为什么货车停运高铁没有，为什么今天春运广州到武汉的D2101没有这趟车是停开了吗
来源：整理 编辑：高铁查询 2022-07-29 02:49:14
1，为什么今天春运广州到武汉的D2101没有这趟车是停开了吗
d2101次是武汉站开往广州南站的250公里和谐号动车组 d开通是动车 g开头才是高铁！
2，高铁为什么夜间停运
1、高铁凌晨0-6点没有班次，是因为这个时间段是国家规定的高铁安全检修时间，高铁工务段要对线路进行检查，供电段要对供电设备（如供电网）进行检查，信号段要对信号进行检查，动车组也要回库进行检修和维护。2、高铁的速度非常快，基本上从一个城市到另一个城市都能当天到达，而乘客出行又大多在白天，晚上出行的客流量较小，这样效益就不是很高了，所以夜间基本上不会运行。3、因为高铁速度很快，产生的气流也较大，在检修时必须停止双向来车，就采取白天行驶，晚上检修的方式，以确保正常运行和人车安全。
3，为什么铁路客车一般只有十几节车厢而铁路货车却有六七十节
为什么高铁只有客运，而没有货运？我来回答一下这个问题。因为这牵扯到了我国、甚至是世界铁路的发展模式，总结起来有三条：高速、重载和信息化。高速，就是希望火车跑得越快越好，所以我们要发展高速铁路，缩短时空，打破过去用时间换取空间的模式，让旅客们乘车出行不再痛苦、不再压抑、不再难熬，不再崩溃。高速铁路解决的是旅客出行时间和舒适度问题。（重载铁路）重载，就是希望火车拉货越多越好，所以我们要发展重载铁路，一次从能拉3000吨，发展到拉5000吨、10000吨，到现在大秦铁路一列火车能够拉2万吨。让火车拉货越拉越多有两个办法，一个是多挂几节车厢，现在的重载铁路列车的编组已经达到了100多节；另一种办法是提高单个货车的轴重，轴重越大，单车拉的货越多，这个很好理解，轴重就相当于货车的腿，越粗壮的腿，才能拉越重的货。像煤炭和石油、机械设备等大宗货物对运输时间的要求是不高的，通过火车运输没必要跑的太快，并且一列火车载重量多达5000吨甚至2万吨，也不能开得太快，否则由于惯性作用，一旦行车遇见问题，想要立刻刹车停下也办不到（参考公路上出事的大卡车，就会一清二楚）。所以，普通货车或者重载铁路货车最高运行速度是每小时80至120公里。开行重载高铁列车是不可行的，因为高速和重载本身就是一对矛盾兄弟。但是，对于行包等轻型货物，可以通过高铁运输，或者专门开行行包快运，办理这个业务的就是中国铁路总公司旗下的“中铁快运物流集团”。如今的高铁很多车厢都有空余，完全可以利用起来办理行包快递，实际上，铁路也是这么办的。为什么高铁只有客运，而没有货运？我来回答一下这个问题。因为这牵扯到了我国、甚至是世界铁路的发展模式，总结起来有三条：高速、重载和信息化。高速，就是希望火车跑得越快越好，所以我们要发展高速铁路，缩短时空，打破过去用时间换取空间的模式，让旅客们乘车出行不再痛苦、不再压抑、不再难熬，不再崩溃。高速铁路解决的是旅客出行时间和舒适度问题。（重载铁路）重载，就是希望火车拉货越多越好，所以我们要发展重载铁路，一次从能拉3000吨，发展到拉5000吨、10000吨，到现在大秦铁路一列火车能够拉2万吨。让火车拉货越拉越多有两个办法，一个是多挂几节车厢，现在的重载铁路列车的编组已经达到了100多节；另一种办法是提高单个货车的轴重，轴重越大，单车拉的货越多，这个很好理解，轴重就相当于货车的腿，越粗壮的腿，才能拉越重的货。像煤炭和石油、机械设备等大宗货物对运输时间的要求是不高的，通过火车运输没必要跑的太快，并且一列火车载重量多达5000吨甚至2万吨，也不能开得太快，否则由于惯性作用，一旦行车遇见问题，想要立刻刹车停下也办不到（参考公路上出事的大卡车，就会一清二楚）。所以，普通货车或者重载铁路货车最高运行速度是每小时80至120公里。