与其说是独角兽企业，还不如说是新的“印钞公司”。实际上，对于用户和行业来说，并不是好事。如今我们再来看合并后的滴滴，出行场景并没有创新发展，用户利益并没有因此得到保障。并没有带来三方利益增长，而资本方成为了唯一赢家！而摩拜与ofo的未来之路，也是合并。其目的不外乎两点：1.为IPO圈钱提供可能，为资本方回本与赚钱提供可能；2.为正真盈利做准备，宰割用户是必然。
换句话说，摩拜与ofo的合并，直接结果是资本营造单车市场的“辛迪加”，是资本的甩包袱与撤离的前兆，最终买单的是用户一方！摩拜ofo的合并最大赢家是资本方输家是用户如上面的两点分析，摩拜与ofo的合并，事实上是资本方撤离的重要的一步，是资本回炉与抽离的热身赛，而非单车出行的正常市场竞争。所以，摩拜与ofo的合并最大的赢家是资本方，最大的输家肯定是用户群体，也许还有未来的散户投资者。
有人说ofo用户退押金越来越难，共享行业要到末路了吗？你怎么看？
面对困局，戴威不是没有做出过改变。在今年7月6日，ofo宣布海外市场已经完成开拓业务阶段，将开启海外第二战略阶段，深耕重点市场，戴威将直接负责海外业务，“进入海外新战略阶段后，ofo将对新加坡、美国、法国这一类规模大或增长迅速的地区进行精细化运营。”但随之而来的却是ofo在海外市场的大撤退。截至目前，ofo就已宣布退出多个国家，包括以色列、澳大利亚、德国、印度等。
其中，ofo在进驻印度地区仅两个月时间后，就将其印度分公司的大部分员工解雇了。为了摆脱单一的盈利模式，ofo也探索了一些商业变现的道路。先是推出了B2B的车身广告业务，分为车身广告和APP线上广告两大板块，试图弥补租金收入的短板；后又调整了计费模式，在武汉、太原、郑州、昆明、西安等城市区域内，开始采用起步价 时长费 里程费的计费标准；还在新版App中，上线了一个名为“看看”的新闻信息聚合功能模块，做流量分发广告。
尽管ofo B2B业务负责人邵毅曾在几个月前透露，“ofo B2B各项业务进展顺利，目前营收已经超过1亿元，同时ofo在国内100余座城市也已实现盈利。”但这似乎并不能说明什么，对比一下被美团收购的摩拜即可。根据美团招股书显示，摩拜单车被收购26天以来，收入共1.47亿元，折旧和运营成本分别高达3.96亿元、1.58亿元，毛利亏损4.07亿元。
这意味着摩拜每天亏损金额约为1560万元，显然，号称规模远超摩拜的ofo，所面临的亏损数字只会更大，营收1亿对其应该只能算是杯水车薪。目前来看，ofo如果不想倒下，在自身“造血”困难的情况下，最好的方式仍然是被滴滴或者阿里收购，与哈罗合并也是一种选择。因为在市场格局已定的情况下，共享单车已经不再是风口，投资人的选择将更为谨慎，负面缠身的ofo恐怕很难再获得新的资本注入。
当然，戴威的手上也并非无牌可打，只是少的有些可怜。ofo目前还保有数量可观的单车，据上海凤凰5月份公告，ofo为上海凤凰提供了约187万辆单车收入6.371525亿元，欠款0.681511亿元，折合一辆车377元。加上之前ofo用来抵押的单车为112元，如果计算小黄车的单车资产，按照200元/辆的价格，那ofo手中实体车的总价约30亿元。
但类比摩拜平均每天0.27%的折旧率，ofo每天折旧高达约800万元。除此之外，ofo的一线城市单车投放置换指标，或许才是让滴滴和阿里最为看中的一点。当初北京、上海等一线城市出台了共享单车限制投放政策，ofo与摩拜成为为数不多的拥有指标的企业，也正是这个指标将哈罗挡在一线城市之外。其实共享单车的战争从摩拜被收购的那一刻起就已经结束了，只不过并没有最终的赢家，摩拜、ofo、哈罗谁都不是。
不同于外卖、网约车，高昂的运维成本、单一的盈利模式，注定了共享单车无法通过独立发展长久持续下去。中国民营经济研究会常务副会长、秘书长王忠明日前曾表示，共享单车是中华民族40年来第一次领跑性试错，“今天我们有了一定的经济基础和实力后，民营企业可以去试错了，试一试共享经济怎么发展才能健康”。一个被资本生生砸出的行业，最终被本地生活和出行公司接盘，ofo成了这个畸形行业里唯一以共享单车为主营业务的玩家，而现在，恐怕也要被接盘了。
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