1，京沪高铁最快多长时间到达现在的实际运行时间需要多久不是理

时速350公里的是5个小时到达，250公里的是7小时左右

京沪高铁最快多长时间到达现在的实际运行时间需要多久不是理

2，京沪高铁运营里程

京沪高铁由北京南站到上海虹桥站，全长1318公里，设24个车站，设计最高时速380km/h。

京沪高铁运营里程

3，我国的高铁总里程数是多少

谢邀。高铁是电力为动力，任何一点点的位移都需要电力支撑。但是速度不同、载重量不同、轨道坡度不一样、车辆行驶速度不一样等等都会导致每公里的耗电量差别巨大。如果按照理想的匀速来计算的的话，时速350公里的高铁功率8800千瓦（也有一种说法是9600千瓦），每小时耗电8800度（或者9600度）；时速250公里动车组功率4800千瓦，每小时耗电4800度。这应该只是一个概念状态下的数值，实际运行的时候耗电量肯定会有很大的变化，从出发到中间经停再出发一直到终点，每公里平均的耗电各条线路不同，甚至不同车次也有差异。以工业用电的电价每度电一块钱来计算，时速350公里的高铁每小时电费将近万元。据说高铁运营的其他成本，也将近一小时万元。这样每小时基本的开销就是两万元左右。查阅资料得知，在这种情况下，2016年京沪高铁运输收入为263.08亿元，利润95.27亿元。2017年京沪高铁运输收入为295.95亿元，利润达到127.16亿元。2014-2017年四年时间内收获利润共计311.7亿元。题主将这两个问题并列，似乎是在暗示高铁的直接运营成本和利润之间的关系，其实这只不过是在说运营的直接成本，如果算上机车研发和车体建设、路轨建设和站房建设的资金的话，一条高铁要收回成本、要盈利，即便在每天都满负荷的情况下，也都还是需要很长时间的。从成本计算上看，高铁更多的是一种社会化的重大交通基础建设，其社会效益的考量远大于经济效益的目的。
谢邀。高铁是电力为动力，任何一点点的位移都需要电力支撑。但是速度不同、载重量不同、轨道坡度不一样、车辆行驶速度不一样等等都会导致每公里的耗电量差别巨大。如果按照理想的匀速来计算的的话，时速350公里的高铁功率8800千瓦（也有一种说法是9600千瓦），每小时耗电8800度（或者9600度）；时速250公里动车组功率4800千瓦，每小时耗电4800度。这应该只是一个概念状态下的数值，实际运行的时候耗电量肯定会有很大的变化，从出发到中间经停再出发一直到终点，每公里平均的耗电各条线路不同，甚至不同车次也有差异。以工业用电的电价每度电一块钱来计算，时速350公里的高铁每小时电费将近万元。据说高铁运营的其他成本，也将近一小时万元。这样每小时基本的开销就是两万元左右。查阅资料得知，在这种情况下，2016年京沪高铁运输收入为263.08亿元，利润95.27亿元。2017年京沪高铁运输收入为295.95亿元，利润达到127.16亿元。2014-2017年四年时间内收获利润共计311.7亿元。题主将这两个问题并列，似乎是在暗示高铁的直接运营成本和利润之间的关系，其实这只不过是在说运营的直接成本，如果算上机车研发和车体建设、路轨建设和站房建设的资金的话，一条高铁要收回成本、要盈利，即便在每天都满负荷的情况下，也都还是需要很长时间的。从成本计算上看，高铁更多的是一种社会化的重大交通基础建设，其社会效益的考量远大于经济效益的目的。可以非常确定的回答：肯定不会取代现有京沪高铁，我们从一副图说起：1、北京和上海是我国两个中心城市，城市间的交流日益增多，且通过交通线路可以带动沿线经济发展，发挥两大核心城市的带动作用。过去，只有一条京沪高铁，已经很难满足当前的运输压力，因此才提出新建京沪二通道，以进一步密切两个城市及沿线城市的关系。2、从线路上，现有京沪高铁并非直抵上海，而是走出了之字形，照顾了沿线省会城市，但运输距离也增加了不少。而第二通道相对顺直，能够更快的达京抵沪，为出行乘客节省时间。3、京沪高铁第二通道更靠近沿海，且通过支线，能够将各港口联系起来，做到陆海相接，也能够更好的带动沿线非省会城市的发展。所以，二通道是对现有京沪高铁的有效补充，不会取代京沪高铁。
