1，其实高铁不必与日本争出口中国可以这样国内建到泛滥为止春

问题不简单，高铁向国际发展只是为了国际知名度，至于国内，除了节假日外高铁上座率表现平平，高铁建设运营成本非常大，春运问题不但是交通问题，主要是国内发展不均衡导致的
任务占坑

其实高铁不必与日本争出口中国可以这样国内建到泛滥为止春

2，日本修建印度高铁为何5年只修建了10公里

由日本从中国手中抢走的印度首条高铁项目，孟买到艾哈迈德巴德高铁在5年的时间内只修建了10公里，这一事件在网络上立即引起了广大网友的热议，随后日本媒体表示，高铁修建的进程较为缓慢，这是由于疫情导致的施工延期，高铁建设费用目前已经严重膨胀，日本政府还要继续给印度追加贷款，这些种种事件都表明了，日本接手了一个非常“烫手的山芋”，在此之前印度的铁道部在社交媒体上发文到印度旅行不久将迎来革命性的变化，通过发布的视频，我们可以看到从孟买码头福伦社和美好基金标段的路况已经建设基本完成，通过无人机的视角，我们可以看到目前有很多正在建设中的高架桥墩，还有的正在浇筑水泥，蔓延的桥墩，看起来非常的壮观，附近还有很多项目的营地以及预建厂房，目前正在建设的是跨海大桥和即将形成的火车站。这条高速的路线的建设在17年的时候，由印度总理莫迪与日本时任首相的安倍晋三揭幕开建，原计划在印度独立75周年时可以正常的通行，经历了很多事故，导致这条铁路目前已经推迟到2028年年底完成交付，印度一直想要通过改造升级老旧落后的铁路系统，在中日双方都在积极争取的过程当中，最终选择了日本，而没有想到此次建设工程面临着很多的困难。首先是土地征用的延期，还有工程费用不断膨胀，导致增加了人工的成本费用，目前已经达到了3万亿日元左右，其次是中印双方目前存在着极大的不信任，由于印度要求重新修改线路的高架化设计，认为只有这样才能避免高铁与牛羊等家畜发生碰撞，而印度政府都是一直坚持修改路线设计的费用，应该由日方承担，而日方为了缩减成本负责土木的企业，已经由日本企业换成了印度企业，这一变更也让印度政府认为一开始不使用印度企业就是日本在背后乱搞，目前双方已经处在了非常尴尬的境地。

日本修建印度高铁为何5年只修建了10公里

3，很好奇英国人为什么不找日本建高铁

日本高铁技术不是国际标准化。造价不一样。。。。速度等级不一样。。。。选择中国高铁性价比最高。。。。

很好奇英国人为什么不找日本建高铁

4，日本接下印度的1000亿元高铁订单目前这条高铁建设得怎么样了

越南政府一直都想要在本国境内修建一条贯通南北的高铁线路，在对比几个国家之后，越南政府最终选择了跟日本进行合作，并且它直接给了日本政府一份价值4000亿人民币的大单子。日本人拿到越南的高铁大单之后原是满心欢喜，不过由于越南政府掏不出足够的资金，所以越南4000亿的高铁项目至今也没有开工。(日本高铁)“要致富，先修路”，对于这句话越南政府也是有很深刻的理解，而高铁是一种非常先进并且客运效率非常高的交通工具，所以越南政府早在2000年就有修建高铁的想法。从越南的国土特征来看，其领土面积为33万平方公里，越南人口总量已经接近1亿，可见越南是一个人口密度非常高的国家，因此高铁对于拉动越南的经济增长确实能够发挥很大的作用，高铁在越南也会有较大的发展空间。而且越南领土狭长，其东西最窄只有50公里，而越南领土南北长达1600公里，所以一条贯穿南北的高铁对于越南人而言是一个极具魅力的项目。日本的高铁技术发展得非常早，日本新干线早在1964年就已经投入运营，这是全世界最早投入商业化运营的高铁线路，新干线也是全世界最先进的高铁线路之一。日本修建高铁的技术肯定是有的，不过日本建设高铁的成本很高，我们国家高铁的要价几乎比日本低三分之一，然而越南偏偏就是选择了和日本进行合作。日本在和越南政府达成修建高铁的共识之后原本想要在2014年动工，但是由于越南国会认为高铁项目的投资太大，并且越南政府想要把4000亿元的出价降到3000亿元，而日本方面无法接受越南的降价要求，所以2014年的时候日本就没有动工。根据越南政府的规划，越南高铁将连接越南首都河内与该国最大城市胡志明市，线路全长1560公里，该线路中间还有芽庄和荣市等越南各主要城市。高铁好是很好，不过有一个很重要的问题是高铁的建设费用十分高昂，一般的国家是很难承担大规模高铁建设费用的，4000亿元人民币差不多相当于600亿美元，而越南2018年全年的经济总量也才2400亿美元，用全国一年25%的经济总量来建设一条高铁，对此越南政府的内心也是有点虚。由于越南政府难以承担高铁的高昂建设投资费用，而日本又不想给越南降低造价，所以过去几年越南的高铁项目一直是处于搁置状态，反而是其它东南亚国家的高铁项目正如火如荼地进行着。面对高昂的高铁建设费用和越南人民对高铁的需求，越南政府几乎是陷入了进退两难的境地，不过日本在今年又给越南出了个好主意。既然越南一下子掏不出4000亿元的建设费用，那越南政府可以把1560公里的高铁分成三段，第一段连接河内市和荣市，全长280公里，第二段连接荣市和芽庄，全长920公里，第三段连接芽庄与胡志明市，全长360公里。(越南地图) 根据日本提出的构想，越南可以先修建河内至荣市以及芽庄到胡志明市的高铁，这两段高铁在2030年至2035年建成通车，最后中间那一段比较长的高铁则要拖到2045年，这样越南政府就可以通过先建成的两条高铁获取盈利来建设中间那一段高铁。越南政府最新的想法还是不错的，把高铁拆分建设能够降低政府的投资成本，不过越南政府到底能不能拿出前期的投资费用，这也是一个很大的问题，日本企业也是要挣钱的，如果越南连580公里的高铁建设费用都没办法承担，那越南人的高铁梦想真不知道要到什么时候才能实现。
越南政府一直都想要在本国境内修建一条贯通南北的高铁线路，在对比几个国家之后，越南政府最终选择了跟日本进行合作，并且它直接给了日本政府一份价值4000亿人民币的大单子。日本人拿到越南的高铁大单之后原是满心欢喜，不过由于越南政府掏不出足够的资金，所以越南4000亿的高铁项目至今也没有开工。(日本高铁)“要致富，先修路”，对于这句话越南政府也是有很深刻的理解，而高铁是一种非常先进并且客运效率非常高的交通工具，所以越南政府早在2000年就有修建高铁的想法。从越南的国土特征来看，其领土面积为33万平方公里，越南人口总量已经接近1亿，可见越南是一个人口密度非常高的国家，因此高铁对于拉动越南的经济增长确实能够发挥很大的作用，高铁在越南也会有较大的发展空间。而且越南领土狭长，其东西最窄只有50公里，而越南领土南北长达1600公里，所以一条贯穿南北的高铁对于越南人而言是一个极具魅力的项目。日本的高铁技术发展得非常早，日本新干线早在1964年就已经投入运营，这是全世界最早投入商业化运营的高铁线路，新干线也是全世界最先进的高铁线路之一。日本修建高铁的技术肯定是有的，不过日本建设高铁的成本很高，我们国家高铁的要价几乎比日本低三分之一，然而越南偏偏就是选择了和日本进行合作。日本在和越南政府达成修建高铁的共识之后原本想要在2014年动工，但是由于越南国会认为高铁项目的投资太大，并且越南政府想要把4000亿元的出价降到3000亿元，而日本方面无法接受越南的降价要求，所以2014年的时候日本就没有动工。根据越南政府的规划，越南高铁将连接越南首都河内与该国最大城市胡志明市，线路全长1560公里，该线路中间还有芽庄和荣市等越南各主要城市。高铁好是很好，不过有一个很重要的问题是高铁的建设费用十分高昂，一般的国家是很难承担大规模高铁建设费用的，4000亿元人民币差不多相当于600亿美元，而越南2018年全年的经济总量也才2400亿美元，用全国一年25%的经济总量来建设一条高铁，对此越南政府的内心也是有点虚。由于越南政府难以承担高铁的高昂建设投资费用，而日本又不想给越南降低造价，所以过去几年越南的高铁项目一直是处于搁置状态，反而是其它东南亚国家的高铁项目正如火如荼地进行着。面对高昂的高铁建设费用和越南人民对高铁的需求，越南政府几乎是陷入了进退两难的境地，不过日本在今年又给越南出了个好主意。既然越南一下子掏不出4000亿元的建设费用，那越南政府可以把1560公里的高铁分成三段，第一段连接河内市和荣市，全长280公里，第二段连接荣市和芽庄，全长920公里，第三段连接芽庄与胡志明市，全长360公里。(越南地图) 根据日本提出的构想，越南可以先修建河内至荣市以及芽庄到胡志明市的高铁，这两段高铁在2030年至2035年建成通车，最后中间那一段比较长的高铁则要拖到2045年，这样越南政府就可以通过先建成的两条高铁获取盈利来建设中间那一段高铁。越南政府最新的想法还是不错的，把高铁拆分建设能够降低政府的投资成本，不过越南政府到底能不能拿出前期的投资费用，这也是一个很大的问题，日本企业也是要挣钱的，如果越南连580公里的高铁建设费用都没办法承担，那越南人的高铁梦想真不知道要到什么时候才能实现。以美国为首的发达国家分两种情况，一种是以美国、加拿大、澳大利亚几个国土广大，人口稀少的国家；一种是德国、法国和英国等为代表的欧洲国家，国土面积不大。第一种整体人少，航空业发达，汽车为主要交通工具，建设高铁面临征地难（土地是私有财产）和航空业为首的资本家反对。第二种国土面积狭小，高铁无法发挥高速长途的运输价值。