开行重载高铁列车是不可行的，因为高速和重载本身就是一对矛盾兄弟。但是，对于行包等轻型货物，可以通过高铁运输，或者专门开行行包快运，办理这个业务的就是中国铁路总公司旗下的“中铁快运物流集团”。如今的高铁很多车厢都有空余，完全可以利用起来办理行包快递，实际上，铁路也是这么办的。许多人对中国邮政意见大，主要跟当年的中国邮电部门服务态度分不开。但是中国邮电也给中国人民带来了很多的通信电报包裹汇款等服务方便，中国人不能忘记一一中国邮电。进入改革开放后，中国邮电首先分离出来了中国电信，中国电信又分离出来了中国移动。邮电剩下了中国邮政，再次分离出来了邮政储蓄银行。说了这么多，再说中国邮政。如今中国邮政发生了重大变革跟过去大不一样了，已经走向企业经营。许多城市人对中国邮政还停留在过去不良印象中，可是对边远农村、少数民族地区、边疆地区、革命老区的人民来说真离不开。许多快递公司无法送到的地方，中国邮政都能准时送达，总之中国邮政送达全球。可如今中国铁路也进行了不断改革，中国铁路路网不断完善、扩展，高速铁路建设日新月异，给许多的中国人带来了方便快捷。但是有更多的站点取消，也有许多的站点停运车次，给小地方的人们带来很多的不便，他们出门的不方更加剧了这些地方的落后跟不上时代的发展。一家国企就应承担社会的责任感，国企不是本部门的企业，而是国家的组成部分，是全体国人的企业。企业的发展方向除了效益，更要有社会效益和社会责任感！中国邮政在这个方面就做得很好，有些村一天也就一两件最多不到十件的邮件，可他们能风雨无阻翻山越岭的运到。这样的事对许多人来说就是件小事，可对游子来说，是他们带给家中亲人的希望和思念，也是更多人的挂念。为什么高铁只有客运，而没有货运？我来回答一下这个问题。因为这牵扯到了我国、甚至是世界铁路的发展模式，总结起来有三条：高速、重载和信息化。高速，就是希望火车跑得越快越好，所以我们要发展高速铁路，缩短时空，打破过去用时间换取空间的模式，让旅客们乘车出行不再痛苦、不再压抑、不再难熬，不再崩溃。高速铁路解决的是旅客出行时间和舒适度问题。（重载铁路）重载，就是希望火车拉货越多越好，所以我们要发展重载铁路，一次从能拉3000吨，发展到拉5000吨、10000吨，到现在大秦铁路一列火车能够拉2万吨。让火车拉货越拉越多有两个办法，一个是多挂几节车厢，现在的重载铁路列车的编组已经达到了100多节；另一种办法是提高单个货车的轴重，轴重越大，单车拉的货越多，这个很好理解，轴重就相当于货车的腿，越粗壮的腿，才能拉越重的货。像煤炭和石油、机械设备等大宗货物对运输时间的要求是不高的，通过火车运输没必要跑的太快，并且一列火车载重量多达5000吨甚至2万吨，也不能开得太快，否则由于惯性作用，一旦行车遇见问题，想要立刻刹车停下也办不到（参考公路上出事的大卡车，就会一清二楚）。所以，普通货车或者重载铁路货车最高运行速度是每小时80至120公里。开行重载高铁列车是不可行的，因为高速和重载本身就是一对矛盾兄弟。但是，对于行包等轻型货物，可以通过高铁运输，或者专门开行行包快运，办理这个业务的就是中国铁路总公司旗下的“中铁快运物流集团”。如今的高铁很多车厢都有空余，完全可以利用起来办理行包快递，实际上，铁路也是这么办的。许多人对中国邮政意见大，主要跟当年的中国邮电部门服务态度分不开。但是中国邮电也给中国人民带来了很多的通信电报包裹汇款等服务方便，中国人不能忘记一一中国邮电。进入改革开放后，中国邮电首先分离出来了中国电信，中国电信又分离出来了中国移动。邮电剩下了中国邮政，再次分离出来了邮政储蓄银行。说了这么多，再说中国邮政。如今中国邮政发生了重大变革跟过去大不一样了，已经走向企业经营。许多城市人对中国邮政还停留在过去不良印象中，可是对边远农村、少数民族地区、边疆地区、革命老区的人民来说真离不开。