谢邀。高铁是电力为动力，任何一点点的位移都需要电力支撑。但是速度不同、载重量不同、轨道坡度不一样、车辆行驶速度不一样等等都会导致每公里的耗电量差别巨大。如果按照理想的匀速来计算的的话，时速350公里的高铁功率8800千瓦（也有一种说法是9600千瓦），每小时耗电8800度（或者9600度）；时速250公里动车组功率4800千瓦，每小时耗电4800度。这应该只是一个概念状态下的数值，实际运行的时候耗电量肯定会有很大的变化，从出发到中间经停再出发一直到终点，每公里平均的耗电各条线路不同，甚至不同车次也有差异。以工业用电的电价每度电一块钱来计算，时速350公里的高铁每小时电费将近万元。据说高铁运营的其他成本，也将近一小时万元。这样每小时基本的开销就是两万元左右。查阅资料得知，在这种情况下，2016年京沪高铁运输收入为263.08亿元，利润95.27亿元。2017年京沪高铁运输收入为295.95亿元，利润达到127.16亿元。2014-2017年四年时间内收获利润共计311.7亿元。题主将这两个问题并列，似乎是在暗示高铁的直接运营成本和利润之间的关系，其实这只不过是在说运营的直接成本，如果算上机车研发和车体建设、路轨建设和站房建设的资金的话，一条高铁要收回成本、要盈利，即便在每天都满负荷的情况下，也都还是需要很长时间的。从成本计算上看，高铁更多的是一种社会化的重大交通基础建设，其社会效益的考量远大于经济效益的目的。可以非常确定的回答：肯定不会取代现有京沪高铁，我们从一副图说起：1、北京和上海是我国两个中心城市，城市间的交流日益增多，且通过交通线路可以带动沿线经济发展，发挥两大核心城市的带动作用。过去，只有一条京沪高铁，已经很难满足当前的运输压力，因此才提出新建京沪二通道，以进一步密切两个城市及沿线城市的关系。2、从线路上，现有京沪高铁并非直抵上海，而是走出了之字形，照顾了沿线省会城市，但运输距离也增加了不少。而第二通道相对顺直，能够更快的达京抵沪，为出行乘客节省时间。3、京沪高铁第二通道更靠近沿海，且通过支线，能够将各港口联系起来，做到陆海相接，也能够更好的带动沿线非省会城市的发展。所以，二通道是对现有京沪高铁的有效补充，不会取代京沪高铁。京沪线是我国乃至全世界最繁忙的铁路线，目前的京沪线有普铁和高铁两条线，走向基本一致。北起北京，经过天津、沧州、德州、济南、泰安、枣庄、徐州、蚌埠、滁州、南京、常州、无锡、苏州等城市，到达上海。可以看到，京沪线在安徽蚌埠拐了个大弯。为什么不修的更直一些，直接从苏北修到上海呢，这样距离不是更近么？世间本无京沪线，先有南京长江大桥而后有京沪线。南京长江大桥是跨越长江的第二座大型桥梁，也是第一座由我国自行设计和建造的双层式铁路、公路两用桥梁。从1956年立项到1968年建成通车，历时12载。想象一下这个漫长的周期，再看看今天的中国基建速度，真是感叹祖国和人民的伟大。南京长江大桥的建成，连接了清朝末年修建的津浦铁路和沪宁铁路（因为民国首都在南京，沪宁铁路在1928到1949年间被也称为京沪铁路），这才有了我们今天看到的北京到上海的京沪线。分开来看，从北京到南京、从南京到上海这两段铁路都没有太多的弯路。需要说明的是徐州到南京这段，没有走江苏境内，而是到安徽绕了个弯儿。