越南政府一直都想要在本国境内修建一条贯通南北的高铁线路，在对比几个国家之后，越南政府最终选择了跟日本进行合作，并且它直接给了日本政府一份价值4000亿人民币的大单子。日本人拿到越南的高铁大单之后原是满心欢喜，不过由于越南政府掏不出足够的资金，所以越南4000亿的高铁项目至今也没有开工。(日本高铁)“要致富，先修路”，对于这句话越南政府也是有很深刻的理解，而高铁是一种非常先进并且客运效率非常高的交通工具，所以越南政府早在2000年就有修建高铁的想法。从越南的国土特征来看，其领土面积为33万平方公里，越南人口总量已经接近1亿，可见越南是一个人口密度非常高的国家，因此高铁对于拉动越南的经济增长确实能够发挥很大的作用，高铁在越南也会有较大的发展空间。而且越南领土狭长，其东西最窄只有50公里，而越南领土南北长达1600公里，所以一条贯穿南北的高铁对于越南人而言是一个极具魅力的项目。日本的高铁技术发展得非常早，日本新干线早在1964年就已经投入运营，这是全世界最早投入商业化运营的高铁线路，新干线也是全世界最先进的高铁线路之一。日本修建高铁的技术肯定是有的，不过日本建设高铁的成本很高，我们国家高铁的要价几乎比日本低三分之一，然而越南偏偏就是选择了和日本进行合作。日本在和越南政府达成修建高铁的共识之后原本想要在2014年动工，但是由于越南国会认为高铁项目的投资太大，并且越南政府想要把4000亿元的出价降到3000亿元，而日本方面无法接受越南的降价要求，所以2014年的时候日本就没有动工。根据越南政府的规划，越南高铁将连接越南首都河内与该国最大城市胡志明市，线路全长1560公里，该线路中间还有芽庄和荣市等越南各主要城市。高铁好是很好，不过有一个很重要的问题是高铁的建设费用十分高昂，一般的国家是很难承担大规模高铁建设费用的，4000亿元人民币差不多相当于600亿美元，而越南2018年全年的经济总量也才2400亿美元，用全国一年25%的经济总量来建设一条高铁，对此越南政府的内心也是有点虚。由于越南政府难以承担高铁的高昂建设投资费用，而日本又不想给越南降低造价，所以过去几年越南的高铁项目一直是处于搁置状态，反而是其它东南亚国家的高铁项目正如火如荼地进行着。面对高昂的高铁建设费用和越南人民对高铁的需求，越南政府几乎是陷入了进退两难的境地，不过日本在今年又给越南出了个好主意。既然越南一下子掏不出4000亿元的建设费用，那越南政府可以把1560公里的高铁分成三段，第一段连接河内市和荣市，全长280公里，第二段连接荣市和芽庄，全长920公里，第三段连接芽庄与胡志明市，全长360公里。(越南地图) 根据日本提出的构想，越南可以先修建河内至荣市以及芽庄到胡志明市的高铁，这两段高铁在2030年至2035年建成通车，最后中间那一段比较长的高铁则要拖到2045年，这样越南政府就可以通过先建成的两条高铁获取盈利来建设中间那一段高铁。越南政府最新的想法还是不错的，把高铁拆分建设能够降低政府的投资成本，不过越南政府到底能不能拿出前期的投资费用，这也是一个很大的问题，日本企业也是要挣钱的，如果越南连580公里的高铁建设费用都没办法承担，那越南人的高铁梦想真不知道要到什么时候才能实现。以美国为首的发达国家分两种情况，一种是以美国、加拿大、澳大利亚几个国土广大，人口稀少的国家；一种是德国、法国和英国等为代表的欧洲国家，国土面积不大。第一种整体人少，航空业发达，汽车为主要交通工具，建设高铁面临征地难（土地是私有财产）和航空业为首的资本家反对。第二种国土面积狭小，高铁无法发挥高速长途的运输价值。在印度火车是一个非常重要的存在，印度人都喜欢坐火车是世界闻名的，在印度火车的车厢上、车厢旁到处都能挂满乘客，使印度的火车成为世界上载重量最高的火车。（印度火车超载画面，现在已经取消了挂票）印度人之所以酷爱火车，很大原因在于印度的基础设施很差，高速公路里程只有中国的1%，因此，长途出行火车成为了唯一选择。另一个原因是因为穷，印度的穷人数量非常巨大，到现在还有30%的民众生活在温饱线以下，因为穷买不起车，所以就无法开车出行。而印度的火车票价格低廉，正好满足了印度穷人出行的愿望。印度历届政府都高度重视铁路建设，莫迪政府也是如此。莫迪在2014年总统大选时就提出“让印度铁路提速”的口号，因此，修建高铁成为了莫迪履行承诺的实际行动。修建高铁是一件好事，但印度方面没有相关的技术，没有能力自己修建高铁，只能求助于国际社会。当印度发出高铁招标公告后，世界上几个高铁大国，都纷纷过来寻求合作。其中，竞争最激烈的两个国家是中国和日本，中国是世界上高铁里程最多的国家，高铁技术非常成熟。而日本的新干线高铁也是世界闻名。（日本新干线）两家技术能不成问题，问题就在价格上，为了能够拿到印度高铁大单，中国给出的价格比日本低了将近30%。但印度最终却放弃了中国，选择了日本。之所以选择日本，主要有两个原因，一是处于政治方面的考量。众所周知，印度一直将中国视为战略竞争对手，一直在想方设法赶超中国。因此，在印度看来，修建高铁其实在帮助中国赚钱，相当于变相帮助自己的竞争对手。二是日本给出的条件确实有诱惑力。日本承诺为印度提供高达1900亿日元的低息贷款，还款期为50年，而利息只有1%，面对如此大的诱惑，印度最终选择日本也在情理之中。这次合作日本为印度提供了巨量贷款，因此相应建设成本要高很多，核算下来，也赚不了几个钱，但是印度高铁发展前景看好，又有足够大的市场需求，因此即使赔本赚吆喝，日本也要铁了心的拿下这个大单。但没想到，刚接手日本就反悔了，他们没想到这是个大坑，并且这一坑就不知道多少年。印日高铁项目2014年达成协议，2015年正式立项建设，但现在已经过去了将近4年时间，据印度国营高铁公司总经理去年宣称“已完成全部工程15-20%”，而实际上远未达到这个比例。为什么印日高铁项目进程如此缓慢？一是征地速度太慢。印度在现代化的过程中没有经历过革命，所以，印度的封建残余非常多。尤其是在广大农村地区，仍存在数量众多的地主，这些地主是土地的拥有者，而要想获取土地的使用权，必须征得这些地主的同意，但因为牵扯及个人利益，真正征起地来，难度之大超出常人想象。据悉这个项目需要征地1400公顷，但截止2018年仅完成了0.9公顷。二是牵扯各邦利益。印度在英国殖民统治之前只是个地理名词，并没有实现完整的统一。英国殖民者走后，印度才逐渐将这片土地上大大小小的上千个土邦统一起来，实现了国家的统一。但印度虽然名义上统一了，但各邦拥有的权力依然很大，又时候足够和印度联邦政府行进抵抗。而像修建高铁这种事情，必然要垮邦进行，但因为邦与邦之前的利益冲突很大，所以协调起来非常麻烦。三是人员素质低下。印度整体国民素质堪忧，很多民众受教育程度都不高，甚至还有大量的文盲存在。因此，在印度想要招募一些高素质的技术人才和施工人才，是一件十分困难的事情。因为缺少人才，导致前期施工和后期运营、维护、保养问题重重。印日高铁项目，日本本以为是捡了个大便宜，没想到却是个大坑，目前，该项目基本上处于停滞状态，不知道每年都要付出上亿美元的日本心不心疼。
越南政府一直都想要在本国境内修建一条贯通南北的高铁线路，在对比几个国家之后，越南政府最终选择了跟日本进行合作，并且它直接给了日本政府一份价值4000亿人民币的大单子。日本人拿到越南的高铁大单之后原是满心欢喜，不过由于越南政府掏不出足够的资金，所以越南4000亿的高铁项目至今也没有开工。(日本高铁)“要致富，先修路”，对于这句话越南政府也是有很深刻的理解，而高铁是一种非常先进并且客运效率非常高的交通工具，所以越南政府早在2000年就有修建高铁的想法。从越南的国土特征来看，其领土面积为33万平方公里，越南人口总量已经接近1亿，可见越南是一个人口密度非常高的国家，因此高铁对于拉动越南的经济增长确实能够发挥很大的作用，高铁在越南也会有较大的发展空间。而且越南领土狭长，其东西最窄只有50公里，而越南领土南北长达1600公里，所以一条贯穿南北的高铁对于越南人而言是一个极具魅力的项目。日本的高铁技术发展得非常早，日本新干线早在1964年就已经投入运营，这是全世界最早投入商业化运营的高铁线路，新干线也是全世界最先进的高铁线路之一。日本修建高铁的技术肯定是有的，不过日本建设高铁的成本很高，我们国家高铁的要价几乎比日本低三分之一，然而越南偏偏就是选择了和日本进行合作。日本在和越南政府达成修建高铁的共识之后原本想要在2014年动工，但是由于越南国会认为高铁项目的投资太大，并且越南政府想要把4000亿元的出价降到3000亿元，而日本方面无法接受越南的降价要求，所以2014年的时候日本就没有动工。根据越南政府的规划，越南高铁将连接越南首都河内与该国最大城市胡志明市，线路全长1560公里，该线路中间还有芽庄和荣市等越南各主要城市。高铁好是很好，不过有一个很重要的问题是高铁的建设费用十分高昂，一般的国家是很难承担大规模高铁建设费用的，4000亿元人民币差不多相当于600亿美元，而越南2018年全年的经济总量也才2400亿美元，用全国一年25%的经济总量来建设一条高铁，对此越南政府的内心也是有点虚。由于越南政府难以承担高铁的高昂建设投资费用，而日本又不想给越南降低造价，所以过去几年越南的高铁项目一直是处于搁置状态，反而是其它东南亚国家的高铁项目正如火如荼地进行着。面对高昂的高铁建设费用和越南人民对高铁的需求，越南政府几乎是陷入了进退两难的境地，不过日本在今年又给越南出了个好主意。