许多快递公司无法送到的地方，中国邮政都能准时送达，总之中国邮政送达全球。可如今中国铁路也进行了不断改革，中国铁路路网不断完善、扩展，高速铁路建设日新月异，给许多的中国人带来了方便快捷。但是有更多的站点取消，也有许多的站点停运车次，给小地方的人们带来很多的不便，他们出门的不方更加剧了这些地方的落后跟不上时代的发展。一家国企就应承担社会的责任感，国企不是本部门的企业，而是国家的组成部分，是全体国人的企业。企业的发展方向除了效益，更要有社会效益和社会责任感！中国邮政在这个方面就做得很好，有些村一天也就一两件最多不到十件的邮件，可他们能风雨无阻翻山越岭的运到。这样的事对许多人来说就是件小事，可对游子来说，是他们带给家中亲人的希望和思念，也是更多人的挂念。高铁线路，尤其是时速300公里的线路，别说货运列车，即便是传统模式的普速客车都不能上，只能上动车组运行，一方面速度差太大会影响整条线路的效率，而且高铁线路站间距离普遍较远，更重要的原因是高铁线路对钢轨和路基的要求非常高，如果重车经常在上面跑，对钢轨和路基都会产生较大的损耗，对动车组高速运行产生安全隐患。目前虽然也准备搞货运的高速动车组，但即便投入使用也只能是运送一些比较轻便的货物，而那些比较重的货物还是只能通过普通货车进行运送，再说了不赶时间的货物也用不着通过货运动车组运送，像那些快递倒是很适合高铁的货运动车组运送，有时候比如双十一这些大量网购之后的时间段，一些客运动车组不也拿去运送过快递吗，比如那种每天第一趟压道的确认动车组，压道车不载客正好就可以运送快递，还有一些载客的动车组预留的一些车厢也用于运送快递。当然如果有了货运动车组，运送快递就不需要客运动车组去客串了。为什么高铁只有客运，而没有货运？我来回答一下这个问题。因为这牵扯到了我国、甚至是世界铁路的发展模式，总结起来有三条：高速、重载和信息化。高速，就是希望火车跑得越快越好，所以我们要发展高速铁路，缩短时空，打破过去用时间换取空间的模式，让旅客们乘车出行不再痛苦、不再压抑、不再难熬，不再崩溃。高速铁路解决的是旅客出行时间和舒适度问题。（重载铁路）重载，就是希望火车拉货越多越好，所以我们要发展重载铁路，一次从能拉3000吨，发展到拉5000吨、10000吨，到现在大秦铁路一列火车能够拉2万吨。让火车拉货越拉越多有两个办法，一个是多挂几节车厢，现在的重载铁路列车的编组已经达到了100多节；另一种办法是提高单个货车的轴重，轴重越大，单车拉的货越多，这个很好理解，轴重就相当于货车的腿，越粗壮的腿，才能拉越重的货。像煤炭和石油、机械设备等大宗货物对运输时间的要求是不高的，通过火车运输没必要跑的太快，并且一列火车载重量多达5000吨甚至2万吨，也不能开得太快，否则由于惯性作用，一旦行车遇见问题，想要立刻刹车停下也办不到（参考公路上出事的大卡车，就会一清二楚）。所以，普通货车或者重载铁路货车最高运行速度是每小时80至120公里。开行重载高铁列车是不可行的，因为高速和重载本身就是一对矛盾兄弟。但是，对于行包等轻型货物，可以通过高铁运输，或者专门开行行包快运，办理这个业务的就是中国铁路总公司旗下的“中铁快运物流集团”。如今的高铁很多车厢都有空余，完全可以利用起来办理行包快递，实际上，铁路也是这么办的。许多人对中国邮政意见大，主要跟当年的中国邮电部门服务态度分不开。但是中国邮电也给中国人民带来了很多的通信电报包裹汇款等服务方便，中国人不能忘记一一中国邮电。进入改革开放后，中国邮电首先分离出来了中国电信，中国电信又分离出来了中国移动。邮电剩下了中国邮政，再次分离出来了邮政储蓄银行。说了这么多，再说中国邮政。如今中国邮政发生了重大变革跟过去大不一样了，已经走向企业经营。许多城市人对中国邮政还停留在过去不良印象中，可是对边远农村、少数民族地区、边疆地区、革命老区的人民来说真离不开。