本上、效率上、安全性上，普通列车能在夜间行驶是有其道理的，而高铁不在夜间行驶也是说得通的！总结普通列车的平均时速控制在120公里每小时，实际上已经是非常快了，现在全国铁路网四通八达，想要到国内任何一个地方，都可以选择对应的出行方式到达，火车票相较于高铁票来说比较便宜，出行时间虽然较长，但对于一些特定人群来说无疑是最佳选择。
经常做高铁，还是觉得不够快，理论上高铁的最高时速可能达到多少？
恭喜你会做高铁了。不是做高铁，你也没有能力做高铁。我是喜欢拍火车视频的彭侠客。理论上说的高铁是时速达到350公里每小时。其实呢实际高铁运行时速都是在300公里每小时左右。时速在200公里每小时的，我称呼它叫动车组列车，也就是D字头开头的列车，比如D3941次衡阳东站到云南省大理。但是只要列车通过京沪高铁或者京广高铁，都是G字头开头的高铁。
如G421/2次，G6077/8/3/4次虽然经过我们衡柳铁路就是高铁列车了。太多的G字高铁了。不一一列举了。我个人的看法，我是祁东县人，经常拍火车视频。祁东站到祁阳站距离特别的近，高铁的速度本来就快。如果高铁车次经常在祁东站和祁阳站停靠，势必造成浪费，时间上的浪费。所以高铁车次的安排是错开的。特别是近距离的二个高铁站。
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