既然越南一下子掏不出4000亿元的建设费用，那越南政府可以把1560公里的高铁分成三段，第一段连接河内市和荣市，全长280公里，第二段连接荣市和芽庄，全长920公里，第三段连接芽庄与胡志明市，全长360公里。(越南地图) 根据日本提出的构想，越南可以先修建河内至荣市以及芽庄到胡志明市的高铁，这两段高铁在2030年至2035年建成通车，最后中间那一段比较长的高铁则要拖到2045年，这样越南政府就可以通过先建成的两条高铁获取盈利来建设中间那一段高铁。越南政府最新的想法还是不错的，把高铁拆分建设能够降低政府的投资成本，不过越南政府到底能不能拿出前期的投资费用，这也是一个很大的问题，日本企业也是要挣钱的，如果越南连580公里的高铁建设费用都没办法承担，那越南人的高铁梦想真不知道要到什么时候才能实现。以美国为首的发达国家分两种情况，一种是以美国、加拿大、澳大利亚几个国土广大，人口稀少的国家；一种是德国、法国和英国等为代表的欧洲国家，国土面积不大。第一种整体人少，航空业发达，汽车为主要交通工具，建设高铁面临征地难（土地是私有财产）和航空业为首的资本家反对。第二种国土面积狭小，高铁无法发挥高速长途的运输价值。在印度火车是一个非常重要的存在，印度人都喜欢坐火车是世界闻名的，在印度火车的车厢上、车厢旁到处都能挂满乘客，使印度的火车成为世界上载重量最高的火车。（印度火车超载画面，现在已经取消了挂票）印度人之所以酷爱火车，很大原因在于印度的基础设施很差，高速公路里程只有中国的1%，因此，长途出行火车成为了唯一选择。另一个原因是因为穷，印度的穷人数量非常巨大，到现在还有30%的民众生活在温饱线以下，因为穷买不起车，所以就无法开车出行。而印度的火车票价格低廉，正好满足了印度穷人出行的愿望。印度历届政府都高度重视铁路建设，莫迪政府也是如此。莫迪在2014年总统大选时就提出“让印度铁路提速”的口号，因此，修建高铁成为了莫迪履行承诺的实际行动。修建高铁是一件好事，但印度方面没有相关的技术，没有能力自己修建高铁，只能求助于国际社会。当印度发出高铁招标公告后，世界上几个高铁大国，都纷纷过来寻求合作。其中，竞争最激烈的两个国家是中国和日本，中国是世界上高铁里程最多的国家，高铁技术非常成熟。而日本的新干线高铁也是世界闻名。（日本新干线）两家技术能不成问题，问题就在价格上，为了能够拿到印度高铁大单，中国给出的价格比日本低了将近30%。但印度最终却放弃了中国，选择了日本。之所以选择日本，主要有两个原因，一是处于政治方面的考量。众所周知，印度一直将中国视为战略竞争对手，一直在想方设法赶超中国。因此，在印度看来，修建高铁其实在帮助中国赚钱，相当于变相帮助自己的竞争对手。二是日本给出的条件确实有诱惑力。日本承诺为印度提供高达1900亿日元的低息贷款，还款期为50年，而利息只有1%，面对如此大的诱惑，印度最终选择日本也在情理之中。这次合作日本为印度提供了巨量贷款，因此相应建设成本要高很多，核算下来，也赚不了几个钱，但是印度高铁发展前景看好，又有足够大的市场需求，因此即使赔本赚吆喝，日本也要铁了心的拿下这个大单。但没想到，刚接手日本就反悔了，他们没想到这是个大坑，并且这一坑就不知道多少年。印日高铁项目2014年达成协议，2015年正式立项建设，但现在已经过去了将近4年时间，据印度国营高铁公司总经理去年宣称“已完成全部工程15-20%”，而实际上远未达到这个比例。为什么印日高铁项目进程如此缓慢？一是征地速度太慢。印度在现代化的过程中没有经历过革命，所以，印度的封建残余非常多。尤其是在广大农村地区，仍存在数量众多的地主，这些地主是土地的拥有者，而要想获取土地的使用权，必须征得这些地主的同意，但因为牵扯及个人利益，真正征起地来，难度之大超出常人想象。据悉这个项目需要征地1400公顷，但截止2018年仅完成了0.9公顷。二是牵扯各邦利益。印度在英国殖民统治之前只是个地理名词，并没有实现完整的统一。英国殖民者走后，印度才逐渐将这片土地上大大小小的上千个土邦统一起来，实现了国家的统一。但印度虽然名义上统一了，但各邦拥有的权力依然很大，又时候足够和印度联邦政府行进抵抗。而像修建高铁这种事情，必然要垮邦进行，但因为邦与邦之前的利益冲突很大，所以协调起来非常麻烦。三是人员素质低下。印度整体国民素质堪忧，很多民众受教育程度都不高，甚至还有大量的文盲存在。因此，在印度想要招募一些高素质的技术人才和施工人才，是一件十分困难的事情。因为缺少人才，导致前期施工和后期运营、维护、保养问题重重。印日高铁项目，日本本以为是捡了个大便宜，没想到却是个大坑，目前，该项目基本上处于停滞状态，不知道每年都要付出上亿美元的日本心不心疼。2017年，印度总理莫迪和日本首相安倍一起出席高铁项目奠基仪式。当年中国和日本都在争取印度的高铁订单，尽管中国高铁造价比日本低了三分之一，但印度还是选择了日本。当时，日本媒体称之为“雪耻一战”。如今，时光已经过去2年了，日本替印度建造的高铁究竟怎么了呢？这也是网友比较关注的热点话题。按照原定计划，这条高铁全长505公里，连接西部最大的城市孟买，和北方的大城市艾哈迈达巴德，列车最高时速320公里/小时，2小时7分钟就能跑完全程。而印度的基础设施落后是出了名的，这次政府能够下决心建造高铁，也是化了大力气的。要知道，至今印度的许多地方晚上没有交通，电力也无法保障，就连清洁的饮用水都无法保证实际上，当年日本为了拿下印度首家高铁的订单，也下足了血本，日本给了印度很多优惠条件，比如，提供1900亿日元的超低息贷款，还将还款周期从30年延长至50年。日本不计代价的优惠印度，并非纯商业性质，就是希望印度能从西南方面牵制中国。而印度选择日本来建高铁，主要除了看中日本的超低息，还款时间长之外，还希望引进日本的技术，消化吸收后，自己有能力建造高铁，然后再和中国竞争！在印度看来，中国肯定不会让印度很快掌握高铁建造技术，而日本是美国的盟国，印度从日本那里获得高铁技术相对容易一些。所以，最后印度政府就选择了日本。然而，时间过去足足有二年了，印度方面却表示，高铁项目正在建设中，已经完成全部工程的15%至20%，预计将在2022年投入使用。但是西方各媒体则表示，建设铁路所需的1400公倾土地，印度只征得了0.9公顷，由于进度实在太慢，日本银行已经停止发放第二阶段的贷款。即使像印度方面所言，2022年抽通行证使用，那也再要好几年的时间，印度的高铁建设进程为何如此缓慢？首先，印度征地制度很麻烦，印度与西方国家一样土地是私有的，征地非常困难。根据规则，这条高铁需要占地1400公倾，约有300个村庄和5000户居民受到影响，但视土地生命的印度人不愿意将土地出售给政府，政府又没办法强征，导致印度和日本的高铁合同难以有效履行。再者，日本高铁建设成本太高，引发印度各界反对。虽然日本给印度提供了50年低息贷款，但是日本高铁成本要远比中国高。这样一来，印度高铁的建造成本就非常高了，印度老百姓受不了。他们觉得当年印度政府不应为了蝇头小利，把建高铁的合同给了日本，这不是自己给自己增加支出负担？最后，印度居民不喜欢高铁，而偏向于普通火车。印度这个国家太穷了，印度人均GDP只有2000美元，即使跟中国相比也差很多。在印度人看来，当务之急是投资维修老旧铁路系统，而非高铁！之前从博伊萨尔到孟买，乘坐普通火车往返只要50卢比（约５元人民币），高铁修好后票价最高为286元人民币，贵了50多倍！很多印度民众希望政府多出资建造普快，而少造一些印度人坐不起的高铁。当年日本政府为了拿下印度高铁项目“不惜血本”，随后印度就把高铁项目订单给了日本，这也是希望能学到日本高铁的先进技术。但问题是各方人士都忽略了，高铁要征用大量土地，而印度民众很保守，不愿意让出来。同时，高铁造价之高、车票费用之贵，都是印度国内民众所不能接受的。正是因为种种原因，日本替印度建造的高铁是进展缓慢。至于能否在2020年印度的高铁能否投入使用，恐怕届时印度竣工高铁的进程还将不断延后。
越南政府一直都想要在本国境内修建一条贯通南北的高铁线路，在对比几个国家之后，越南政府最终选择了跟日本进行合作，并且它直接给了日本政府一份价值4000亿人民币的大单子。日本人拿到越南的高铁大单之后原是满心欢喜，不过由于越南政府掏不出足够的资金，所以越南4000亿的高铁项目至今也没有开工。(日本高铁)“要致富，先修路”，对于这句话越南政府也是有很深刻的理解，而高铁是一种非常先进并且客运效率非常高的交通工具，所以越南政府早在2000年就有修建高铁的想法。从越南的国土特征来看，其领土面积为33万平方公里，越南人口总量已经接近1亿，可见越南是一个人口密度非常高的国家，因此高铁对于拉动越南的经济增长确实能够发挥很大的作用，高铁在越南也会有较大的发展空间。而且越南领土狭长，其东西最窄只有50公里，而越南领土南北长达1600公里，所以一条贯穿南北的高铁对于越南人而言是一个极具魅力的项目。日本的高铁技术发展得非常早，日本新干线早在1964年就已经投入运营，这是全世界最早投入商业化运营的高铁线路，新干线也是全世界最先进的高铁线路之一。日本修建高铁的技术肯定是有的，不过日本建设高铁的成本很高，我们国家高铁的要价几乎比日本低三分之一，然而越南偏偏就是选择了和日本进行合作。日本在和越南政府达成修建高铁的共识之后原本想要在2014年动工，但是由于越南国会认为高铁项目的投资太大，并且越南政府想要把4000亿元的出价降到3000亿元，而日本方面无法接受越南的降价要求，所以2014年的时候日本就没有动工。