许多快递公司无法送到的地方，中国邮政都能准时送达，总之中国邮政送达全球。可如今中国铁路也进行了不断改革，中国铁路路网不断完善、扩展，高速铁路建设日新月异，给许多的中国人带来了方便快捷。但是有更多的站点取消，也有许多的站点停运车次，给小地方的人们带来很多的不便，他们出门的不方更加剧了这些地方的落后跟不上时代的发展。一家国企就应承担社会的责任感，国企不是本部门的企业，而是国家的组成部分，是全体国人的企业。企业的发展方向除了效益，更要有社会效益和社会责任感！中国邮政在这个方面就做得很好，有些村一天也就一两件最多不到十件的邮件，可他们能风雨无阻翻山越岭的运到。这样的事对许多人来说就是件小事，可对游子来说，是他们带给家中亲人的希望和思念，也是更多人的挂念。高铁线路，尤其是时速300公里的线路，别说货运列车，即便是传统模式的普速客车都不能上，只能上动车组运行，一方面速度差太大会影响整条线路的效率，而且高铁线路站间距离普遍较远，更重要的原因是高铁线路对钢轨和路基的要求非常高，如果重车经常在上面跑，对钢轨和路基都会产生较大的损耗，对动车组高速运行产生安全隐患。目前虽然也准备搞货运的高速动车组，但即便投入使用也只能是运送一些比较轻便的货物，而那些比较重的货物还是只能通过普通货车进行运送，再说了不赶时间的货物也用不着通过货运动车组运送，像那些快递倒是很适合高铁的货运动车组运送，有时候比如双十一这些大量网购之后的时间段，一些客运动车组不也拿去运送过快递吗，比如那种每天第一趟压道的确认动车组，压道车不载客正好就可以运送快递，还有一些载客的动车组预留的一些车厢也用于运送快递。当然如果有了货运动车组，运送快递就不需要客运动车组去客串了。高铁现在担当很少部分的货运。比如每天的第一趟动车是动检车，过去空驶不拉客，现在很多都拉货。各路局情况可能会不一样。为什么高铁只有客运，而没有货运？我来回答一下这个问题。因为这牵扯到了我国、甚至是世界铁路的发展模式，总结起来有三条：高速、重载和信息化。高速，就是希望火车跑得越快越好，所以我们要发展高速铁路，缩短时空，打破过去用时间换取空间的模式，让旅客们乘车出行不再痛苦、不再压抑、不再难熬，不再崩溃。高速铁路解决的是旅客出行时间和舒适度问题。（重载铁路）重载，就是希望火车拉货越多越好，所以我们要发展重载铁路，一次从能拉3000吨，发展到拉5000吨、10000吨，到现在大秦铁路一列火车能够拉2万吨。让火车拉货越拉越多有两个办法，一个是多挂几节车厢，现在的重载铁路列车的编组已经达到了100多节；另一种办法是提高单个货车的轴重，轴重越大，单车拉的货越多，这个很好理解，轴重就相当于货车的腿，越粗壮的腿，才能拉越重的货。像煤炭和石油、机械设备等大宗货物对运输时间的要求是不高的，通过火车运输没必要跑的太快，并且一列火车载重量多达5000吨甚至2万吨，也不能开得太快，否则由于惯性作用，一旦行车遇见问题，想要立刻刹车停下也办不到（参考公路上出事的大卡车，就会一清二楚）。所以，普通货车或者重载铁路货车最高运行速度是每小时80至120公里。开行重载高铁列车是不可行的，因为高速和重载本身就是一对矛盾兄弟。但是，对于行包等轻型货物，可以通过高铁运输，或者专门开行行包快运，办理这个业务的就是中国铁路总公司旗下的“中铁快运物流集团”。如今的高铁很多车厢都有空余，完全可以利用起来办理行包快递，实际上，铁路也是这么办的。许多人对中国邮政意见大，主要跟当年的中国邮电部门服务态度分不开。但是中国邮电也给中国人民带来了很多的通信电报包裹汇款等服务方便，中国人不能忘记一一中国邮电。进入改革开放后，中国邮电首先分离出来了中国电信，中国电信又分离出来了中国移动。邮电剩下了中国邮政，再次分离出来了邮政储蓄银行。