1，肥城到枣庄火车

G183107:20 - 08:05全程约: 3小时肥城 1小时47分钟从肥城至泰安火车站 1小时乘坐G1831次列车 , 在枣庄站下车枣庄
有火车,即“泰湖铁路”（泰安-肥城湖屯）这是为数不多的单线火车.主要是为肥城矿务局煤炭外运服务。现在只有货运，没有客运。泰安至聊城铁路建设，届时肥城火车站可通客运。

肥城到枣庄火车

2，从肥城如何到高铁泰安站

高铁是高危工具- -别冒内险了。

从肥城如何到高铁泰安站

3，安阳一濮阳之菏泽的高铁什么时候建呢

新规划的泰安东站为未来济泰、泰安~曲阜、泰安~莱芜等城际铁路的新枢纽!目前济南至周边城市的城际铁路总体方案已获批，线路多由济南东客站引出。目前济南~泰安城际铁路正在项目的前期准备工作，济泰城际铁路全长约74km，规划由在建的济莱城铁港沟站引出，终至泰安东站，设计时速200km。而济泰铁路及未来泰安~曲阜等城际铁路建设资金主要由沿线地方各市县和社会性资本参与建设！这样看来，济泰等城际铁路建设周期可能会相应长一些!根据规划泰安~莱芜城铁也由泰安东经司家岭至莱芜!全部线路建成后济南~莱芜~泰安"三角形"城铁网形成，还可以与济滨城铁通过济南东互连互通!泰安东站也成了新城铁枢纽了!泰安区位图济泰城铁将由在建济莱高铁港沟站引出
新规划的泰安东站为未来济泰、泰安~曲阜、泰安~莱芜等城际铁路的新枢纽!目前济南至周边城市的城际铁路总体方案已获批，线路多由济南东客站引出。目前济南~泰安城际铁路正在项目的前期准备工作，济泰城际铁路全长约74km，规划由在建的济莱城铁港沟站引出，终至泰安东站，设计时速200km。而济泰铁路及未来泰安~曲阜等城际铁路建设资金主要由沿线地方各市县和社会性资本参与建设！这样看来，济泰等城际铁路建设周期可能会相应长一些!根据规划泰安~莱芜城铁也由泰安东经司家岭至莱芜!全部线路建成后济南~莱芜~泰安"三角形"城铁网形成，还可以与济滨城铁通过济南东互连互通!泰安东站也成了新城铁枢纽了!泰安区位图济泰城铁将由在建济莱高铁港沟站引出肥城什么时候划归济南？ 关于这个问题，答案似乎很明确：短期内肥城不可能划归济南。关于肥城划归济南的问题，其实就是行政区划的问题。肥城县自明洪武年间至清雍正年间 其行政区划一直隶属济南府，清雍正十二年改属泰安州，次年泰安州升府，肥城属泰安府 。民国二年（1913年）属岱北道。民国三年（1914年）属济南道。1938年，属第六行政督 察区。1945年 2月，属鲁西（第二办事处）第六行政督察专员公署。1947年，属第十五行 政督察区。1939年 10月，县抗日民主政府成立，初属泰西行政委员会，后属泰西专员公署 。1942年 10月，属晋冀鲁豫边区政府冀鲁豫第六专员公署。1949年 9月，隶属泰西专员 公署。1950年 5月，肥城县归属泰安专区。1958年 10月划归聊城地区。1959年 7月改属 济南市。1961年 5月，复归泰安地区。1985年 3月隶属泰安市。1992年 8月，撤销肥城县 ，改设肥城市（县级），由省直辖、泰安市代管。自古以来肥城自有建置以来就和济南府、济南道、济南市息息相关，不只是地理位置的相 近，更多的是生活习俗的相近。其实和济南传出“绯闻”的远不止肥城一县，这中间最出 名的莫过于德州齐河县，齐河和济南的槐荫区一河之隔，经济发展和规划高度依赖济南， 近几年的济南和齐河之间的互动甚是频繁（济齐城际公交、建邦大桥、泉城海洋极地世界 和济南北站等等等等），但是就齐河划归济南的问题依旧是阻力不断，短期内这种局面也 是难以打破的。还来说肥城，从上面我们可以得知明朝时期和清朝中期以前肥城县一直隶 属济南府，其后大部分时间隶属泰安。尤其是自1990年肥城撤县划市后，不只是肥城包括 全国绝大部分地区的行政区划基本都比较稳定了，最起码近期内的行政规划是没有的。所 以，目前来看肥城划归济南的日期可以说是遥遥无期的。反观全山东，自改革开放以来的 行政区划基本上没有变动（莱芜作为一个特殊的存在）。为什么是近期内肥城是不可能划 归济南的呢？首先就是行政规划问题，为什么行政规划？但看济南近期和远期的规划，肥城顶多就是济 南的一个卫星小城，目的只是加强两地的交往和联系。什么产业转移、项目对接、道路建 设规划、铁路建设的基本没有，就是有好的项目，济南只会发展和肥城相近的长清或者平 阴，肥城的很多项目还是靠自己争取或者泰安的支持，毕竟目前肥城是隶属泰安的。 其次，行政区划的变更是很复杂的，这需要泰安和济南的共同商议后再由山东省政府做出 规划决定，出具一整套的方案后再提交国务院审核，过程的复杂性还是很大的，对济南的 发展没有很大的帮助和提升的话，这个决议是很难进行的。莱芜市作为一个地级市整体划 归济南的，和从一个地市拿一个县出去相比是不一样的，再说了泰安也不会同意的，毕竟 肥城作为一个县级市和莱芜这个地市相比基本没有优势可言。总而言之，目前来看这个事情是很难发生的。希望可以帮到您！
新规划的泰安东站为未来济泰、泰安~曲阜、泰安~莱芜等城际铁路的新枢纽!目前济南至周边城市的城际铁路总体方案已获批，线路多由济南东客站引出。目前济南~泰安城际铁路正在项目的前期准备工作，济泰城际铁路全长约74km，规划由在建的济莱城铁港沟站引出，终至泰安东站，设计时速200km。而济泰铁路及未来泰安~曲阜等城际铁路建设资金主要由沿线地方各市县和社会性资本参与建设！这样看来，济泰等城际铁路建设周期可能会相应长一些!根据规划泰安~莱芜城铁也由泰安东经司家岭至莱芜!全部线路建成后济南~莱芜~泰安"三角形"城铁网形成，还可以与济滨城铁通过济南东互连互通!泰安东站也成了新城铁枢纽了!泰安区位图济泰城铁将由在建济莱高铁港沟站引出肥城什么时候划归济南？ 关于这个问题，答案似乎很明确：短期内肥城不可能划归济南。关于肥城划归济南的问题，其实就是行政区划的问题。