根据越南政府的规划，越南高铁将连接越南首都河内与该国最大城市胡志明市，线路全长1560公里，该线路中间还有芽庄和荣市等越南各主要城市。高铁好是很好，不过有一个很重要的问题是高铁的建设费用十分高昂，一般的国家是很难承担大规模高铁建设费用的，4000亿元人民币差不多相当于600亿美元，而越南2018年全年的经济总量也才2400亿美元，用全国一年25%的经济总量来建设一条高铁，对此越南政府的内心也是有点虚。由于越南政府难以承担高铁的高昂建设投资费用，而日本又不想给越南降低造价，所以过去几年越南的高铁项目一直是处于搁置状态，反而是其它东南亚国家的高铁项目正如火如荼地进行着。面对高昂的高铁建设费用和越南人民对高铁的需求，越南政府几乎是陷入了进退两难的境地，不过日本在今年又给越南出了个好主意。既然越南一下子掏不出4000亿元的建设费用，那越南政府可以把1560公里的高铁分成三段，第一段连接河内市和荣市，全长280公里，第二段连接荣市和芽庄，全长920公里，第三段连接芽庄与胡志明市，全长360公里。(越南地图) 根据日本提出的构想，越南可以先修建河内至荣市以及芽庄到胡志明市的高铁，这两段高铁在2030年至2035年建成通车，最后中间那一段比较长的高铁则要拖到2045年，这样越南政府就可以通过先建成的两条高铁获取盈利来建设中间那一段高铁。越南政府最新的想法还是不错的，把高铁拆分建设能够降低政府的投资成本，不过越南政府到底能不能拿出前期的投资费用，这也是一个很大的问题，日本企业也是要挣钱的，如果越南连580公里的高铁建设费用都没办法承担，那越南人的高铁梦想真不知道要到什么时候才能实现。以美国为首的发达国家分两种情况，一种是以美国、加拿大、澳大利亚几个国土广大，人口稀少的国家；一种是德国、法国和英国等为代表的欧洲国家，国土面积不大。第一种整体人少，航空业发达，汽车为主要交通工具，建设高铁面临征地难（土地是私有财产）和航空业为首的资本家反对。第二种国土面积狭小，高铁无法发挥高速长途的运输价值。在印度火车是一个非常重要的存在，印度人都喜欢坐火车是世界闻名的，在印度火车的车厢上、车厢旁到处都能挂满乘客，使印度的火车成为世界上载重量最高的火车。（印度火车超载画面，现在已经取消了挂票）印度人之所以酷爱火车，很大原因在于印度的基础设施很差，高速公路里程只有中国的1%，因此，长途出行火车成为了唯一选择。另一个原因是因为穷，印度的穷人数量非常巨大，到现在还有30%的民众生活在温饱线以下，因为穷买不起车，所以就无法开车出行。而印度的火车票价格低廉，正好满足了印度穷人出行的愿望。印度历届政府都高度重视铁路建设，莫迪政府也是如此。莫迪在2014年总统大选时就提出“让印度铁路提速”的口号，因此，修建高铁成为了莫迪履行承诺的实际行动。修建高铁是一件好事，但印度方面没有相关的技术，没有能力自己修建高铁，只能求助于国际社会。当印度发出高铁招标公告后，世界上几个高铁大国，都纷纷过来寻求合作。其中，竞争最激烈的两个国家是中国和日本，中国是世界上高铁里程最多的国家，高铁技术非常成熟。而日本的新干线高铁也是世界闻名。（日本新干线）两家技术能不成问题，问题就在价格上，为了能够拿到印度高铁大单，中国给出的价格比日本低了将近30%。但印度最终却放弃了中国，选择了日本。之所以选择日本，主要有两个原因，一是处于政治方面的考量。众所周知，印度一直将中国视为战略竞争对手，一直在想方设法赶超中国。因此，在印度看来，修建高铁其实在帮助中国赚钱，相当于变相帮助自己的竞争对手。二是日本给出的条件确实有诱惑力。日本承诺为印度提供高达1900亿日元的低息贷款，还款期为50年，而利息只有1%，面对如此大的诱惑，印度最终选择日本也在情理之中。这次合作日本为印度提供了巨量贷款，因此相应建设成本要高很多，核算下来，也赚不了几个钱，但是印度高铁发展前景看好，又有足够大的市场需求，因此即使赔本赚吆喝，日本也要铁了心的拿下这个大单。但没想到，刚接手日本就反悔了，他们没想到这是个大坑，并且这一坑就不知道多少年。印日高铁项目2014年达成协议，2015年正式立项建设，但现在已经过去了将近4年时间，据印度国营高铁公司总经理去年宣称“已完成全部工程15-20%”，而实际上远未达到这个比例。为什么印日高铁项目进程如此缓慢？一是征地速度太慢。印度在现代化的过程中没有经历过革命，所以，印度的封建残余非常多。尤其是在广大农村地区，仍存在数量众多的地主，这些地主是土地的拥有者，而要想获取土地的使用权，必须征得这些地主的同意，但因为牵扯及个人利益，真正征起地来，难度之大超出常人想象。据悉这个项目需要征地1400公顷，但截止2018年仅完成了0.9公顷。二是牵扯各邦利益。印度在英国殖民统治之前只是个地理名词，并没有实现完整的统一。英国殖民者走后，印度才逐渐将这片土地上大大小小的上千个土邦统一起来，实现了国家的统一。但印度虽然名义上统一了，但各邦拥有的权力依然很大，又时候足够和印度联邦政府行进抵抗。而像修建高铁这种事情，必然要垮邦进行，但因为邦与邦之前的利益冲突很大，所以协调起来非常麻烦。三是人员素质低下。印度整体国民素质堪忧，很多民众受教育程度都不高，甚至还有大量的文盲存在。因此，在印度想要招募一些高素质的技术人才和施工人才，是一件十分困难的事情。因为缺少人才，导致前期施工和后期运营、维护、保养问题重重。印日高铁项目，日本本以为是捡了个大便宜，没想到却是个大坑，目前，该项目基本上处于停滞状态，不知道每年都要付出上亿美元的日本心不心疼。2017年，印度总理莫迪和日本首相安倍一起出席高铁项目奠基仪式。当年中国和日本都在争取印度的高铁订单，尽管中国高铁造价比日本低了三分之一，但印度还是选择了日本。当时，日本媒体称之为“雪耻一战”。如今，时光已经过去2年了，日本替印度建造的高铁究竟怎么了呢？这也是网友比较关注的热点话题。按照原定计划，这条高铁全长505公里，连接西部最大的城市孟买，和北方的大城市艾哈迈达巴德，列车最高时速320公里/小时，2小时7分钟就能跑完全程。而印度的基础设施落后是出了名的，这次政府能够下决心建造高铁，也是化了大力气的。要知道，至今印度的许多地方晚上没有交通，电力也无法保障，就连清洁的饮用水都无法保证实际上，当年日本为了拿下印度首家高铁的订单，也下足了血本，日本给了印度很多优惠条件，比如，提供1900亿日元的超低息贷款，还将还款周期从30年延长至50年。日本不计代价的优惠印度，并非纯商业性质，就是希望印度能从西南方面牵制中国。而印度选择日本来建高铁，主要除了看中日本的超低息，还款时间长之外，还希望引进日本的技术，消化吸收后，自己有能力建造高铁，然后再和中国竞争！在印度看来，中国肯定不会让印度很快掌握高铁建造技术，而日本是美国的盟国，印度从日本那里获得高铁技术相对容易一些。所以，最后印度政府就选择了日本。然而，时间过去足足有二年了，印度方面却表示，高铁项目正在建设中，已经完成全部工程的15%至20%，预计将在2022年投入使用。但是西方各媒体则表示，建设铁路所需的1400公倾土地，印度只征得了0.9公顷，由于进度实在太慢，日本银行已经停止发放第二阶段的贷款。即使像印度方面所言，2022年抽通行证使用，那也再要好几年的时间，印度的高铁建设进程为何如此缓慢？首先，印度征地制度很麻烦，印度与西方国家一样土地是私有的，征地非常困难。根据规则，这条高铁需要占地1400公倾，约有300个村庄和5000户居民受到影响，但视土地生命的印度人不愿意将土地出售给政府，政府又没办法强征，导致印度和日本的高铁合同难以有效履行。再者，日本高铁建设成本太高，引发印度各界反对。虽然日本给印度提供了50年低息贷款，但是日本高铁成本要远比中国高。这样一来，印度高铁的建造成本就非常高了，印度老百姓受不了。他们觉得当年印度政府不应为了蝇头小利，把建高铁的合同给了日本，这不是自己给自己增加支出负担？最后，印度居民不喜欢高铁，而偏向于普通火车。印度这个国家太穷了，印度人均GDP只有2000美元，即使跟中国相比也差很多。在印度人看来，当务之急是投资维修老旧铁路系统，而非高铁！之前从博伊萨尔到孟买，乘坐普通火车往返只要50卢比（约５元人民币），高铁修好后票价最高为286元人民币，贵了50多倍！很多印度民众希望政府多出资建造普快，而少造一些印度人坐不起的高铁。当年日本政府为了拿下印度高铁项目“不惜血本”，随后印度就把高铁项目订单给了日本，这也是希望能学到日本高铁的先进技术。但问题是各方人士都忽略了，高铁要征用大量土地，而印度民众很保守，不愿意让出来。同时，高铁造价之高、车票费用之贵，都是印度国内民众所不能接受的。正是因为种种原因，日本替印度建造的高铁是进展缓慢。至于能否在2020年印度的高铁能否投入使用，恐怕届时印度竣工高铁的进程还将不断延后。