说了这么多，再说中国邮政。如今中国邮政发生了重大变革跟过去大不一样了，已经走向企业经营。许多城市人对中国邮政还停留在过去不良印象中，可是对边远农村、少数民族地区、边疆地区、革命老区的人民来说真离不开。许多快递公司无法送到的地方，中国邮政都能准时送达，总之中国邮政送达全球。可如今中国铁路也进行了不断改革，中国铁路路网不断完善、扩展，高速铁路建设日新月异，给许多的中国人带来了方便快捷。但是有更多的站点取消，也有许多的站点停运车次，给小地方的人们带来很多的不便，他们出门的不方更加剧了这些地方的落后跟不上时代的发展。一家国企就应承担社会的责任感，国企不是本部门的企业，而是国家的组成部分，是全体国人的企业。企业的发展方向除了效益，更要有社会效益和社会责任感！中国邮政在这个方面就做得很好，有些村一天也就一两件最多不到十件的邮件，可他们能风雨无阻翻山越岭的运到。这样的事对许多人来说就是件小事，可对游子来说，是他们带给家中亲人的希望和思念，也是更多人的挂念。高铁线路，尤其是时速300公里的线路，别说货运列车，即便是传统模式的普速客车都不能上，只能上动车组运行，一方面速度差太大会影响整条线路的效率，而且高铁线路站间距离普遍较远，更重要的原因是高铁线路对钢轨和路基的要求非常高，如果重车经常在上面跑，对钢轨和路基都会产生较大的损耗，对动车组高速运行产生安全隐患。目前虽然也准备搞货运的高速动车组，但即便投入使用也只能是运送一些比较轻便的货物，而那些比较重的货物还是只能通过普通货车进行运送，再说了不赶时间的货物也用不着通过货运动车组运送，像那些快递倒是很适合高铁的货运动车组运送，有时候比如双十一这些大量网购之后的时间段，一些客运动车组不也拿去运送过快递吗，比如那种每天第一趟压道的确认动车组，压道车不载客正好就可以运送快递，还有一些载客的动车组预留的一些车厢也用于运送快递。当然如果有了货运动车组，运送快递就不需要客运动车组去客串了。高铁现在担当很少部分的货运。比如每天的第一趟动车是动检车，过去空驶不拉客，现在很多都拉货。各路局情况可能会不一样。运输市场竞争激烈，互相都是利益之争，运费高低决定车多车少，车少自然涨价，车多货少自然降价，谁也难以左右，苦的是货运司机，目前各方面都不是很景气为什么高铁只有客运，而没有货运？我来回答一下这个问题。因为这牵扯到了我国、甚至是世界铁路的发展模式，总结起来有三条：高速、重载和信息化。高速，就是希望火车跑得越快越好，所以我们要发展高速铁路，缩短时空，打破过去用时间换取空间的模式，让旅客们乘车出行不再痛苦、不再压抑、不再难熬，不再崩溃。高速铁路解决的是旅客出行时间和舒适度问题。（重载铁路）重载，就是希望火车拉货越多越好，所以我们要发展重载铁路，一次从能拉3000吨，发展到拉5000吨、10000吨，到现在大秦铁路一列火车能够拉2万吨。让火车拉货越拉越多有两个办法，一个是多挂几节车厢，现在的重载铁路列车的编组已经达到了100多节；另一种办法是提高单个货车的轴重，轴重越大，单车拉的货越多，这个很好理解，轴重就相当于货车的腿，越粗壮的腿，才能拉越重的货。像煤炭和石油、机械设备等大宗货物对运输时间的要求是不高的，通过火车运输没必要跑的太快，并且一列火车载重量多达5000吨甚至2万吨，也不能开得太快，否则由于惯性作用，一旦行车遇见问题，想要立刻刹车停下也办不到（参考公路上出事的大卡车，就会一清二楚）。所以，普通货车或者重载铁路货车最高运行速度是每小时80至120公里。开行重载高铁列车是不可行的，因为高速和重载本身就是一对矛盾兄弟。但是，对于行包等轻型货物，可以通过高铁运输，或者专门开行行包快运，办理这个业务的就是中国铁路总公司旗下的“中铁快运物流集团”。如今的高铁很多车厢都有空余，完全可以利用起来办理行包快递，实际上，铁路也是这么办的。