肥城县自明洪武年间至清雍正年间 其行政区划一直隶属济南府，清雍正十二年改属泰安州，次年泰安州升府，肥城属泰安府 。民国二年（1913年）属岱北道。民国三年（1914年）属济南道。1938年，属第六行政督 察区。1945年 2月，属鲁西（第二办事处）第六行政督察专员公署。1947年，属第十五行 政督察区。1939年 10月，县抗日民主政府成立，初属泰西行政委员会，后属泰西专员公署 。1942年 10月，属晋冀鲁豫边区政府冀鲁豫第六专员公署。1949年 9月，隶属泰西专员 公署。1950年 5月，肥城县归属泰安专区。1958年 10月划归聊城地区。1959年 7月改属 济南市。1961年 5月，复归泰安地区。1985年 3月隶属泰安市。1992年 8月，撤销肥城县 ，改设肥城市（县级），由省直辖、泰安市代管。自古以来肥城自有建置以来就和济南府、济南道、济南市息息相关，不只是地理位置的相 近，更多的是生活习俗的相近。其实和济南传出“绯闻”的远不止肥城一县，这中间最出 名的莫过于德州齐河县，齐河和济南的槐荫区一河之隔，经济发展和规划高度依赖济南， 近几年的济南和齐河之间的互动甚是频繁（济齐城际公交、建邦大桥、泉城海洋极地世界 和济南北站等等等等），但是就齐河划归济南的问题依旧是阻力不断，短期内这种局面也 是难以打破的。还来说肥城，从上面我们可以得知明朝时期和清朝中期以前肥城县一直隶 属济南府，其后大部分时间隶属泰安。尤其是自1990年肥城撤县划市后，不只是肥城包括 全国绝大部分地区的行政区划基本都比较稳定了，最起码近期内的行政规划是没有的。所 以，目前来看肥城划归济南的日期可以说是遥遥无期的。反观全山东，自改革开放以来的 行政区划基本上没有变动（莱芜作为一个特殊的存在）。为什么是近期内肥城是不可能划 归济南的呢？首先就是行政规划问题，为什么行政规划？但看济南近期和远期的规划，肥城顶多就是济 南的一个卫星小城，目的只是加强两地的交往和联系。什么产业转移、项目对接、道路建 设规划、铁路建设的基本没有，就是有好的项目，济南只会发展和肥城相近的长清或者平 阴，肥城的很多项目还是靠自己争取或者泰安的支持，毕竟目前肥城是隶属泰安的。 其次，行政区划的变更是很复杂的，这需要泰安和济南的共同商议后再由山东省政府做出 规划决定，出具一整套的方案后再提交国务院审核，过程的复杂性还是很大的，对济南的 发展没有很大的帮助和提升的话，这个决议是很难进行的。莱芜市作为一个地级市整体划 归济南的，和从一个地市拿一个县出去相比是不一样的，再说了泰安也不会同意的，毕竟 肥城作为一个县级市和莱芜这个地市相比基本没有优势可言。总而言之，目前来看这个事情是很难发生的。希望可以帮到您！聊泰铁路是指山东的聊城到泰山之间的高速铁路线路。是从聊城东站到泰山站之间的交通线路。聊泰铁路规划线路位于山东省西部，京九与京沪两大干线铁路之间，以邯济铁路聊城东站为起点，经东阿跨黄河经平阴县至肥城市，向东南方向延伸，接入泰肥线湖屯站，经泰肥线入泰山站。正线全长129.98公里，延途设15个站点。这个规划可以使聊城到泰安两地交通线路缩短为120公里。目前聊城站到泰山站每天只有一趟普速列车是晚上9:30从聊城站出发，零晨1:11到泰山，历时3小时11分钟，历时时间3个多小时，也还接受的了，就是这发车时间点很不方便，所以铁路总公司也规划了聊泰铁路，毕竟泰山是国家级旅游圣地，游客比较多。不过这规划只是规划，由于聊泰铁路在京九和京沪高铁线之间，所以规划也是目前无法施工开通。在2014年12月 3日，山东省政府公示了《山东省综合交通网中长期发展规划》，其中山东省整个交通网的规划，是从2014年至2030年，总共16年打造成比较完善的交通枢纽。这其中就包括聊泰铁路的规划，聊泰铁路作为泰安至聊城的城际铁路、山东铁路规划的客运干线，被规划到了2030年，估计也早呢。
新规划的泰安东站为未来济泰、泰安~曲阜、泰安~莱芜等城际铁路的新枢纽!目前济南至周边城市的城际铁路总体方案已获批，线路多由济南东客站引出。目前济南~泰安城际铁路正在项目的前期准备工作，济泰城际铁路全长约74km，规划由在建的济莱城铁港沟站引出，终至泰安东站，设计时速200km。而济泰铁路及未来泰安~曲阜等城际铁路建设资金主要由沿线地方各市县和社会性资本参与建设！这样看来，济泰等城际铁路建设周期可能会相应长一些!根据规划泰安~莱芜城铁也由泰安东经司家岭至莱芜!全部线路建成后济南~莱芜~泰安"三角形"城铁网形成，还可以与济滨城铁通过济南东互连互通!泰安东站也成了新城铁枢纽了!泰安区位图济泰城铁将由在建济莱高铁港沟站引出肥城什么时候划归济南？ 关于这个问题，答案似乎很明确：短期内肥城不可能划归济南。关于肥城划归济南的问题，其实就是行政区划的问题。肥城县自明洪武年间至清雍正年间 其行政区划一直隶属济南府，清雍正十二年改属泰安州，次年泰安州升府，肥城属泰安府 。民国二年（1913年）属岱北道。民国三年（1914年）属济南道。1938年，属第六行政督 察区。1945年 2月，属鲁西（第二办事处）第六行政督察专员公署。1947年，属第十五行 政督察区。1939年 10月，县抗日民主政府成立，初属泰西行政委员会，后属泰西专员公署 。1942年 10月，属晋冀鲁豫边区政府冀鲁豫第六专员公署。1949年 9月，隶属泰西专员 公署。1950年 5月，肥城县归属泰安专区。1958年 10月划归聊城地区。1959年 7月改属 济南市。1961年 5月，复归泰安地区。1985年 3月隶属泰安市。1992年 8月，撤销肥城县 ，改设肥城市（县级），由省直辖、泰安市代管。自古以来肥城自有建置以来就和济南府、济南道、济南市息息相关，不只是地理位置的相 近，更多的是生活习俗的相近。