这是为什么呢？如上图，黑线是既有线路，黄线是完全位于江苏省的线路。从山东枣庄开始和现在京沪线分叉，途经宿迁、淮安、高邮、扬州过长江到镇江。历史上真的规划过这条线路，那就是津镇线，这条线路规划还早于现在京沪线呢。1898年，英国政府借口沙俄侵犯了它在长江流域的利益，要清廷给予补偿，提出修建津镇铁路的要求。德国得知此消息后，趁火打劫，也提出修建津镇铁路的要求。然后两国密商达成私下协议，北段德国修，南段英国修，铁路建成后，由英德双方联合经营。清政府于1899年批准了这个计划，和英德签订了《津镇铁路借款草合同》。由于义和团运动爆发，津镇铁路计划搁置了。义和团运动之后，1905年山东等地又兴起“收回权利运动”，要求清政府废除《津镇铁路借款草合同》。经过多方利益博弈，直到1908年，清政府正式批准向英德借款修建这条铁路，在签定正式借款合同时，因沪宁铁路即将建成通车，为便于将来两路联运，将津镇铁路改经由徐州和安徽省宿县、蚌埠、滁县，到达南京江北的浦口。在改线决策中除了连接沪宁铁路之外还有三个重要的考量。第一：安徽北部军事地位更加重要。安徽北部人口稠密，自古以来就是兵家必争之地，汉高祖刘邦和明太祖朱元璋都是这片区域起家的。到了近代得海洋者得天下，江苏沿海似乎应该更重要，但是江苏东部海岸多滩涂，连云港以下没有天然港口。所以这里军事地位依然不如安徽。第二：清末安徽北部发现不少煤矿，运输需求大。第三：津镇铁路南线（枣庄到扬州）和京杭大运河重合。运河和铁路有半毛钱关系么？当然有，铁路除了客运，货运也同样重要，在早期货运比客运更加重要。运河同样能承担货运，和铁路还很相似，就是运量比较大，但相比公路灵活性差一些。水运发达，加之地势平坦，公路建设也相对容易，江苏省对铁路的需求没有那么迫切。直到本世纪初，江苏省拿的上桌面的的铁路线一共就两条：徐州到连云港和南京到上海，而此时地处东北边陲的黑龙江省几乎每个县都通铁路了。近几年，客运需求量增长，江苏铁路才逐渐多起来。综合以上原因和历史，造成了我们今天看京沪线在安徽拐了弯。坊间有个传闻，津浦铁路走安徽，是因为晚清重臣李鸿章老家是那里的。津镇铁路（途经苏北）规划时候李鸿章还活着，到了1908年改线津浦铁路（途经安徽），李鸿章已经去世六年多了。
谢邀。高铁是电力为动力，任何一点点的位移都需要电力支撑。但是速度不同、载重量不同、轨道坡度不一样、车辆行驶速度不一样等等都会导致每公里的耗电量差别巨大。如果按照理想的匀速来计算的的话，时速350公里的高铁功率8800千瓦（也有一种说法是9600千瓦），每小时耗电8800度（或者9600度）；时速250公里动车组功率4800千瓦，每小时耗电4800度。这应该只是一个概念状态下的数值，实际运行的时候耗电量肯定会有很大的变化，从出发到中间经停再出发一直到终点，每公里平均的耗电各条线路不同，甚至不同车次也有差异。以工业用电的电价每度电一块钱来计算，时速350公里的高铁每小时电费将近万元。据说高铁运营的其他成本，也将近一小时万元。这样每小时基本的开销就是两万元左右。查阅资料得知，在这种情况下，2016年京沪高铁运输收入为263.08亿元，利润95.27亿元。2017年京沪高铁运输收入为295.95亿元，利润达到127.16亿元。2014-2017年四年时间内收获利润共计311.7亿元。题主将这两个问题并列，似乎是在暗示高铁的直接运营成本和利润之间的关系，其实这只不过是在说运营的直接成本，如果算上机车研发和车体建设、路轨建设和站房建设的资金的话，一条高铁要收回成本、要盈利，即便在每天都满负荷的情况下，也都还是需要很长时间的。从成本计算上看，高铁更多的是一种社会化的重大交通基础建设，其社会效益的考量远大于经济效益的目的。