许多人对中国邮政意见大，主要跟当年的中国邮电部门服务态度分不开。但是中国邮电也给中国人民带来了很多的通信电报包裹汇款等服务方便，中国人不能忘记一一中国邮电。进入改革开放后，中国邮电首先分离出来了中国电信，中国电信又分离出来了中国移动。邮电剩下了中国邮政，再次分离出来了邮政储蓄银行。说了这么多，再说中国邮政。如今中国邮政发生了重大变革跟过去大不一样了，已经走向企业经营。许多城市人对中国邮政还停留在过去不良印象中，可是对边远农村、少数民族地区、边疆地区、革命老区的人民来说真离不开。许多快递公司无法送到的地方，中国邮政都能准时送达，总之中国邮政送达全球。可如今中国铁路也进行了不断改革，中国铁路路网不断完善、扩展，高速铁路建设日新月异，给许多的中国人带来了方便快捷。但是有更多的站点取消，也有许多的站点停运车次，给小地方的人们带来很多的不便，他们出门的不方更加剧了这些地方的落后跟不上时代的发展。一家国企就应承担社会的责任感，国企不是本部门的企业，而是国家的组成部分，是全体国人的企业。企业的发展方向除了效益，更要有社会效益和社会责任感！中国邮政在这个方面就做得很好，有些村一天也就一两件最多不到十件的邮件，可他们能风雨无阻翻山越岭的运到。这样的事对许多人来说就是件小事，可对游子来说，是他们带给家中亲人的希望和思念，也是更多人的挂念。高铁线路，尤其是时速300公里的线路，别说货运列车，即便是传统模式的普速客车都不能上，只能上动车组运行，一方面速度差太大会影响整条线路的效率，而且高铁线路站间距离普遍较远，更重要的原因是高铁线路对钢轨和路基的要求非常高，如果重车经常在上面跑，对钢轨和路基都会产生较大的损耗，对动车组高速运行产生安全隐患。目前虽然也准备搞货运的高速动车组，但即便投入使用也只能是运送一些比较轻便的货物，而那些比较重的货物还是只能通过普通货车进行运送，再说了不赶时间的货物也用不着通过货运动车组运送，像那些快递倒是很适合高铁的货运动车组运送，有时候比如双十一这些大量网购之后的时间段，一些客运动车组不也拿去运送过快递吗，比如那种每天第一趟压道的确认动车组，压道车不载客正好就可以运送快递，还有一些载客的动车组预留的一些车厢也用于运送快递。当然如果有了货运动车组，运送快递就不需要客运动车组去客串了。高铁现在担当很少部分的货运。比如每天的第一趟动车是动检车，过去空驶不拉客，现在很多都拉货。各路局情况可能会不一样。运输市场竞争激烈，互相都是利益之争，运费高低决定车多车少，车少自然涨价，车多货少自然降价，谁也难以左右，苦的是货运司机，目前各方面都不是很景气铁路客车到今天的二十节（多为十八节）也是逐渐增加的。上世纪八十年代初期才九节车厢，后来随着改革开放后人口流行性大增火车才增至十六至二十节。增加车厢并不是一个简单的小事，更不是只增加站台那么简单。一般的区段站或中间站，他的站线股道是有限制的。如京广线既有站（区段站和中间站）基本上都是按二十多节设计改造的，如果若再要加长则所有的车站都要增长。事实上并不是所有的车站都具备了加长的条件，如车站两端线路的纵、平面限制等都不可能完成。再则，从人口快速流动性来看也不具备再加长车厢。一列客车卧铺车+硬座车满员计，人数七至八百人之多，甚至达千人，从安全性看也不可能具备千人快速离开的条件。最后科普一下，如果加长车站（股道）整个车站的道岔要外延，线路要加长，车站线路、信号、通信、站舍都得移动。而中间站都是梯形股道设计的，容许客车停靠的都是外侧线路，股道有效长度短。 货运列车则完成不同，中间站停留货列的股道都紧邻正线，股道有效长度长，安全冗余性好。因此货列现在基本上都是五十至七十节，但列车长度也只有六至八百米左右。而且货运列车没有附加的设施（站台等）。正如楼上所述，大秦铁路是我国的重载铁路，装载量达万吨甚至三万吨之余。他是由重载车厢（九十吨、还有百吨的）编组成三列甚至四列同时运行，大大地提高了运能。但也同时大大地缩短了轮下设备的寿命，增加了几倍于普速线路的工作量。以上所述如有不对，敬请指正！