其实和济南传出“绯闻”的远不止肥城一县，这中间最出 名的莫过于德州齐河县，齐河和济南的槐荫区一河之隔，经济发展和规划高度依赖济南， 近几年的济南和齐河之间的互动甚是频繁（济齐城际公交、建邦大桥、泉城海洋极地世界 和济南北站等等等等），但是就齐河划归济南的问题依旧是阻力不断，短期内这种局面也 是难以打破的。还来说肥城，从上面我们可以得知明朝时期和清朝中期以前肥城县一直隶 属济南府，其后大部分时间隶属泰安。尤其是自1990年肥城撤县划市后，不只是肥城包括 全国绝大部分地区的行政区划基本都比较稳定了，最起码近期内的行政规划是没有的。所 以，目前来看肥城划归济南的日期可以说是遥遥无期的。反观全山东，自改革开放以来的 行政区划基本上没有变动（莱芜作为一个特殊的存在）。为什么是近期内肥城是不可能划 归济南的呢？首先就是行政规划问题，为什么行政规划？但看济南近期和远期的规划，肥城顶多就是济 南的一个卫星小城，目的只是加强两地的交往和联系。什么产业转移、项目对接、道路建 设规划、铁路建设的基本没有，就是有好的项目，济南只会发展和肥城相近的长清或者平 阴，肥城的很多项目还是靠自己争取或者泰安的支持，毕竟目前肥城是隶属泰安的。 其次，行政区划的变更是很复杂的，这需要泰安和济南的共同商议后再由山东省政府做出 规划决定，出具一整套的方案后再提交国务院审核，过程的复杂性还是很大的，对济南的 发展没有很大的帮助和提升的话，这个决议是很难进行的。莱芜市作为一个地级市整体划 归济南的，和从一个地市拿一个县出去相比是不一样的，再说了泰安也不会同意的，毕竟 肥城作为一个县级市和莱芜这个地市相比基本没有优势可言。总而言之，目前来看这个事情是很难发生的。希望可以帮到您！聊泰铁路是指山东的聊城到泰山之间的高速铁路线路。是从聊城东站到泰山站之间的交通线路。聊泰铁路规划线路位于山东省西部，京九与京沪两大干线铁路之间，以邯济铁路聊城东站为起点，经东阿跨黄河经平阴县至肥城市，向东南方向延伸，接入泰肥线湖屯站，经泰肥线入泰山站。正线全长129.98公里，延途设15个站点。这个规划可以使聊城到泰安两地交通线路缩短为120公里。目前聊城站到泰山站每天只有一趟普速列车是晚上9:30从聊城站出发，零晨1:11到泰山，历时3小时11分钟，历时时间3个多小时，也还接受的了，就是这发车时间点很不方便，所以铁路总公司也规划了聊泰铁路，毕竟泰山是国家级旅游圣地，游客比较多。不过这规划只是规划，由于聊泰铁路在京九和京沪高铁线之间，所以规划也是目前无法施工开通。在2014年12月 3日，山东省政府公示了《山东省综合交通网中长期发展规划》，其中山东省整个交通网的规划，是从2014年至2030年，总共16年打造成比较完善的交通枢纽。这其中就包括聊泰铁路的规划，聊泰铁路作为泰安至聊城的城际铁路、山东铁路规划的客运干线，被规划到了2030年，估计也早呢。目前此项目已于6月3日在山东省交通运输厅官网进行了项目投资人招标公示，此次项目投资人招标为六包为一，济南绕城高速等项目企业投资意愿较大，且济微高速北段济南肥城宁阳段车流量相比南段大的多投资回报高（从也正是18年济宁多次对南段进行投资人招标失败可以看出）对肥城发展具有十分强劲的带动作用，相比原规划分段建设，现在肥城段进展比预期较快。预计2021年前后即可开工建设，届时肥城将拥有较好的交通体系及交通路网，后劲足，未来发展潜力巨大！据了解，济南至微山湖速济南至济宁新机场段，工期36个月，济南至微山高速济南至济宁新机场段起自济南市长清区，向南经宁阳县, 止于济南至微山高速公路济宁机场至枣菏高速段。路线全长约88公里，投资估算总金额为126亿元。
新规划的泰安东站为未来济泰、泰安~曲阜、泰安~莱芜等城际铁路的新枢纽!目前济南至周边城市的城际铁路总体方案已获批，线路多由济南东客站引出。目前济南~泰安城际铁路正在项目的前期准备工作，济泰城际铁路全长约74km，规划由在建的济莱城铁港沟站引出，终至泰安东站，设计时速200km。而济泰铁路及未来泰安~曲阜等城际铁路建设资金主要由沿线地方各市县和社会性资本参与建设！这样看来，济泰等城际铁路建设周期可能会相应长一些!根据规划泰安~莱芜城铁也由泰安东经司家岭至莱芜!全部线路建成后济南~莱芜~泰安"三角形"城铁网形成，还可以与济滨城铁通过济南东互连互通!泰安东站也成了新城铁枢纽了!泰安区位图济泰城铁将由在建济莱高铁港沟站引出肥城什么时候划归济南？ 关于这个问题，答案似乎很明确：短期内肥城不可能划归济南。关于肥城划归济南的问题，其实就是行政区划的问题。肥城县自明洪武年间至清雍正年间 其行政区划一直隶属济南府，清雍正十二年改属泰安州，次年泰安州升府，肥城属泰安府 。民国二年（1913年）属岱北道。民国三年（1914年）属济南道。1938年，属第六行政督 察区。1945年 2月，属鲁西（第二办事处）第六行政督察专员公署。1947年，属第十五行 政督察区。1939年 10月，县抗日民主政府成立，初属泰西行政委员会，后属泰西专员公署 。1942年 10月，属晋冀鲁豫边区政府冀鲁豫第六专员公署。1949年 9月，隶属泰西专员 公署。1950年 5月，肥城县归属泰安专区。1958年 10月划归聊城地区。1959年 7月改属 济南市。1961年 5月，复归泰安地区。1985年 3月隶属泰安市。1992年 8月，撤销肥城县 ，改设肥城市（县级），由省直辖、泰安市代管。自古以来肥城自有建置以来就和济南府、济南道、济南市息息相关，不只是地理位置的相 近，更多的是生活习俗的相近。其实和济南传出“绯闻”的远不止肥城一县，这中间最出 名的莫过于德州齐河县，齐河和济南的槐荫区一河之隔，经济发展和规划高度依赖济南， 近几年的济南和齐河之间的互动甚是频繁（济齐城际公交、建邦大桥、泉城海洋极地世界 和济南北站等等等等），但是就齐河划归济南的问题依旧是阻力不断，短期内这种局面也 是难以打破的。