越南政府一直都想要在本国境内修建一条贯通南北的高铁线路，在对比几个国家之后，越南政府最终选择了跟日本进行合作，并且它直接给了日本政府一份价值4000亿人民币的大单子。日本人拿到越南的高铁大单之后原是满心欢喜，不过由于越南政府掏不出足够的资金，所以越南4000亿的高铁项目至今也没有开工。(日本高铁)“要致富，先修路”，对于这句话越南政府也是有很深刻的理解，而高铁是一种非常先进并且客运效率非常高的交通工具，所以越南政府早在2000年就有修建高铁的想法。从越南的国土特征来看，其领土面积为33万平方公里，越南人口总量已经接近1亿，可见越南是一个人口密度非常高的国家，因此高铁对于拉动越南的经济增长确实能够发挥很大的作用，高铁在越南也会有较大的发展空间。而且越南领土狭长，其东西最窄只有50公里，而越南领土南北长达1600公里，所以一条贯穿南北的高铁对于越南人而言是一个极具魅力的项目。日本的高铁技术发展得非常早，日本新干线早在1964年就已经投入运营，这是全世界最早投入商业化运营的高铁线路，新干线也是全世界最先进的高铁线路之一。日本修建高铁的技术肯定是有的，不过日本建设高铁的成本很高，我们国家高铁的要价几乎比日本低三分之一，然而越南偏偏就是选择了和日本进行合作。日本在和越南政府达成修建高铁的共识之后原本想要在2014年动工，但是由于越南国会认为高铁项目的投资太大，并且越南政府想要把4000亿元的出价降到3000亿元，而日本方面无法接受越南的降价要求，所以2014年的时候日本就没有动工。根据越南政府的规划，越南高铁将连接越南首都河内与该国最大城市胡志明市，线路全长1560公里，该线路中间还有芽庄和荣市等越南各主要城市。高铁好是很好，不过有一个很重要的问题是高铁的建设费用十分高昂，一般的国家是很难承担大规模高铁建设费用的，4000亿元人民币差不多相当于600亿美元，而越南2018年全年的经济总量也才2400亿美元，用全国一年25%的经济总量来建设一条高铁，对此越南政府的内心也是有点虚。由于越南政府难以承担高铁的高昂建设投资费用，而日本又不想给越南降低造价，所以过去几年越南的高铁项目一直是处于搁置状态，反而是其它东南亚国家的高铁项目正如火如荼地进行着。面对高昂的高铁建设费用和越南人民对高铁的需求，越南政府几乎是陷入了进退两难的境地，不过日本在今年又给越南出了个好主意。既然越南一下子掏不出4000亿元的建设费用，那越南政府可以把1560公里的高铁分成三段，第一段连接河内市和荣市，全长280公里，第二段连接荣市和芽庄，全长920公里，第三段连接芽庄与胡志明市，全长360公里。(越南地图) 根据日本提出的构想，越南可以先修建河内至荣市以及芽庄到胡志明市的高铁，这两段高铁在2030年至2035年建成通车，最后中间那一段比较长的高铁则要拖到2045年，这样越南政府就可以通过先建成的两条高铁获取盈利来建设中间那一段高铁。越南政府最新的想法还是不错的，把高铁拆分建设能够降低政府的投资成本，不过越南政府到底能不能拿出前期的投资费用，这也是一个很大的问题，日本企业也是要挣钱的，如果越南连580公里的高铁建设费用都没办法承担，那越南人的高铁梦想真不知道要到什么时候才能实现。以美国为首的发达国家分两种情况，一种是以美国、加拿大、澳大利亚几个国土广大，人口稀少的国家；一种是德国、法国和英国等为代表的欧洲国家，国土面积不大。第一种整体人少，航空业发达，汽车为主要交通工具，建设高铁面临征地难（土地是私有财产）和航空业为首的资本家反对。第二种国土面积狭小，高铁无法发挥高速长途的运输价值。在印度火车是一个非常重要的存在，印度人都喜欢坐火车是世界闻名的，在印度火车的车厢上、车厢旁到处都能挂满乘客，使印度的火车成为世界上载重量最高的火车。（印度火车超载画面，现在已经取消了挂票）印度人之所以酷爱火车，很大原因在于印度的基础设施很差，高速公路里程只有中国的1%，因此，长途出行火车成为了唯一选择。另一个原因是因为穷，印度的穷人数量非常巨大，到现在还有30%的民众生活在温饱线以下，因为穷买不起车，所以就无法开车出行。而印度的火车票价格低廉，正好满足了印度穷人出行的愿望。印度历届政府都高度重视铁路建设，莫迪政府也是如此。莫迪在2014年总统大选时就提出“让印度铁路提速”的口号，因此，修建高铁成为了莫迪履行承诺的实际行动。修建高铁是一件好事，但印度方面没有相关的技术，没有能力自己修建高铁，只能求助于国际社会。当印度发出高铁招标公告后，世界上几个高铁大国，都纷纷过来寻求合作。其中，竞争最激烈的两个国家是中国和日本，中国是世界上高铁里程最多的国家，高铁技术非常成熟。而日本的新干线高铁也是世界闻名。（日本新干线）两家技术能不成问题，问题就在价格上，为了能够拿到印度高铁大单，中国给出的价格比日本低了将近30%。但印度最终却放弃了中国，选择了日本。之所以选择日本，主要有两个原因，一是处于政治方面的考量。众所周知，印度一直将中国视为战略竞争对手，一直在想方设法赶超中国。因此，在印度看来，修建高铁其实在帮助中国赚钱，相当于变相帮助自己的竞争对手。二是日本给出的条件确实有诱惑力。日本承诺为印度提供高达1900亿日元的低息贷款，还款期为50年，而利息只有1%，面对如此大的诱惑，印度最终选择日本也在情理之中。这次合作日本为印度提供了巨量贷款，因此相应建设成本要高很多，核算下来，也赚不了几个钱，但是印度高铁发展前景看好，又有足够大的市场需求，因此即使赔本赚吆喝，日本也要铁了心的拿下这个大单。但没想到，刚接手日本就反悔了，他们没想到这是个大坑，并且这一坑就不知道多少年。印日高铁项目2014年达成协议，2015年正式立项建设，但现在已经过去了将近4年时间，据印度国营高铁公司总经理去年宣称“已完成全部工程15-20%”，而实际上远未达到这个比例。为什么印日高铁项目进程如此缓慢？一是征地速度太慢。印度在现代化的过程中没有经历过革命，所以，印度的封建残余非常多。尤其是在广大农村地区，仍存在数量众多的地主，这些地主是土地的拥有者，而要想获取土地的使用权，必须征得这些地主的同意，但因为牵扯及个人利益，真正征起地来，难度之大超出常人想象。据悉这个项目需要征地1400公顷，但截止2018年仅完成了0.9公顷。二是牵扯各邦利益。印度在英国殖民统治之前只是个地理名词，并没有实现完整的统一。英国殖民者走后，印度才逐渐将这片土地上大大小小的上千个土邦统一起来，实现了国家的统一。但印度虽然名义上统一了，但各邦拥有的权力依然很大，又时候足够和印度联邦政府行进抵抗。而像修建高铁这种事情，必然要垮邦进行，但因为邦与邦之前的利益冲突很大，所以协调起来非常麻烦。三是人员素质低下。印度整体国民素质堪忧，很多民众受教育程度都不高，甚至还有大量的文盲存在。因此，在印度想要招募一些高素质的技术人才和施工人才，是一件十分困难的事情。因为缺少人才，导致前期施工和后期运营、维护、保养问题重重。印日高铁项目，日本本以为是捡了个大便宜，没想到却是个大坑，目前，该项目基本上处于停滞状态，不知道每年都要付出上亿美元的日本心不心疼。2017年，印度总理莫迪和日本首相安倍一起出席高铁项目奠基仪式。当年中国和日本都在争取印度的高铁订单，尽管中国高铁造价比日本低了三分之一，但印度还是选择了日本。当时，日本媒体称之为“雪耻一战”。如今，时光已经过去2年了，日本替印度建造的高铁究竟怎么了呢？这也是网友比较关注的热点话题。按照原定计划，这条高铁全长505公里，连接西部最大的城市孟买，和北方的大城市艾哈迈达巴德，列车最高时速320公里/小时，2小时7分钟就能跑完全程。而印度的基础设施落后是出了名的，这次政府能够下决心建造高铁，也是化了大力气的。要知道，至今印度的许多地方晚上没有交通，电力也无法保障，就连清洁的饮用水都无法保证实际上，当年日本为了拿下印度首家高铁的订单，也下足了血本，日本给了印度很多优惠条件，比如，提供1900亿日元的超低息贷款，还将还款周期从30年延长至50年。日本不计代价的优惠印度，并非纯商业性质，就是希望印度能从西南方面牵制中国。而印度选择日本来建高铁，主要除了看中日本的超低息，还款时间长之外，还希望引进日本的技术，消化吸收后，自己有能力建造高铁，然后再和中国竞争！在印度看来，中国肯定不会让印度很快掌握高铁建造技术，而日本是美国的盟国，印度从日本那里获得高铁技术相对容易一些。所以，最后印度政府就选择了日本。然而，时间过去足足有二年了，印度方面却表示，高铁项目正在建设中，已经完成全部工程的15%至20%，预计将在2022年投入使用。但是西方各媒体则表示，建设铁路所需的1400公倾土地，印度只征得了0.9公顷，由于进度实在太慢，日本银行已经停止发放第二阶段的贷款。即使像印度方面所言，2022年抽通行证使用，那也再要好几年的时间，印度的高铁建设进程为何如此缓慢？首先，印度征地制度很麻烦，印度与西方国家一样土地是私有的，征地非常困难。根据规则，这条高铁需要占地1400公倾，约有300个村庄和5000户居民受到影响，但视土地生命的印度人不愿意将土地出售给政府，政府又没办法强征，导致印度和日本的高铁合同难以有效履行。再者，日本高铁建设成本太高，引发印度各界反对。虽然日本给印度提供了50年低息贷款，但是日本高铁成本要远比中国高。这样一来，印度高铁的建造成本就非常高了，印度老百姓受不了。他们觉得当年印度政府不应为了蝇头小利，把建高铁的合同给了日本，这不是自己给自己增加支出负担？最后，印度居民不喜欢高铁，而偏向于普通火车。印度这个国家太穷了，印度人均GDP只有2000美元，即使跟中国相比也差很多。在印度人看来，当务之急是投资维修老旧铁路系统，而非高铁！之前从博伊萨尔到孟买，乘坐普通火车往返只要50卢比（约５元人民币），高铁修好后票价最高为286元人民币，贵了50多倍！很多印度民众希望政府多出资建造普快，而少造一些印度人坐不起的高铁。当年日本政府为了拿下印度高铁项目“不惜血本”，随后印度就把高铁项目订单给了日本，这也是希望能学到日本高铁的先进技术。但问题是各方人士都忽略了，高铁要征用大量土地，而印度民众很保守，不愿意让出来。