4，青岛北火车站到菏泽怎么都没车是停了吗
没有停，青岛北 --> 菏泽（5月22日 周日）共计5个车次，
5，G203高速动车是不是取消了怎么查不到这趟车了
您好因为春运结束，原来周末开行的多趟京沪高铁列车上座率很低因此就停运了请您注意车站通知O(∩_∩)O谢谢你好！春运期间按照高峰满图运行，春运结束后部分加开车次自然就取消了如果对你有帮助，望采纳。
6，我想问一下高铁不是停在高铁站的吗为什么有些又停在普通站呢
G字头的，还有客运专线的才是，现在还有些是混线，动车，普通客车，货车都在跑，所以有些火车站是公用的高铁不是公交车，满大街哪都停。一地只停一站。 湖州到杭州高铁动车除各1班外，都停杭州东站。 湖州到杭州，高铁每日35班，动车6班。 g31，湖州站---杭州站，13:10---13:37。二等座 34元。 d5603/d5602，湖州站---杭州站，18:27---18:58。二等座 22元。 问题已解决记的采纳。
7，上海到重庆动车
2011年1月11日才开始运行，重庆这边可提前20天预订，我不知道上海那边是怎样的。D352/D353次上海虹桥到重庆北动车时刻表 D352/D353次车全程耗时：15时00分 D352/D353次车上海虹桥到重庆北二等票价:473元 您可能需要了解返程车次:D354/D351时刻表D352/D353次车全程距离：2021 公里 D352/D353 次车上海虹桥到重庆北软卧下铺票价: 1100元 D352/D353次车车种类型：动车组 车站名 到站时间 开车时间 里程 二等 一等 软卧上 软卧下 1 上海虹桥 - 17:10 0 - - - - 2 无锡 17:49 17:51 126 39 - - 200 3 南京 18:45 18:47 301 93 - - 200 4 合肥 19:47 19:53 467 160 - - 315 5 达州 06:09 ② 06:11 1779 384 - - 895 6 重庆北 08:10 ② - 2021 473 - - 1100这条线路开通动车组难度还是很大的首先货运压力很大，不能为了满足几千人坐动车就停掉货车，那样损失更大。关系国计民生的重要物资运输绝对不能停掉。其次，这条线路虽然客流量比较大，但是多数都是学生和民工，消费能力不高，真要是开了动车组的话，可能上座率很差。有一年开通了红皮临客，结果上座率不到10%。总体来看，沪蓉客运专线开通之前，上动车组的可能性不大，但是未来可能会通过武汉中转。2011年春节之前肯定开通，但是每天只有一趟卧铺车1月11日运行上海虹桥至重庆北D352/3次。17:10从上海虹桥发车，沿途停靠无锡、南京、合肥、达州，08:10抵达重庆北，南京停靠/发车时间是18:45/47；重庆北至上海虹桥D354/1次。18:10从重庆北发车，沿途停靠达州、合肥、南京、无锡，08:55抵达上海虹桥，南京停靠/发车时间是7:16/18。(运行时间15小时)上海--重庆动车分3个票价。软卧下1100元 软卧上980 还有就是2等软座473元 。目前就这3个票价等级沪蓉沪渝动车表 上海-成都D356次：上海虹桥17:15发车，次日8:45到成都； 成都-上海D358次：成都17:15发车，次日8:50到虹桥； 上海-重庆北D352次：上海虹桥17:10发车，次日8:10到重庆北； 重庆北-上海D354次：重庆北18:10发车，次日8:55到上海虹桥。
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