还来说肥城，从上面我们可以得知明朝时期和清朝中期以前肥城县一直隶 属济南府，其后大部分时间隶属泰安。尤其是自1990年肥城撤县划市后，不只是肥城包括 全国绝大部分地区的行政区划基本都比较稳定了，最起码近期内的行政规划是没有的。所 以，目前来看肥城划归济南的日期可以说是遥遥无期的。反观全山东，自改革开放以来的 行政区划基本上没有变动（莱芜作为一个特殊的存在）。为什么是近期内肥城是不可能划 归济南的呢？首先就是行政规划问题，为什么行政规划？但看济南近期和远期的规划，肥城顶多就是济 南的一个卫星小城，目的只是加强两地的交往和联系。什么产业转移、项目对接、道路建 设规划、铁路建设的基本没有，就是有好的项目，济南只会发展和肥城相近的长清或者平 阴，肥城的很多项目还是靠自己争取或者泰安的支持，毕竟目前肥城是隶属泰安的。 其次，行政区划的变更是很复杂的，这需要泰安和济南的共同商议后再由山东省政府做出 规划决定，出具一整套的方案后再提交国务院审核，过程的复杂性还是很大的，对济南的 发展没有很大的帮助和提升的话，这个决议是很难进行的。莱芜市作为一个地级市整体划 归济南的，和从一个地市拿一个县出去相比是不一样的，再说了泰安也不会同意的，毕竟 肥城作为一个县级市和莱芜这个地市相比基本没有优势可言。总而言之，目前来看这个事情是很难发生的。希望可以帮到您！聊泰铁路是指山东的聊城到泰山之间的高速铁路线路。是从聊城东站到泰山站之间的交通线路。聊泰铁路规划线路位于山东省西部，京九与京沪两大干线铁路之间，以邯济铁路聊城东站为起点，经东阿跨黄河经平阴县至肥城市，向东南方向延伸，接入泰肥线湖屯站，经泰肥线入泰山站。正线全长129.98公里，延途设15个站点。这个规划可以使聊城到泰安两地交通线路缩短为120公里。目前聊城站到泰山站每天只有一趟普速列车是晚上9:30从聊城站出发，零晨1:11到泰山，历时3小时11分钟，历时时间3个多小时，也还接受的了，就是这发车时间点很不方便，所以铁路总公司也规划了聊泰铁路，毕竟泰山是国家级旅游圣地，游客比较多。不过这规划只是规划，由于聊泰铁路在京九和京沪高铁线之间，所以规划也是目前无法施工开通。在2014年12月 3日，山东省政府公示了《山东省综合交通网中长期发展规划》，其中山东省整个交通网的规划，是从2014年至2030年，总共16年打造成比较完善的交通枢纽。这其中就包括聊泰铁路的规划，聊泰铁路作为泰安至聊城的城际铁路、山东铁路规划的客运干线，被规划到了2030年，估计也早呢。目前此项目已于6月3日在山东省交通运输厅官网进行了项目投资人招标公示，此次项目投资人招标为六包为一，济南绕城高速等项目企业投资意愿较大，且济微高速北段济南肥城宁阳段车流量相比南段大的多投资回报高（从也正是18年济宁多次对南段进行投资人招标失败可以看出）对肥城发展具有十分强劲的带动作用，相比原规划分段建设，现在肥城段进展比预期较快。预计2021年前后即可开工建设，届时肥城将拥有较好的交通体系及交通路网，后劲足，未来发展潜力巨大！据了解，济南至微山湖速济南至济宁新机场段，工期36个月，济南至微山高速济南至济宁新机场段起自济南市长清区，向南经宁阳县, 止于济南至微山高速公路济宁机场至枣菏高速段。路线全长约88公里，投资估算总金额为126亿元。抚顺是辽宁14个地级市中最后一座还未通高铁的地级市，目前辽宁东部地区仍是高铁的空白区域，好在途经抚顺的沈白高铁已经动工建设了，这条高铁的设计时速是350km/h，将在抚顺境内设抚顺北站和新宾站，通车后不仅可以结束抚顺不通高铁的历史，同时也将填补辽宁东部地区的高铁空白，建成后辽宁省将实现14个地级市“市市通高铁”，将极大缩短沈阳至抚顺的运行时间。沈阳至白河的高速铁路同时也是辽宁沈阳至黑龙江佳木斯高速铁路的重要一段，也就是说这条高铁不仅可以结束辽宁东部地区不通高铁的历史，还可以连通黑龙江，串联起两省沿途大片区域，这一条高铁沿线有着非常丰富的旅游资源，比如新宾清永陵、长白山、镜泊湖等旅游景点，但是长期以来受制于交通不便等因素影响，得不到充分有效开发，这条高铁通车后，将打通沈阳以及关内城市前往长白山腹地的通道，有利于沿线地区经济发展以及旅游资源开发，对于促进东北振兴战略的实施有着非常重要的意义。虽然抚顺目前并没有高铁，但是抚顺距离沈阳只有60多公里的距离，乘坐普速列车也仅需要不到一小时的时间就可以到达，时间虽然不算特别快，但是票价便宜，只要12.5元，再过几年等沈白高铁通车了，抚顺到沈阳的时间预计只需要20分钟左右。而且未来从抚顺乘坐高铁还可以通过沈阳到达东北地区乃至全国更多城市，极大地提高抚顺百姓出行的便利程度。
新规划的泰安东站为未来济泰、泰安~曲阜、泰安~莱芜等城际铁路的新枢纽!目前济南至周边城市的城际铁路总体方案已获批，线路多由济南东客站引出。目前济南~泰安城际铁路正在项目的前期准备工作，济泰城际铁路全长约74km，规划由在建的济莱城铁港沟站引出，终至泰安东站，设计时速200km。而济泰铁路及未来泰安~曲阜等城际铁路建设资金主要由沿线地方各市县和社会性资本参与建设！这样看来，济泰等城际铁路建设周期可能会相应长一些!根据规划泰安~莱芜城铁也由泰安东经司家岭至莱芜!全部线路建成后济南~莱芜~泰安"三角形"城铁网形成，还可以与济滨城铁通过济南东互连互通!泰安东站也成了新城铁枢纽了!泰安区位图济泰城铁将由在建济莱高铁港沟站引出肥城什么时候划归济南？ 关于这个问题，答案似乎很明确：短期内肥城不可能划归济南。关于肥城划归济南的问题，其实就是行政区划的问题。肥城县自明洪武年间至清雍正年间 其行政区划一直隶属济南府，清雍正十二年改属泰安州，次年泰安州升府，肥城属泰安府 。民国二年（1913年）属岱北道。民国三年（1914年）属济南道。1938年，属第六行政督 察区。1945年 2月，属鲁西（第二办事处）第六行政督察专员公署。