ARJ21-700和MA700的座位数相同。同时，这两种飞机的发展也确实会导致竞争。虽然市场有部分重叠(两者都是针对中量市场)，但市场并没有完全重叠。同时，有必要发展这两种飞机。以翔凤的名义，这是一款可以与巴西航空工业公司和加拿大庞巴迪公司并列的支线飞机。有了巨大的民用市场，会越来越好。
ARJ21和MD-90有什么渊源么？
这个问题比较有意思，其实背后涉及到我国民用飞机项目发展历程以及全球支线客机技术发展趋势，老鹰航空从下面三方面来回答一下吧：1、MD-90项目之前的国内民机项目发展历程；国内民用飞机发展历程还是比较坎坷的，一路走来实属不易，中间也曾经错过一些赶上世界一流水平的机会。第一次尝试就是运-10大飞机项目，上个世纪七十年代上海飞机设计研究所（640所）和上海飞机制造厂合作，参照波音707客机而推出的一款四发中程窄体客机。
这款客机于1980年试飞成功，虽然飞机自身还有一些缺陷和不足，但是也算是填补了国内不能制造民用大飞机的空白，并且在总体研制技术上还是和但是刚刚成立不久的空客公司差距很小，如果好好发展的话，也许就能在今天的民用飞机制造市场上形成三家鼎力的局面，可惜中途下马了。第二次尝试就是运7-100型支线客机项目，由中航工业西飞厂在运-7型军用运输机基础上改进而来的一款支线客机，商载52座，1987年投入到国内民航航线上进行商业运营，可惜屡次出现事故，导致这一机型很快就被民航界抛弃了。
第三次尝试就是MD-82项目，当时麦道公司在美国属于三大主流的飞机制造商（另外两个是波音和洛克希德公司），不仅涉足于军用飞机项目，也涉足于民用飞机项目，推出了DC-8/9/10、MD-10/11等多个型号产品，也曾经辉煌一时。不过到了八十年代中期，麦道公司实际上已经日落孙山，军用飞机方面新项目竞标失利，民用飞机市场日益被波音蚕食，所以，此时的麦道公司迫切想开拓新市场，这就促使了麦道和上海的MD82项目落地。
在这一时期，麦道公司通过技术培训、生产线建设、零部件供应等各方面投入到上海飞机制造厂中，从而在八十年代后期凭借MD-82机型成功打入国内民航市场，当时国内的北方航空、南方航空、西北航空等都购买了不少MD-82机型，可谓是红极一时。2、MD-90项目的终止；得益于MD82项目本地化生产的成功，麦道公司九十年代就打算把MD-90机型也搬到上海去生产，这款机型总体布局都是和麦道82差不多，都是机尾两侧布置发动机方式，不过商载能力更大，航程也再长一些，相当于是麦道82的加长型。
可惜这款机型1992年开始在上海飞机制造厂进行组装，也销售给国内的航空公司，还算是开局不错，但是1997年波音公司正式收购麦道公司，之后就终止了和上海方面的合作。MD系列在上海的生产就彻底歇菜了。3、ARJ21支线客机项目所处的支线客机发展趋势；没了新业务的上海飞机制造厂在2002年之后迎来了转机，国家正式决定发展国产大飞机项目，这个任务就是交给了上海飞机制造厂，并在此基础上结合640所成立了中国商飞，最初为了降低难度，先从支线客机市场入手，这就是ARJ21-700型支线客机的由来。
当时的全球支线客机市场已经发生了趋势性变化，90年代之前大部分支线客机还是使用传统的涡桨动力方式，也就是在机翼两侧配置2台或者4台涡桨发动机，驱动螺旋桨来带动飞机飞行，典型型号如伊尔18、EMB-120、ATR-72等。但是涡桨发动机的支线客机飞行速度偏低，飞行高度也有限，飞行过程中的颠簸感偏强，整体运营的舒适性和稳定性不如喷气式动力，市场竞争力比较差或者说全球市场容量偏低。
因此从90年代开始主流的制造商都开始从涡桨动力转变到喷气式动力，其总体布局形式就是采用机身两侧吊挂涡扇发动机的方式，经典型号比如巴西航空工业公司的ERJ-145、CRJ-200等，这些机型的商载能力一般在50座；还有CRJ-700这样的70座型号。但是当商载能力进一步扩大到90-120座的时候，这样的支线客机其实已经等价于干线客机下限版本了，因此这种类型支线客机的总体布局风格基本上都是采用波音737/A320干线客机的布局方式，也就是机翼下吊挂发动机的方式。
ARJ21有什么优势？是运营成本低吗？
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