博世集团无疑是全球最大的汽车技术供应商。在各个领域都有不错的口碑，从汽车电控系统、起动机发电机传动控制系统到电动工具，但主要针对燃油车领域。芯片制造商英伟达(Nvidia)周二宣布，正与全球最大的Tier1汽车供应商博世(Bosch)和全球最大的豪华汽车制造商之一戴姆勒(Daimler)合作，推动自动驾驶汽车技术的发展。
有了开放e平台，比亚迪会成为新能源汽车界的博世吗？
33111平台的开放，比亚迪汽车会成为新能源领域的博世加博格华纳，至少在中国市场。博世集团无疑是全球第一大汽车技术供应商，从汽车电子控制系统启动机发电机传动控制系统到电动工具在各个领域都有极好的口碑，但是主要针对的是燃油汽车领域。博格华纳是全球契合动力系统解决方案主要供应商之一，动力传动系统四轮驱动系统有太多车使用博格华纳的方案，尤其是硬派车型上使用的适时全时四驱，可以说这个品牌在这一圈子里也是有极好口碑的。
问题来了，电动及混动汽车减少了燃油动力驱动系统的核心部件，四驱系统是电控电驱实现，博世和博格华纳的大部分产品在汽车电气化之后已经摆脱了是这两个巨头的牵制，而比亚迪是拿着自主研发的ESP车身稳定系统去和博世谈供应，供应价格不是绝对低就去自主生产。可以说一旦纯电动普及障碍打破或者REEV架构开始成为主流，至少比亚迪是可以绝对垂直生产的，这点从33111的E平台可以体现。
a33111的第一个3指驱动系统核心电控系统电机B/P变速器S/D的集成，动力传动和控制总成垂直研发且量产车已经说明品质。b第二个3为高压系统DC-DC电源模块充电器和配电箱配套，专用集成电路系统微处理器储存器以及数字模拟复杂供电系统的稳定决定了稳定输出。c第三个1为单组集成10中控制模块的PCB板，集成度足够高的优点是减少了线路和装配的复杂性从而降低故障率，以上3 3 3基本集成了平台核心部件的所有内容。
三个3在主品牌的量产车中均有合格的表现，王朝系列的销量也稳居同类车型第一。不过单一品牌的影响力占有率总是有限的，想要推进新能源汽车推进速度只有各个品牌遍地开花，而比亚迪的战略核心不在于树立一个行业品牌，最终确实会是供应商，这就要看两个1了。第一个1为Dilink智能生态系统，也就是那块能旋转的中控屏使其旋转的目的是为使用更有APP的娱乐或控制功能，但这项功能只是最付钱的部分。
Dilink系统的核心在于开放了全车341个传感器和61项控制权，开放之后是概念是可以衍生出N多控制软件和功能让车辆不仅是有驾驶功能和现在的远程控制功能，系统生态一旦健全加之后期可能出现的专用道路或系统鲁棒性足够强而实现L45，汽车理论上可以按照指令做出任何智能手机能实现或不能实现的功能，毕竟手机只有十多个传感器。
这一生态建设是开放给全国2000多万软件研发者，比亚迪只是作为审核和付费，这种模式非常精明。而一旦生态建设完成，车辆为比亚迪创造的价值会小太多，生态衍生的行业扩展才是核心价值所在，但这点还不是重点。第二个2是指电池，比亚迪本就是电池制造出身有二十余年的技术积累，目前已经是全球三甲的锂电池供应商，所有提供电池供应毫无疑问是必走的一条路。
仅依靠主品牌的王朝系列能消耗和回收的电池，在目电池产能捉襟见肘的前提还能满足，但产能在急剧扩张后期一定是要成为供应商的。比亚迪的最终目标应不是汽车，玩票造车说法也基本得到行业认可，比亚迪的大方向个人预测会是能源行业，也就是光伏发电网。目前比亚迪回收动力电池作为充实储能电站已经开始运行，让更多的品牌帮助消耗电池产能在后期创造的价值几乎无限大， 远不是卖几万台车可以相提并论的。
30年合作不易，一汽与奥迪合作为何如此成功？
非常感谢邀请我回答问题。我是一汽奥迪的车主，买车之前开的是父亲厂里退休的老款A6L，所以毫不犹豫的选择了一汽奥迪。首先，从历史的角度来看。因为合作之初，我们国家的车企很少，当时一汽实力最强。不仅有自己的硬实力，品牌也得到了大家的认可，所以奥迪选择了和一汽合作。后来，它也从奥迪那里收到了想要的结果，奥迪在中国成功打开了大门，使其堪比奔驰宝马。
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