1947年，属第十五行 政督察区。1939年 10月，县抗日民主政府成立，初属泰西行政委员会，后属泰西专员公署 。1942年 10月，属晋冀鲁豫边区政府冀鲁豫第六专员公署。1949年 9月，隶属泰西专员 公署。1950年 5月，肥城县归属泰安专区。1958年 10月划归聊城地区。1959年 7月改属 济南市。1961年 5月，复归泰安地区。1985年 3月隶属泰安市。1992年 8月，撤销肥城县 ，改设肥城市（县级），由省直辖、泰安市代管。自古以来肥城自有建置以来就和济南府、济南道、济南市息息相关，不只是地理位置的相 近，更多的是生活习俗的相近。其实和济南传出“绯闻”的远不止肥城一县，这中间最出 名的莫过于德州齐河县，齐河和济南的槐荫区一河之隔，经济发展和规划高度依赖济南， 近几年的济南和齐河之间的互动甚是频繁（济齐城际公交、建邦大桥、泉城海洋极地世界 和济南北站等等等等），但是就齐河划归济南的问题依旧是阻力不断，短期内这种局面也 是难以打破的。还来说肥城，从上面我们可以得知明朝时期和清朝中期以前肥城县一直隶 属济南府，其后大部分时间隶属泰安。尤其是自1990年肥城撤县划市后，不只是肥城包括 全国绝大部分地区的行政区划基本都比较稳定了，最起码近期内的行政规划是没有的。所 以，目前来看肥城划归济南的日期可以说是遥遥无期的。反观全山东，自改革开放以来的 行政区划基本上没有变动（莱芜作为一个特殊的存在）。为什么是近期内肥城是不可能划 归济南的呢？首先就是行政规划问题，为什么行政规划？但看济南近期和远期的规划，肥城顶多就是济 南的一个卫星小城，目的只是加强两地的交往和联系。什么产业转移、项目对接、道路建 设规划、铁路建设的基本没有，就是有好的项目，济南只会发展和肥城相近的长清或者平 阴，肥城的很多项目还是靠自己争取或者泰安的支持，毕竟目前肥城是隶属泰安的。 其次，行政区划的变更是很复杂的，这需要泰安和济南的共同商议后再由山东省政府做出 规划决定，出具一整套的方案后再提交国务院审核，过程的复杂性还是很大的，对济南的 发展没有很大的帮助和提升的话，这个决议是很难进行的。莱芜市作为一个地级市整体划 归济南的，和从一个地市拿一个县出去相比是不一样的，再说了泰安也不会同意的，毕竟 肥城作为一个县级市和莱芜这个地市相比基本没有优势可言。总而言之，目前来看这个事情是很难发生的。希望可以帮到您！聊泰铁路是指山东的聊城到泰山之间的高速铁路线路。是从聊城东站到泰山站之间的交通线路。聊泰铁路规划线路位于山东省西部，京九与京沪两大干线铁路之间，以邯济铁路聊城东站为起点，经东阿跨黄河经平阴县至肥城市，向东南方向延伸，接入泰肥线湖屯站，经泰肥线入泰山站。正线全长129.98公里，延途设15个站点。这个规划可以使聊城到泰安两地交通线路缩短为120公里。目前聊城站到泰山站每天只有一趟普速列车是晚上9:30从聊城站出发，零晨1:11到泰山，历时3小时11分钟，历时时间3个多小时，也还接受的了，就是这发车时间点很不方便，所以铁路总公司也规划了聊泰铁路，毕竟泰山是国家级旅游圣地，游客比较多。不过这规划只是规划，由于聊泰铁路在京九和京沪高铁线之间，所以规划也是目前无法施工开通。在2014年12月 3日，山东省政府公示了《山东省综合交通网中长期发展规划》，其中山东省整个交通网的规划，是从2014年至2030年，总共16年打造成比较完善的交通枢纽。这其中就包括聊泰铁路的规划，聊泰铁路作为泰安至聊城的城际铁路、山东铁路规划的客运干线，被规划到了2030年，估计也早呢。目前此项目已于6月3日在山东省交通运输厅官网进行了项目投资人招标公示，此次项目投资人招标为六包为一，济南绕城高速等项目企业投资意愿较大，且济微高速北段济南肥城宁阳段车流量相比南段大的多投资回报高（从也正是18年济宁多次对南段进行投资人招标失败可以看出）对肥城发展具有十分强劲的带动作用，相比原规划分段建设，现在肥城段进展比预期较快。预计2021年前后即可开工建设，届时肥城将拥有较好的交通体系及交通路网，后劲足，未来发展潜力巨大！据了解，济南至微山湖速济南至济宁新机场段，工期36个月，济南至微山高速济南至济宁新机场段起自济南市长清区，向南经宁阳县, 止于济南至微山高速公路济宁机场至枣菏高速段。路线全长约88公里，投资估算总金额为126亿元。抚顺是辽宁14个地级市中最后一座还未通高铁的地级市，目前辽宁东部地区仍是高铁的空白区域，好在途经抚顺的沈白高铁已经动工建设了，这条高铁的设计时速是350km/h，将在抚顺境内设抚顺北站和新宾站，通车后不仅可以结束抚顺不通高铁的历史，同时也将填补辽宁东部地区的高铁空白，建成后辽宁省将实现14个地级市“市市通高铁”，将极大缩短沈阳至抚顺的运行时间。沈阳至白河的高速铁路同时也是辽宁沈阳至黑龙江佳木斯高速铁路的重要一段，也就是说这条高铁不仅可以结束辽宁东部地区不通高铁的历史，还可以连通黑龙江，串联起两省沿途大片区域，这一条高铁沿线有着非常丰富的旅游资源，比如新宾清永陵、长白山、镜泊湖等旅游景点，但是长期以来受制于交通不便等因素影响，得不到充分有效开发，这条高铁通车后，将打通沈阳以及关内城市前往长白山腹地的通道，有利于沿线地区经济发展以及旅游资源开发，对于促进东北振兴战略的实施有着非常重要的意义。虽然抚顺目前并没有高铁，但是抚顺距离沈阳只有60多公里的距离，乘坐普速列车也仅需要不到一小时的时间就可以到达，时间虽然不算特别快，但是票价便宜，只要12.5元，再过几年等沈白高铁通车了，抚顺到沈阳的时间预计只需要20分钟左右。而且未来从抚顺乘坐高铁还可以通过沈阳到达东北地区乃至全国更多城市，极大地提高抚顺百姓出行的便利程度。在《山东省综合交通网中长期发展规划(2018-2035年)》中，有鲁中高铁通道 （河北邯郸－聊城－泰安－莱芜－淄博沂源－临沂沂水－潍坊诸城－青岛胶南）要经过肥城，至于是否在肥城设站，现在还看不到相关文件支持。