同时，高铁造价之高、车票费用之贵，都是印度国内民众所不能接受的。正是因为种种原因，日本替印度建造的高铁是进展缓慢。至于能否在2020年印度的高铁能否投入使用，恐怕届时印度竣工高铁的进程还将不断延后。先说一件亲身经历的事情，大家就知道日本在印度修高铁的难度了。木叔去印度交流的时候，在新德里发现他们繁华路段的尘土飞扬。问出租车司机，对方说，这里已经有3-4年了，一直这样没什么进展。问他为什么，他说是因为有的民宅并不愿意搬走，就没办法在这里施工，所以耽搁了好久。木叔问他怎么看，这位司机答：那就别修了吧。其实这个回答也代表了印度基本所有人对类似问题的看法。原因很简单：印度实行的是私有制，只要能拿出合理合法的证明和证据，印度没有办法强迫住户让路的。只能和他们进行沟通和交流，并给与补偿。比如，如果新德里有一个地方要修路，被一户人卡住了，和他沟通的情况，很可能是在这条路之外的别的地方给他一块永久土地建房，以替换这段修路被卡住地方的私人土地。从这个例子相信大家就能懂为什么日本和印度签署高铁协议已经有3年了，结果却迟迟没有大规模开工的原因了吧！阻碍就在于印度政府征收土地的困难，再往深层次说，就是印度土地制度的原因。当然很多国家都是类似的土地制度，但为什么印度修路更难？原因在于印度穷人太多，他们对土地的热爱超乎寻常。这些人就认为这里是祖辈的土地，不想离开，即使和他们说路通了他们生活会变好，他们也觉得无所谓，虽然现在穷，但是不特别愿意改变。这种根深蒂固的土地信仰会阻碍经济的发展，当然也会阻碍铁路和公路的建设。因此，如果这500公里土地出现征收困难，显然2022年建成高铁就有风险了。但相信日本在和印度签署协议的时候，会提到这个困难，也就是如果在某年某月之前，印度政府没能征收需用的土地，造成的工程延期或者相关损失，日方应该具有免责条款。可以说，虽然铁路暗示竣工可能有问题，但日本也不会有太大损失。受损的更可能是印度政府和这些土地所有者罢了。
越南政府一直都想要在本国境内修建一条贯通南北的高铁线路，在对比几个国家之后，越南政府最终选择了跟日本进行合作，并且它直接给了日本政府一份价值4000亿人民币的大单子。日本人拿到越南的高铁大单之后原是满心欢喜，不过由于越南政府掏不出足够的资金，所以越南4000亿的高铁项目至今也没有开工。(日本高铁)“要致富，先修路”，对于这句话越南政府也是有很深刻的理解，而高铁是一种非常先进并且客运效率非常高的交通工具，所以越南政府早在2000年就有修建高铁的想法。从越南的国土特征来看，其领土面积为33万平方公里，越南人口总量已经接近1亿，可见越南是一个人口密度非常高的国家，因此高铁对于拉动越南的经济增长确实能够发挥很大的作用，高铁在越南也会有较大的发展空间。而且越南领土狭长，其东西最窄只有50公里，而越南领土南北长达1600公里，所以一条贯穿南北的高铁对于越南人而言是一个极具魅力的项目。日本的高铁技术发展得非常早，日本新干线早在1964年就已经投入运营，这是全世界最早投入商业化运营的高铁线路，新干线也是全世界最先进的高铁线路之一。日本修建高铁的技术肯定是有的，不过日本建设高铁的成本很高，我们国家高铁的要价几乎比日本低三分之一，然而越南偏偏就是选择了和日本进行合作。日本在和越南政府达成修建高铁的共识之后原本想要在2014年动工，但是由于越南国会认为高铁项目的投资太大，并且越南政府想要把4000亿元的出价降到3000亿元，而日本方面无法接受越南的降价要求，所以2014年的时候日本就没有动工。根据越南政府的规划，越南高铁将连接越南首都河内与该国最大城市胡志明市，线路全长1560公里，该线路中间还有芽庄和荣市等越南各主要城市。高铁好是很好，不过有一个很重要的问题是高铁的建设费用十分高昂，一般的国家是很难承担大规模高铁建设费用的，4000亿元人民币差不多相当于600亿美元，而越南2018年全年的经济总量也才2400亿美元，用全国一年25%的经济总量来建设一条高铁，对此越南政府的内心也是有点虚。由于越南政府难以承担高铁的高昂建设投资费用，而日本又不想给越南降低造价，所以过去几年越南的高铁项目一直是处于搁置状态，反而是其它东南亚国家的高铁项目正如火如荼地进行着。面对高昂的高铁建设费用和越南人民对高铁的需求，越南政府几乎是陷入了进退两难的境地，不过日本在今年又给越南出了个好主意。既然越南一下子掏不出4000亿元的建设费用，那越南政府可以把1560公里的高铁分成三段，第一段连接河内市和荣市，全长280公里，第二段连接荣市和芽庄，全长920公里，第三段连接芽庄与胡志明市，全长360公里。(越南地图) 根据日本提出的构想，越南可以先修建河内至荣市以及芽庄到胡志明市的高铁，这两段高铁在2030年至2035年建成通车，最后中间那一段比较长的高铁则要拖到2045年，这样越南政府就可以通过先建成的两条高铁获取盈利来建设中间那一段高铁。越南政府最新的想法还是不错的，把高铁拆分建设能够降低政府的投资成本，不过越南政府到底能不能拿出前期的投资费用，这也是一个很大的问题，日本企业也是要挣钱的，如果越南连580公里的高铁建设费用都没办法承担，那越南人的高铁梦想真不知道要到什么时候才能实现。以美国为首的发达国家分两种情况，一种是以美国、加拿大、澳大利亚几个国土广大，人口稀少的国家；一种是德国、法国和英国等为代表的欧洲国家，国土面积不大。第一种整体人少，航空业发达，汽车为主要交通工具，建设高铁面临征地难（土地是私有财产）和航空业为首的资本家反对。第二种国土面积狭小，高铁无法发挥高速长途的运输价值。在印度火车是一个非常重要的存在，印度人都喜欢坐火车是世界闻名的，在印度火车的车厢上、车厢旁到处都能挂满乘客，使印度的火车成为世界上载重量最高的火车。（印度火车超载画面，现在已经取消了挂票）印度人之所以酷爱火车，很大原因在于印度的基础设施很差，高速公路里程只有中国的1%，因此，长途出行火车成为了唯一选择。另一个原因是因为穷，印度的穷人数量非常巨大，到现在还有30%的民众生活在温饱线以下，因为穷买不起车，所以就无法开车出行。而印度的火车票价格低廉，正好满足了印度穷人出行的愿望。印度历届政府都高度重视铁路建设，莫迪政府也是如此。莫迪在2014年总统大选时就提出“让印度铁路提速”的口号，因此，修建高铁成为了莫迪履行承诺的实际行动。修建高铁是一件好事，但印度方面没有相关的技术，没有能力自己修建高铁，只能求助于国际社会。当印度发出高铁招标公告后，世界上几个高铁大国，都纷纷过来寻求合作。其中，竞争最激烈的两个国家是中国和日本，中国是世界上高铁里程最多的国家，高铁技术非常成熟。而日本的新干线高铁也是世界闻名。（日本新干线）两家技术能不成问题，问题就在价格上，为了能够拿到印度高铁大单，中国给出的价格比日本低了将近30%。但印度最终却放弃了中国，选择了日本。之所以选择日本，主要有两个原因，一是处于政治方面的考量。众所周知，印度一直将中国视为战略竞争对手，一直在想方设法赶超中国。因此，在印度看来，修建高铁其实在帮助中国赚钱，相当于变相帮助自己的竞争对手。二是日本给出的条件确实有诱惑力。日本承诺为印度提供高达1900亿日元的低息贷款，还款期为50年，而利息只有1%，面对如此大的诱惑，印度最终选择日本也在情理之中。这次合作日本为印度提供了巨量贷款，因此相应建设成本要高很多，核算下来，也赚不了几个钱，但是印度高铁发展前景看好，又有足够大的市场需求，因此即使赔本赚吆喝，日本也要铁了心的拿下这个大单。但没想到，刚接手日本就反悔了，他们没想到这是个大坑，并且这一坑就不知道多少年。印日高铁项目2014年达成协议，2015年正式立项建设，但现在已经过去了将近4年时间，据印度国营高铁公司总经理去年宣称“已完成全部工程15-20%”，而实际上远未达到这个比例。为什么印日高铁项目进程如此缓慢？一是征地速度太慢。印度在现代化的过程中没有经历过革命，所以，印度的封建残余非常多。尤其是在广大农村地区，仍存在数量众多的地主，这些地主是土地的拥有者，而要想获取土地的使用权，必须征得这些地主的同意，但因为牵扯及个人利益，真正征起地来，难度之大超出常人想象。据悉这个项目需要征地1400公顷，但截止2018年仅完成了0.9公顷。二是牵扯各邦利益。印度在英国殖民统治之前只是个地理名词，并没有实现完整的统一。英国殖民者走后，印度才逐渐将这片土地上大大小小的上千个土邦统一起来，实现了国家的统一。但印度虽然名义上统一了，但各邦拥有的权力依然很大，又时候足够和印度联邦政府行进抵抗。而像修建高铁这种事情，必然要垮邦进行，但因为邦与邦之前的利益冲突很大，所以协调起来非常麻烦。三是人员素质低下。印度整体国民素质堪忧，很多民众受教育程度都不高，甚至还有大量的文盲存在。因此，在印度想要招募一些高素质的技术人才和施工人才，是一件十分困难的事情。因为缺少人才，导致前期施工和后期运营、维护、保养问题重重。印日高铁项目，日本本以为是捡了个大便宜，没想到却是个大坑，目前，该项目基本上处于停滞状态，不知道每年都要付出上亿美元的日本心不心疼。2017年，印度总理莫迪和日本首相安倍一起出席高铁项目奠基仪式。当年中国和日本都在争取印度的高铁订单，尽管中国高铁造价比日本低了三分之一，但印度还是选择了日本。当时，日本媒体称之为“雪耻一战”。如今，时光已经过去2年了，日本替印度建造的高铁究竟怎么了呢？这也是网友比较关注的热点话题。