可以非常确定的回答：肯定不会取代现有京沪高铁，我们从一副图说起：1、北京和上海是我国两个中心城市，城市间的交流日益增多，且通过交通线路可以带动沿线经济发展，发挥两大核心城市的带动作用。过去，只有一条京沪高铁，已经很难满足当前的运输压力，因此才提出新建京沪二通道，以进一步密切两个城市及沿线城市的关系。2、从线路上，现有京沪高铁并非直抵上海，而是走出了之字形，照顾了沿线省会城市，但运输距离也增加了不少。而第二通道相对顺直，能够更快的达京抵沪，为出行乘客节省时间。3、京沪高铁第二通道更靠近沿海，且通过支线，能够将各港口联系起来，做到陆海相接，也能够更好的带动沿线非省会城市的发展。所以，二通道是对现有京沪高铁的有效补充，不会取代京沪高铁。京沪线是我国乃至全世界最繁忙的铁路线，目前的京沪线有普铁和高铁两条线，走向基本一致。北起北京，经过天津、沧州、德州、济南、泰安、枣庄、徐州、蚌埠、滁州、南京、常州、无锡、苏州等城市，到达上海。可以看到，京沪线在安徽蚌埠拐了个大弯。为什么不修的更直一些，直接从苏北修到上海呢，这样距离不是更近么？世间本无京沪线，先有南京长江大桥而后有京沪线。南京长江大桥是跨越长江的第二座大型桥梁，也是第一座由我国自行设计和建造的双层式铁路、公路两用桥梁。从1956年立项到1968年建成通车，历时12载。想象一下这个漫长的周期，再看看今天的中国基建速度，真是感叹祖国和人民的伟大。南京长江大桥的建成，连接了清朝末年修建的津浦铁路和沪宁铁路（因为民国首都在南京，沪宁铁路在1928到1949年间被也称为京沪铁路），这才有了我们今天看到的北京到上海的京沪线。分开来看，从北京到南京、从南京到上海这两段铁路都没有太多的弯路。需要说明的是徐州到南京这段，没有走江苏境内，而是到安徽绕了个弯儿。这是为什么呢？如上图，黑线是既有线路，黄线是完全位于江苏省的线路。从山东枣庄开始和现在京沪线分叉，途经宿迁、淮安、高邮、扬州过长江到镇江。历史上真的规划过这条线路，那就是津镇线，这条线路规划还早于现在京沪线呢。1898年，英国政府借口沙俄侵犯了它在长江流域的利益，要清廷给予补偿，提出修建津镇铁路的要求。德国得知此消息后，趁火打劫，也提出修建津镇铁路的要求。然后两国密商达成私下协议，北段德国修，南段英国修，铁路建成后，由英德双方联合经营。清政府于1899年批准了这个计划，和英德签订了《津镇铁路借款草合同》。由于义和团运动爆发，津镇铁路计划搁置了。义和团运动之后，1905年山东等地又兴起“收回权利运动”，要求清政府废除《津镇铁路借款草合同》。经过多方利益博弈，直到1908年，清政府正式批准向英德借款修建这条铁路，在签定正式借款合同时，因沪宁铁路即将建成通车，为便于将来两路联运，将津镇铁路改经由徐州和安徽省宿县、蚌埠、滁县，到达南京江北的浦口。在改线决策中除了连接沪宁铁路之外还有三个重要的考量。第一：安徽北部军事地位更加重要。安徽北部人口稠密，自古以来就是兵家必争之地，汉高祖刘邦和明太祖朱元璋都是这片区域起家的。到了近代得海洋者得天下，江苏沿海似乎应该更重要，但是江苏东部海岸多滩涂，连云港以下没有天然港口。所以这里军事地位依然不如安徽。第二：清末安徽北部发现不少煤矿，运输需求大。第三：津镇铁路南线（枣庄到扬州）和京杭大运河重合。运河和铁路有半毛钱关系么？当然有，铁路除了客运，货运也同样重要，在早期货运比客运更加重要。运河同样能承担货运，和铁路还很相似，就是运量比较大，但相比公路灵活性差一些。水运发达，加之地势平坦，公路建设也相对容易，江苏省对铁路的需求没有那么迫切。直到本世纪初，江苏省拿的上桌面的的铁路线一共就两条：徐州到连云港和南京到上海，而此时地处东北边陲的黑龙江省几乎每个县都通铁路了。