新规划的泰安东站为未来济泰、泰安~曲阜、泰安~莱芜等城际铁路的新枢纽!目前济南至周边城市的城际铁路总体方案已获批，线路多由济南东客站引出。目前济南~泰安城际铁路正在项目的前期准备工作，济泰城际铁路全长约74km，规划由在建的济莱城铁港沟站引出，终至泰安东站，设计时速200km。而济泰铁路及未来泰安~曲阜等城际铁路建设资金主要由沿线地方各市县和社会性资本参与建设！这样看来，济泰等城际铁路建设周期可能会相应长一些!根据规划泰安~莱芜城铁也由泰安东经司家岭至莱芜!全部线路建成后济南~莱芜~泰安"三角形"城铁网形成，还可以与济滨城铁通过济南东互连互通!泰安东站也成了新城铁枢纽了!泰安区位图济泰城铁将由在建济莱高铁港沟站引出肥城什么时候划归济南？ 关于这个问题，答案似乎很明确：短期内肥城不可能划归济南。关于肥城划归济南的问题，其实就是行政区划的问题。肥城县自明洪武年间至清雍正年间 其行政区划一直隶属济南府，清雍正十二年改属泰安州，次年泰安州升府，肥城属泰安府 。民国二年（1913年）属岱北道。民国三年（1914年）属济南道。1938年，属第六行政督 察区。1945年 2月，属鲁西（第二办事处）第六行政督察专员公署。1947年，属第十五行 政督察区。1939年 10月，县抗日民主政府成立，初属泰西行政委员会，后属泰西专员公署 。1942年 10月，属晋冀鲁豫边区政府冀鲁豫第六专员公署。1949年 9月，隶属泰西专员 公署。1950年 5月，肥城县归属泰安专区。1958年 10月划归聊城地区。1959年 7月改属 济南市。1961年 5月，复归泰安地区。1985年 3月隶属泰安市。1992年 8月，撤销肥城县 ，改设肥城市（县级），由省直辖、泰安市代管。自古以来肥城自有建置以来就和济南府、济南道、济南市息息相关，不只是地理位置的相 近，更多的是生活习俗的相近。其实和济南传出“绯闻”的远不止肥城一县，这中间最出 名的莫过于德州齐河县，齐河和济南的槐荫区一河之隔，经济发展和规划高度依赖济南， 近几年的济南和齐河之间的互动甚是频繁（济齐城际公交、建邦大桥、泉城海洋极地世界 和济南北站等等等等），但是就齐河划归济南的问题依旧是阻力不断，短期内这种局面也 是难以打破的。还来说肥城，从上面我们可以得知明朝时期和清朝中期以前肥城县一直隶 属济南府，其后大部分时间隶属泰安。尤其是自1990年肥城撤县划市后，不只是肥城包括 全国绝大部分地区的行政区划基本都比较稳定了，最起码近期内的行政规划是没有的。所 以，目前来看肥城划归济南的日期可以说是遥遥无期的。反观全山东，自改革开放以来的 行政区划基本上没有变动（莱芜作为一个特殊的存在）。为什么是近期内肥城是不可能划 归济南的呢？首先就是行政规划问题，为什么行政规划？但看济南近期和远期的规划，肥城顶多就是济 南的一个卫星小城，目的只是加强两地的交往和联系。什么产业转移、项目对接、道路建 设规划、铁路建设的基本没有，就是有好的项目，济南只会发展和肥城相近的长清或者平 阴，肥城的很多项目还是靠自己争取或者泰安的支持，毕竟目前肥城是隶属泰安的。 其次，行政区划的变更是很复杂的，这需要泰安和济南的共同商议后再由山东省政府做出 规划决定，出具一整套的方案后再提交国务院审核，过程的复杂性还是很大的，对济南的 发展没有很大的帮助和提升的话，这个决议是很难进行的。莱芜市作为一个地级市整体划 归济南的，和从一个地市拿一个县出去相比是不一样的，再说了泰安也不会同意的，毕竟 肥城作为一个县级市和莱芜这个地市相比基本没有优势可言。总而言之，目前来看这个事情是很难发生的。希望可以帮到您！聊泰铁路是指山东的聊城到泰山之间的高速铁路线路。是从聊城东站到泰山站之间的交通线路。聊泰铁路规划线路位于山东省西部，京九与京沪两大干线铁路之间，以邯济铁路聊城东站为起点，经东阿跨黄河经平阴县至肥城市，向东南方向延伸，接入泰肥线湖屯站，经泰肥线入泰山站。正线全长129.98公里，延途设15个站点。这个规划可以使聊城到泰安两地交通线路缩短为120公里。目前聊城站到泰山站每天只有一趟普速列车是晚上9:30从聊城站出发，零晨1:11到泰山，历时3小时11分钟，历时时间3个多小时，也还接受的了，就是这发车时间点很不方便，所以铁路总公司也规划了聊泰铁路，毕竟泰山是国家级旅游圣地，游客比较多。不过这规划只是规划，由于聊泰铁路在京九和京沪高铁线之间，所以规划也是目前无法施工开通。在2014年12月 3日，山东省政府公示了《山东省综合交通网中长期发展规划》，其中山东省整个交通网的规划，是从2014年至2030年，总共16年打造成比较完善的交通枢纽。这其中就包括聊泰铁路的规划，聊泰铁路作为泰安至聊城的城际铁路、山东铁路规划的客运干线，被规划到了2030年，估计也早呢。目前此项目已于6月3日在山东省交通运输厅官网进行了项目投资人招标公示，此次项目投资人招标为六包为一，济南绕城高速等项目企业投资意愿较大，且济微高速北段济南肥城宁阳段车流量相比南段大的多投资回报高（从也正是18年济宁多次对南段进行投资人招标失败可以看出）对肥城发展具有十分强劲的带动作用，相比原规划分段建设，现在肥城段进展比预期较快。预计2021年前后即可开工建设，届时肥城将拥有较好的交通体系及交通路网，后劲足，未来发展潜力巨大！据了解，济南至微山湖速济南至济宁新机场段，工期36个月，济南至微山高速济南至济宁新机场段起自济南市长清区，向南经宁阳县, 止于济南至微山高速公路济宁机场至枣菏高速段。路线全长约88公里，投资估算总金额为126亿元。