按照原定计划，这条高铁全长505公里，连接西部最大的城市孟买，和北方的大城市艾哈迈达巴德，列车最高时速320公里/小时，2小时7分钟就能跑完全程。而印度的基础设施落后是出了名的，这次政府能够下决心建造高铁，也是化了大力气的。要知道，至今印度的许多地方晚上没有交通，电力也无法保障，就连清洁的饮用水都无法保证实际上，当年日本为了拿下印度首家高铁的订单，也下足了血本，日本给了印度很多优惠条件，比如，提供1900亿日元的超低息贷款，还将还款周期从30年延长至50年。日本不计代价的优惠印度，并非纯商业性质，就是希望印度能从西南方面牵制中国。而印度选择日本来建高铁，主要除了看中日本的超低息，还款时间长之外，还希望引进日本的技术，消化吸收后，自己有能力建造高铁，然后再和中国竞争！在印度看来，中国肯定不会让印度很快掌握高铁建造技术，而日本是美国的盟国，印度从日本那里获得高铁技术相对容易一些。所以，最后印度政府就选择了日本。然而，时间过去足足有二年了，印度方面却表示，高铁项目正在建设中，已经完成全部工程的15%至20%，预计将在2022年投入使用。但是西方各媒体则表示，建设铁路所需的1400公倾土地，印度只征得了0.9公顷，由于进度实在太慢，日本银行已经停止发放第二阶段的贷款。即使像印度方面所言，2022年抽通行证使用，那也再要好几年的时间，印度的高铁建设进程为何如此缓慢？首先，印度征地制度很麻烦，印度与西方国家一样土地是私有的，征地非常困难。根据规则，这条高铁需要占地1400公倾，约有300个村庄和5000户居民受到影响，但视土地生命的印度人不愿意将土地出售给政府，政府又没办法强征，导致印度和日本的高铁合同难以有效履行。再者，日本高铁建设成本太高，引发印度各界反对。虽然日本给印度提供了50年低息贷款，但是日本高铁成本要远比中国高。这样一来，印度高铁的建造成本就非常高了，印度老百姓受不了。他们觉得当年印度政府不应为了蝇头小利，把建高铁的合同给了日本，这不是自己给自己增加支出负担？最后，印度居民不喜欢高铁，而偏向于普通火车。印度这个国家太穷了，印度人均GDP只有2000美元，即使跟中国相比也差很多。在印度人看来，当务之急是投资维修老旧铁路系统，而非高铁！之前从博伊萨尔到孟买，乘坐普通火车往返只要50卢比（约５元人民币），高铁修好后票价最高为286元人民币，贵了50多倍！很多印度民众希望政府多出资建造普快，而少造一些印度人坐不起的高铁。当年日本政府为了拿下印度高铁项目“不惜血本”，随后印度就把高铁项目订单给了日本，这也是希望能学到日本高铁的先进技术。但问题是各方人士都忽略了，高铁要征用大量土地，而印度民众很保守，不愿意让出来。同时，高铁造价之高、车票费用之贵，都是印度国内民众所不能接受的。正是因为种种原因，日本替印度建造的高铁是进展缓慢。至于能否在2020年印度的高铁能否投入使用，恐怕届时印度竣工高铁的进程还将不断延后。先说一件亲身经历的事情，大家就知道日本在印度修高铁的难度了。木叔去印度交流的时候，在新德里发现他们繁华路段的尘土飞扬。问出租车司机，对方说，这里已经有3-4年了，一直这样没什么进展。问他为什么，他说是因为有的民宅并不愿意搬走，就没办法在这里施工，所以耽搁了好久。木叔问他怎么看，这位司机答：那就别修了吧。其实这个回答也代表了印度基本所有人对类似问题的看法。原因很简单：印度实行的是私有制，只要能拿出合理合法的证明和证据，印度没有办法强迫住户让路的。只能和他们进行沟通和交流，并给与补偿。比如，如果新德里有一个地方要修路，被一户人卡住了，和他沟通的情况，很可能是在这条路之外的别的地方给他一块永久土地建房，以替换这段修路被卡住地方的私人土地。从这个例子相信大家就能懂为什么日本和印度签署高铁协议已经有3年了，结果却迟迟没有大规模开工的原因了吧！阻碍就在于印度政府征收土地的困难，再往深层次说，就是印度土地制度的原因。当然很多国家都是类似的土地制度，但为什么印度修路更难？原因在于印度穷人太多，他们对土地的热爱超乎寻常。这些人就认为这里是祖辈的土地，不想离开，即使和他们说路通了他们生活会变好，他们也觉得无所谓，虽然现在穷，但是不特别愿意改变。这种根深蒂固的土地信仰会阻碍经济的发展，当然也会阻碍铁路和公路的建设。因此，如果这500公里土地出现征收困难，显然2022年建成高铁就有风险了。但相信日本在和印度签署协议的时候，会提到这个困难，也就是如果在某年某月之前，印度政府没能征收需用的土地，造成的工程延期或者相关损失，日方应该具有免责条款。可以说，虽然铁路暗示竣工可能有问题，但日本也不会有太大损失。受损的更可能是印度政府和这些土地所有者罢了。印度与日本的高铁合作，似乎可以看成给双方好好上了一课。在过去相当长一段时间，两位似乎没有注意到对方；在美、苏冷战时期，日本是美国的“小弟”，印度跟在苏联后面；双方几乎很少“打交道”；谈不上友好，也没什么敌意。近年来，随着国际形势的变化，双方突然发现，原来它们彼此之间不但没有什么利益冲突，反而完全是相互需要：印度需要资金、技术，日本需要劳动力和市场，简直是“天生一对”；于是两国空前“热络”，领导人经常见面，都希望增进两国之间的关系。但是，经过一段的“热络”之后，大概两位都在思考，“八字合吗”？日本在印度的“高铁”算盘似乎打错了，本以为以微利、无利甚至赔本，也要拿下合同，后期的维护、保养、运行等，可以使得印度形成对日本技术的依赖，寄望为将来的更大的市场。然而，没想到，第一步似乎就不顺利，反而是“踩了个大坑”。其它的日本企业、资金，恐怕要谨慎了吧。不怕“坑”的，可以继续来试试。印度似乎也应该感觉到，日本太“高大尚”；还是先把农民了、疫情了，包括厕所了，等等很多的问题，先解决好。在对面中国时，两位好象也想“抱团取暖”，在“老大”的支持下，搞什么“印太战略”了，“亚洲北约”了，等等；这些“画饼充饥”的东西，没有什么意义，还是与中国友好合作更好。
越南政府一直都想要在本国境内修建一条贯通南北的高铁线路，在对比几个国家之后，越南政府最终选择了跟日本进行合作，并且它直接给了日本政府一份价值4000亿人民币的大单子。日本人拿到越南的高铁大单之后原是满心欢喜，不过由于越南政府掏不出足够的资金，所以越南4000亿的高铁项目至今也没有开工。(日本高铁)“要致富，先修路”，对于这句话越南政府也是有很深刻的理解，而高铁是一种非常先进并且客运效率非常高的交通工具，所以越南政府早在2000年就有修建高铁的想法。从越南的国土特征来看，其领土面积为33万平方公里，越南人口总量已经接近1亿，可见越南是一个人口密度非常高的国家，因此高铁对于拉动越南的经济增长确实能够发挥很大的作用，高铁在越南也会有较大的发展空间。而且越南领土狭长，其东西最窄只有50公里，而越南领土南北长达1600公里，所以一条贯穿南北的高铁对于越南人而言是一个极具魅力的项目。日本的高铁技术发展得非常早，日本新干线早在1964年就已经投入运营，这是全世界最早投入商业化运营的高铁线路，新干线也是全世界最先进的高铁线路之一。日本修建高铁的技术肯定是有的，不过日本建设高铁的成本很高，我们国家高铁的要价几乎比日本低三分之一，然而越南偏偏就是选择了和日本进行合作。日本在和越南政府达成修建高铁的共识之后原本想要在2014年动工，但是由于越南国会认为高铁项目的投资太大，并且越南政府想要把4000亿元的出价降到3000亿元，而日本方面无法接受越南的降价要求，所以2014年的时候日本就没有动工。根据越南政府的规划，越南高铁将连接越南首都河内与该国最大城市胡志明市，线路全长1560公里，该线路中间还有芽庄和荣市等越南各主要城市。高铁好是很好，不过有一个很重要的问题是高铁的建设费用十分高昂，一般的国家是很难承担大规模高铁建设费用的，4000亿元人民币差不多相当于600亿美元，而越南2018年全年的经济总量也才2400亿美元，用全国一年25%的经济总量来建设一条高铁，对此越南政府的内心也是有点虚。由于越南政府难以承担高铁的高昂建设投资费用，而日本又不想给越南降低造价，所以过去几年越南的高铁项目一直是处于搁置状态，反而是其它东南亚国家的高铁项目正如火如荼地进行着。面对高昂的高铁建设费用和越南人民对高铁的需求，越南政府几乎是陷入了进退两难的境地，不过日本在今年又给越南出了个好主意。既然越南一下子掏不出4000亿元的建设费用，那越南政府可以把1560公里的高铁分成三段，第一段连接河内市和荣市，全长280公里，第二段连接荣市和芽庄，全长920公里，第三段连接芽庄与胡志明市，全长360公里。(越南地图) 根据日本提出的构想，越南可以先修建河内至荣市以及芽庄到胡志明市的高铁，这两段高铁在2030年至2035年建成通车，最后中间那一段比较长的高铁则要拖到2045年，这样越南政府就可以通过先建成的两条高铁获取盈利来建设中间那一段高铁。越南政府最新的想法还是不错的，把高铁拆分建设能够降低政府的投资成本，不过越南政府到底能不能拿出前期的投资费用，这也是一个很大的问题，日本企业也是要挣钱的，如果越南连580公里的高铁建设费用都没办法承担，那越南人的高铁梦想真不知道要到什么时候才能实现。以美国为首的发达国家分两种情况，一种是以美国、加拿大、澳大利亚几个国土广大，人口稀少的国家；一种是德国、法国和英国等为代表的欧洲国家，国土面积不大。第一种整体人少，航空业发达，汽车为主要交通工具，建设高铁面临征地难（土地是私有财产）和航空业为首的资本家反对。第二种国土面积狭小，高铁无法发挥高速长途的运输价值。