近几年，客运需求量增长，江苏铁路才逐渐多起来。综合以上原因和历史，造成了我们今天看京沪线在安徽拐了弯。坊间有个传闻，津浦铁路走安徽，是因为晚清重臣李鸿章老家是那里的。津镇铁路（途经苏北）规划时候李鸿章还活着，到了1908年改线津浦铁路（途经安徽），李鸿章已经去世六年多了。目前中国高速铁路营业里程达到了3.8万公里，并且还会继续增加。中国发展高铁的计划在90年代初就有了，当时就在论证修建一条北京到上海的高速铁路，但是那个时候限于国家的财力，加上自己当时机车车辆工业技术的水平，也只是有这个构想，后来又出现了关于京沪高铁是使用轮轨还是磁悬浮的争论。虽然当时关于京沪高铁用什么技术还没有定论，但是90年代末铁道部就已经在为将来发展高铁作准备了，1999年开建了秦皇岛到沈阳的客运专线，设计时速250公里，2002年完工，同时也研制了一些时速200——250公里的动车组，比如先锋号、蓝箭号、长白山号、中华之星等，特别是中华之星2002年在秦沈客运专线的一次试验中跑出了321公里的时速，在当时创下了中国铁路最高试验速度。但是后来那一批动车组暴露出了一些技术上的问题，所以没有得到重用，没用多少年就被打入冷宫。2003年，当时的铁道部提出了跨越式发展，尤其是发展高铁方面选择和国外的公司进行技术上的合作，通过引进消化再吸收，当时对一些既有线进行改造，把速度提升到200公里，同时在遂渝铁路重庆枢纽内一段修建为无砟轨道综合试验段，该段包含不同国家高铁线路道床技术，2006年底到2007年初，时速200公里的CRH系列动车组陆续在既有线试跑，遂渝线无砟轨道试验段也进行了动车组实车试验。遂渝铁路无砟轨道综合试验段2007年4月，全国铁路第六次大提速，首次在既有线开行时速200公里的动车组。而北京到天津的城际高铁在2008年完工，那是中国首条时速350公里的高铁线路，2008年北京奥运会开幕前夕投入使用，也是那一年，京沪高铁得以开工。那几年开通的京广高铁武广段、徐兰高铁郑西段都是按350公里时速运行。京沪高铁2010年完工时，和谐号CRH380A型动车组在京沪高铁先导段的一次试验中跑出了486.1公里的试验速度，刷新了中国铁路最高试验速度的纪录。然而正当中国高铁即将高歌猛进的时候，2011年却遭遇了挫折，先是京沪高铁开通时只按300公里时速运行，之后甬温线发生7.23动车事故，之后其它高铁线路也把最高时速降低到300公里，还有一些时速250公里的线路也降速。不仅如此，部分原计划按照350公里时速修建的高铁降低为250公里时速。过了几年，高铁又再度迎来修建热潮，一些高铁大干线（比如京广高铁、沪昆高铁）也建成通车，更多的人感受到了高铁的便捷。铁路部门又推出了中国标准动车组，后来命名为复兴号。广深港高铁深圳北站这两年部分高速铁路恢复了350公里时速，当然是让复兴号跑这个速度，比如京沪高铁、成渝高铁这些，复兴号跑的350公里时速。复兴号动车运行成渝高铁中国高铁从无到有，到现在高铁里程居世界第一，一方面得益于国家的综合实力特别是经济实力的提升，另一方面也得益于开放，通过引进别国的技术进行消化吸收，然后再创造。高铁成为了很多民众出行首选的交通工具，改变了人们的生活，也拉动了经济的发展。

我国的高铁总里程数是多少

4，京沪高铁一共有多长

京沪高铁全长1318公里
京沪高铁全长约1318公里，更多京沪高铁的相关内容您可以访问 http://www.99pto.com/jinghugaotie/查询。
总里程1318公里

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