抚顺是辽宁14个地级市中最后一座还未通高铁的地级市，目前辽宁东部地区仍是高铁的空白区域，好在途经抚顺的沈白高铁已经动工建设了，这条高铁的设计时速是350km/h，将在抚顺境内设抚顺北站和新宾站，通车后不仅可以结束抚顺不通高铁的历史，同时也将填补辽宁东部地区的高铁空白，建成后辽宁省将实现14个地级市“市市通高铁”，将极大缩短沈阳至抚顺的运行时间。沈阳至白河的高速铁路同时也是辽宁沈阳至黑龙江佳木斯高速铁路的重要一段，也就是说这条高铁不仅可以结束辽宁东部地区不通高铁的历史，还可以连通黑龙江，串联起两省沿途大片区域，这一条高铁沿线有着非常丰富的旅游资源，比如新宾清永陵、长白山、镜泊湖等旅游景点，但是长期以来受制于交通不便等因素影响，得不到充分有效开发，这条高铁通车后，将打通沈阳以及关内城市前往长白山腹地的通道，有利于沿线地区经济发展以及旅游资源开发，对于促进东北振兴战略的实施有着非常重要的意义。虽然抚顺目前并没有高铁，但是抚顺距离沈阳只有60多公里的距离，乘坐普速列车也仅需要不到一小时的时间就可以到达，时间虽然不算特别快，但是票价便宜，只要12.5元，再过几年等沈白高铁通车了，抚顺到沈阳的时间预计只需要20分钟左右。而且未来从抚顺乘坐高铁还可以通过沈阳到达东北地区乃至全国更多城市，极大地提高抚顺百姓出行的便利程度。在《山东省综合交通网中长期发展规划(2018-2035年)》中，有鲁中高铁通道 （河北邯郸－聊城－泰安－莱芜－淄博沂源－临沂沂水－潍坊诸城－青岛胶南）要经过肥城，至于是否在肥城设站，现在还看不到相关文件支持。在我国还没有任何一个省份实现县县通铁路，即便是公认的所有县都通铁路的辽宁省，也只是陆地县通铁路，而海岛县没有铁路，并且有的县铁路只是经过某个镇，县城并没有火车站。山东也有海岛县长岛存在，即便不谈长岛县，仅仅是陆地上的县城，想要实现县县通铁路，也比16个地级市都通高铁还要难，因为地理格局上决定县县通铁路并不容易实现。山东的铁路系统基本上分为两种，一种是省内运营干线，比如济南至青岛、济南至烟台这类东西干线。还有一种是南北途径干线，山东西部因为处在我国南北链接的大动脉之上，所以南北铁路自然而然经过山东西部城市。但是这两种线路不可能做到每个县都设站，那样铁路需要绕很多弯，或者要修建重合性很大的铁路线路，建设成本与回报不成正比。另外铁路与高速公路不同，铁路的运输环境相对更加封闭，且是由国家运营，而高速公路的运输环境性对比较开放，可以实现县与县四通八达，两者的运输定位有很大差别。当前我国的运输更多是高速公路与铁路相互配合，可以将铁路看作是集中运输线路，而高速公路是分散运输线路，铁路运输到达某个地区站以后，可以通过公路进行分散，既节约成本又灵活高效，所以县县通铁路的意义不大。当前我国所有省份不管经济多么发达，还没有那一个省所有县都有铁路，山东省拥有很多全国百强县，尚且实现不了县县通铁路，更何况中西部一些发展相对一般的省份。欢迎关注“地理有意思”留言一起探讨。
新规划的泰安东站为未来济泰、泰安~曲阜、泰安~莱芜等城际铁路的新枢纽!目前济南至周边城市的城际铁路总体方案已获批，线路多由济南东客站引出。目前济南~泰安城际铁路正在项目的前期准备工作，济泰城际铁路全长约74km，规划由在建的济莱城铁港沟站引出，终至泰安东站，设计时速200km。而济泰铁路及未来泰安~曲阜等城际铁路建设资金主要由沿线地方各市县和社会性资本参与建设！这样看来，济泰等城际铁路建设周期可能会相应长一些!根据规划泰安~莱芜城铁也由泰安东经司家岭至莱芜!全部线路建成后济南~莱芜~泰安"三角形"城铁网形成，还可以与济滨城铁通过济南东互连互通!泰安东站也成了新城铁枢纽了!泰安区位图济泰城铁将由在建济莱高铁港沟站引出肥城什么时候划归济南？ 关于这个问题，答案似乎很明确：短期内肥城不可能划归济南。关于肥城划归济南的问题，其实就是行政区划的问题。肥城县自明洪武年间至清雍正年间 其行政区划一直隶属济南府，清雍正十二年改属泰安州，次年泰安州升府，肥城属泰安府 。民国二年（1913年）属岱北道。民国三年（1914年）属济南道。1938年，属第六行政督 察区。1945年 2月，属鲁西（第二办事处）第六行政督察专员公署。1947年，属第十五行 政督察区。1939年 10月，县抗日民主政府成立，初属泰西行政委员会，后属泰西专员公署 。1942年 10月，属晋冀鲁豫边区政府冀鲁豫第六专员公署。1949年 9月，隶属泰西专员 公署。1950年 5月，肥城县归属泰安专区。1958年 10月划归聊城地区。1959年 7月改属 济南市。1961年 5月，复归泰安地区。1985年 3月隶属泰安市。1992年 8月，撤销肥城县 ，改设肥城市（县级），由省直辖、泰安市代管。自古以来肥城自有建置以来就和济南府、济南道、济南市息息相关，不只是地理位置的相 近，更多的是生活习俗的相近。其实和济南传出“绯闻”的远不止肥城一县，这中间最出 名的莫过于德州齐河县，齐河和济南的槐荫区一河之隔，经济发展和规划高度依赖济南， 近几年的济南和齐河之间的互动甚是频繁（济齐城际公交、建邦大桥、泉城海洋极地世界 和济南北站等等等等），但是就齐河划归济南的问题依旧是阻力不断，短期内这种局面也 是难以打破的。还来说肥城，从上面我们可以得知明朝时期和清朝中期以前肥城县一直隶 属济南府，其后大部分时间隶属泰安。尤其是自1990年肥城撤县划市后，不只是肥城包括 全国绝大部分地区的行政区划基本都比较稳定了，最起码近期内的行政规划是没有的。所 以，目前来看肥城划归济南的日期可以说是遥遥无期的。反观全山东，自改革开放以来的 行政区划基本上没有变动（莱芜作为一个特殊的存在）。为什么是近期内肥城是不可能划 归济南的呢？首先就是行政规划问题，为什么行政规划？但看济南近期和远期的规划，肥城顶多就是济 南的一个卫星小城，目的只是加强两地的交往和联系。什么产业转移、项目对接、道路建 设规划、铁路建设的基本没有，就是有好的项目，济南只会发展和肥城相近的长清或者平 阴，肥城的很多项目还是靠自己争取或者泰安的支持，毕竟目前肥城是隶属泰安的。 其次，行政区划的变更是很复杂的，这需要泰安和济南的共同商议后再由山东省政府做出 规划决定，出具一整套的方案后再提交国务院审核，过程的复杂性还是很大的，对济南的 发展没有很大的帮助和提升的话，这个决议是很难进行的。莱芜市作为一个地级市整体划 归济南的，和从一个地市拿一个县出去相比是不一样的，再说了泰安也不会同意的，毕竟 肥城作为一个县级市和莱芜这个地市相比基本没有优势可言。总而言之，目前来看这个事情是很难发生的。希望可以帮到您！聊泰铁路是指山东的聊城到泰山之间的高速铁路线路。是从聊城东站到泰山站之间的交通线路。聊泰铁路规划线路位于山东省西部，京九与京沪两大干线铁路之间，以邯济铁路聊城东站为起点，经东阿跨黄河经平阴县至肥城市，向东南方向延伸，接入泰肥线湖屯站，经泰肥线入泰山站。正线全长129.98公里，延途设15个站点。这个规划可以使聊城到泰安两地交通线路缩短为120公里。目前聊城站到泰山站每天只有一趟普速列车是晚上9:30从聊城站出发，零晨1:11到泰山，历时3小时11分钟，历时时间3个多小时，也还接受的了，就是这发车时间点很不方便，所以铁路总公司也规划了聊泰铁路，毕竟泰山是国家级旅游圣地，游客比较多。不过这规划只是规划，由于聊泰铁路在京九和京沪高铁线之间，所以规划也是目前无法施工开通。在2014年12月 3日，山东省政府公示了《山东省综合交通网中长期发展规划》，其中山东省整个交通网的规划，是从2014年至2030年，总共16年打造成比较完善的交通枢纽。这其中就包括聊泰铁路的规划，聊泰铁路作为泰安至聊城的城际铁路、山东铁路规划的客运干线，被规划到了2030年，估计也早呢。目前此项目已于6月3日在山东省交通运输厅官网进行了项目投资人招标公示，此次项目投资人招标为六包为一，济南绕城高速等项目企业投资意愿较大，且济微高速北段济南肥城宁阳段车流量相比南段大的多投资回报高（从也正是18年济宁多次对南段进行投资人招标失败可以看出）对肥城发展具有十分强劲的带动作用，相比原规划分段建设，现在肥城段进展比预期较快。预计2021年前后即可开工建设，届时肥城将拥有较好的交通体系及交通路网，后劲足，未来发展潜力巨大！据了解，济南至微山湖速济南至济宁新机场段，工期36个月，济南至微山高速济南至济宁新机场段起自济南市长清区，向南经宁阳县, 止于济南至微山高速公路济宁机场至枣菏高速段。路线全长约88公里，投资估算总金额为126亿元。抚顺是辽宁14个地级市中最后一座还未通高铁的地级市，目前辽宁东部地区仍是高铁的空白区域，好在途经抚顺的沈白高铁已经动工建设了，这条高铁的设计时速是350km/h，将在抚顺境内设抚顺北站和新宾站，通车后不仅可以结束抚顺不通高铁的历史，同时也将填补辽宁东部地区的高铁空白，建成后辽宁省将实现14个地级市“市市通高铁”，将极大缩短沈阳至抚顺的运行时间。沈阳至白河的高速铁路同时也是辽宁沈阳至黑龙江佳木斯高速铁路的重要一段，也就是说这条高铁不仅可以结束辽宁东部地区不通高铁的历史，还可以连通黑龙江，串联起两省沿途大片区域，这一条高铁沿线有着非常丰富的旅游资源，比如新宾清永陵、长白山、镜泊湖等旅游景点，但是长期以来受制于交通不便等因素影响，得不到充分有效开发，这条高铁通车后，将打通沈阳以及关内城市前往长白山腹地的通道，有利于沿线地区经济发展以及旅游资源开发，对于促进东北振兴战略的实施有着非常重要的意义。虽然抚顺目前并没有高铁，但是抚顺距离沈阳只有60多公里的距离，乘坐普速列车也仅需要不到一小时的时间就可以到达，时间虽然不算特别快，但是票价便宜，只要12.5元，再过几年等沈白高铁通车了，抚顺到沈阳的时间预计只需要20分钟左右。而且未来从抚顺乘坐高铁还可以通过沈阳到达东北地区乃至全国更多城市，极大地提高抚顺百姓出行的便利程度。在《山东省综合交通网中长期发展规划(2018-2035年)》中，有鲁中高铁通道 （河北邯郸－聊城－泰安－莱芜－淄博沂源－临沂沂水－潍坊诸城－青岛胶南）要经过肥城，至于是否在肥城设站，现在还看不到相关文件支持。在我国还没有任何一个省份实现县县通铁路，即便是公认的所有县都通铁路的辽宁省，也只是陆地县通铁路，而海岛县没有铁路，并且有的县铁路只是经过某个镇，县城并没有火车站。山东也有海岛县长岛存在，即便不谈长岛县，仅仅是陆地上的县城，想要实现县县通铁路，也比16个地级市都通高铁还要难，因为地理格局上决定县县通铁路并不容易实现。山东的铁路系统基本上分为两种，一种是省内运营干线，比如济南至青岛、济南至烟台这类东西干线。还有一种是南北途径干线，山东西部因为处在我国南北链接的大动脉之上，所以南北铁路自然而然经过山东西部城市。但是这两种线路不可能做到每个县都设站，那样铁路需要绕很多弯，或者要修建重合性很大的铁路线路，建设成本与回报不成正比。另外铁路与高速公路不同，铁路的运输环境相对更加封闭，且是由国家运营，而高速公路的运输环境性对比较开放，可以实现县与县四通八达，两者的运输定位有很大差别。当前我国的运输更多是高速公路与铁路相互配合，可以将铁路看作是集中运输线路，而高速公路是分散运输线路，铁路运输到达某个地区站以后，可以通过公路进行分散，既节约成本又灵活高效，所以县县通铁路的意义不大。当前我国所有省份不管经济多么发达，还没有那一个省所有县都有铁路，山东省拥有很多全国百强县，尚且实现不了县县通铁路，更何况中西部一些发展相对一般的省份。欢迎关注“地理有意思”留言一起探讨。这个高铁是在2000年已经开始审批了，2002年开始论证路线是否可行，2003年开始规划路线，预计在2030年动工，2035年年底通车。

安阳一濮阳之菏泽的高铁什么时候建呢


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