在印度火车是一个非常重要的存在，印度人都喜欢坐火车是世界闻名的，在印度火车的车厢上、车厢旁到处都能挂满乘客，使印度的火车成为世界上载重量最高的火车。（印度火车超载画面，现在已经取消了挂票）印度人之所以酷爱火车，很大原因在于印度的基础设施很差，高速公路里程只有中国的1%，因此，长途出行火车成为了唯一选择。另一个原因是因为穷，印度的穷人数量非常巨大，到现在还有30%的民众生活在温饱线以下，因为穷买不起车，所以就无法开车出行。而印度的火车票价格低廉，正好满足了印度穷人出行的愿望。印度历届政府都高度重视铁路建设，莫迪政府也是如此。莫迪在2014年总统大选时就提出“让印度铁路提速”的口号，因此，修建高铁成为了莫迪履行承诺的实际行动。修建高铁是一件好事，但印度方面没有相关的技术，没有能力自己修建高铁，只能求助于国际社会。当印度发出高铁招标公告后，世界上几个高铁大国，都纷纷过来寻求合作。其中，竞争最激烈的两个国家是中国和日本，中国是世界上高铁里程最多的国家，高铁技术非常成熟。而日本的新干线高铁也是世界闻名。（日本新干线）两家技术能不成问题，问题就在价格上，为了能够拿到印度高铁大单，中国给出的价格比日本低了将近30%。但印度最终却放弃了中国，选择了日本。之所以选择日本，主要有两个原因，一是处于政治方面的考量。众所周知，印度一直将中国视为战略竞争对手，一直在想方设法赶超中国。因此，在印度看来，修建高铁其实在帮助中国赚钱，相当于变相帮助自己的竞争对手。二是日本给出的条件确实有诱惑力。日本承诺为印度提供高达1900亿日元的低息贷款，还款期为50年，而利息只有1%，面对如此大的诱惑，印度最终选择日本也在情理之中。这次合作日本为印度提供了巨量贷款，因此相应建设成本要高很多，核算下来，也赚不了几个钱，但是印度高铁发展前景看好，又有足够大的市场需求，因此即使赔本赚吆喝，日本也要铁了心的拿下这个大单。但没想到，刚接手日本就反悔了，他们没想到这是个大坑，并且这一坑就不知道多少年。印日高铁项目2014年达成协议，2015年正式立项建设，但现在已经过去了将近4年时间，据印度国营高铁公司总经理去年宣称“已完成全部工程15-20%”，而实际上远未达到这个比例。为什么印日高铁项目进程如此缓慢？一是征地速度太慢。印度在现代化的过程中没有经历过革命，所以，印度的封建残余非常多。尤其是在广大农村地区，仍存在数量众多的地主，这些地主是土地的拥有者，而要想获取土地的使用权，必须征得这些地主的同意，但因为牵扯及个人利益，真正征起地来，难度之大超出常人想象。据悉这个项目需要征地1400公顷，但截止2018年仅完成了0.9公顷。二是牵扯各邦利益。印度在英国殖民统治之前只是个地理名词，并没有实现完整的统一。英国殖民者走后，印度才逐渐将这片土地上大大小小的上千个土邦统一起来，实现了国家的统一。但印度虽然名义上统一了，但各邦拥有的权力依然很大，又时候足够和印度联邦政府行进抵抗。而像修建高铁这种事情，必然要垮邦进行，但因为邦与邦之前的利益冲突很大，所以协调起来非常麻烦。三是人员素质低下。印度整体国民素质堪忧，很多民众受教育程度都不高，甚至还有大量的文盲存在。因此，在印度想要招募一些高素质的技术人才和施工人才，是一件十分困难的事情。因为缺少人才，导致前期施工和后期运营、维护、保养问题重重。印日高铁项目，日本本以为是捡了个大便宜，没想到却是个大坑，目前，该项目基本上处于停滞状态，不知道每年都要付出上亿美元的日本心不心疼。2017年，印度总理莫迪和日本首相安倍一起出席高铁项目奠基仪式。当年中国和日本都在争取印度的高铁订单，尽管中国高铁造价比日本低了三分之一，但印度还是选择了日本。当时，日本媒体称之为“雪耻一战”。如今，时光已经过去2年了，日本替印度建造的高铁究竟怎么了呢？这也是网友比较关注的热点话题。按照原定计划，这条高铁全长505公里，连接西部最大的城市孟买，和北方的大城市艾哈迈达巴德，列车最高时速320公里/小时，2小时7分钟就能跑完全程。而印度的基础设施落后是出了名的，这次政府能够下决心建造高铁，也是化了大力气的。要知道，至今印度的许多地方晚上没有交通，电力也无法保障，就连清洁的饮用水都无法保证实际上，当年日本为了拿下印度首家高铁的订单，也下足了血本，日本给了印度很多优惠条件，比如，提供1900亿日元的超低息贷款，还将还款周期从30年延长至50年。日本不计代价的优惠印度，并非纯商业性质，就是希望印度能从西南方面牵制中国。而印度选择日本来建高铁，主要除了看中日本的超低息，还款时间长之外，还希望引进日本的技术，消化吸收后，自己有能力建造高铁，然后再和中国竞争！在印度看来，中国肯定不会让印度很快掌握高铁建造技术，而日本是美国的盟国，印度从日本那里获得高铁技术相对容易一些。所以，最后印度政府就选择了日本。然而，时间过去足足有二年了，印度方面却表示，高铁项目正在建设中，已经完成全部工程的15%至20%，预计将在2022年投入使用。但是西方各媒体则表示，建设铁路所需的1400公倾土地，印度只征得了0.9公顷，由于进度实在太慢，日本银行已经停止发放第二阶段的贷款。即使像印度方面所言，2022年抽通行证使用，那也再要好几年的时间，印度的高铁建设进程为何如此缓慢？首先，印度征地制度很麻烦，印度与西方国家一样土地是私有的，征地非常困难。根据规则，这条高铁需要占地1400公倾，约有300个村庄和5000户居民受到影响，但视土地生命的印度人不愿意将土地出售给政府，政府又没办法强征，导致印度和日本的高铁合同难以有效履行。再者，日本高铁建设成本太高，引发印度各界反对。虽然日本给印度提供了50年低息贷款，但是日本高铁成本要远比中国高。这样一来，印度高铁的建造成本就非常高了，印度老百姓受不了。他们觉得当年印度政府不应为了蝇头小利，把建高铁的合同给了日本，这不是自己给自己增加支出负担？最后，印度居民不喜欢高铁，而偏向于普通火车。印度这个国家太穷了，印度人均GDP只有2000美元，即使跟中国相比也差很多。在印度人看来，当务之急是投资维修老旧铁路系统，而非高铁！之前从博伊萨尔到孟买，乘坐普通火车往返只要50卢比（约５元人民币），高铁修好后票价最高为286元人民币，贵了50多倍！很多印度民众希望政府多出资建造普快，而少造一些印度人坐不起的高铁。当年日本政府为了拿下印度高铁项目“不惜血本”，随后印度就把高铁项目订单给了日本，这也是希望能学到日本高铁的先进技术。但问题是各方人士都忽略了，高铁要征用大量土地，而印度民众很保守，不愿意让出来。同时，高铁造价之高、车票费用之贵，都是印度国内民众所不能接受的。正是因为种种原因，日本替印度建造的高铁是进展缓慢。至于能否在2020年印度的高铁能否投入使用，恐怕届时印度竣工高铁的进程还将不断延后。先说一件亲身经历的事情，大家就知道日本在印度修高铁的难度了。木叔去印度交流的时候，在新德里发现他们繁华路段的尘土飞扬。问出租车司机，对方说，这里已经有3-4年了，一直这样没什么进展。问他为什么，他说是因为有的民宅并不愿意搬走，就没办法在这里施工，所以耽搁了好久。木叔问他怎么看，这位司机答：那就别修了吧。其实这个回答也代表了印度基本所有人对类似问题的看法。原因很简单：印度实行的是私有制，只要能拿出合理合法的证明和证据，印度没有办法强迫住户让路的。只能和他们进行沟通和交流，并给与补偿。比如，如果新德里有一个地方要修路，被一户人卡住了，和他沟通的情况，很可能是在这条路之外的别的地方给他一块永久土地建房，以替换这段修路被卡住地方的私人土地。从这个例子相信大家就能懂为什么日本和印度签署高铁协议已经有3年了，结果却迟迟没有大规模开工的原因了吧！阻碍就在于印度政府征收土地的困难，再往深层次说，就是印度土地制度的原因。当然很多国家都是类似的土地制度，但为什么印度修路更难？原因在于印度穷人太多，他们对土地的热爱超乎寻常。这些人就认为这里是祖辈的土地，不想离开，即使和他们说路通了他们生活会变好，他们也觉得无所谓，虽然现在穷，但是不特别愿意改变。这种根深蒂固的土地信仰会阻碍经济的发展，当然也会阻碍铁路和公路的建设。因此，如果这500公里土地出现征收困难，显然2022年建成高铁就有风险了。但相信日本在和印度签署协议的时候，会提到这个困难，也就是如果在某年某月之前，印度政府没能征收需用的土地，造成的工程延期或者相关损失，日方应该具有免责条款。可以说，虽然铁路暗示竣工可能有问题，但日本也不会有太大损失。受损的更可能是印度政府和这些土地所有者罢了。印度与日本的高铁合作，似乎可以看成给双方好好上了一课。在过去相当长一段时间，两位似乎没有注意到对方；在美、苏冷战时期，日本是美国的“小弟”，印度跟在苏联后面；双方几乎很少“打交道”；谈不上友好，也没什么敌意。近年来，随着国际形势的变化，双方突然发现，原来它们彼此之间不但没有什么利益冲突，反而完全是相互需要：印度需要资金、技术，日本需要劳动力和市场，简直是“天生一对”；于是两国空前“热络”，领导人经常见面，都希望增进两国之间的关系。但是，经过一段的“热络”之后，大概两位都在思考，“八字合吗”？日本在印度的“高铁”算盘似乎打错了，本以为以微利、无利甚至赔本，也要拿下合同，后期的维护、保养、运行等，可以使得印度形成对日本技术的依赖，寄望为将来的更大的市场。然而，没想到，第一步似乎就不顺利，反而是“踩了个大坑”。其它的日本企业、资金，恐怕要谨慎了吧。不怕“坑”的，可以继续来试试。印度似乎也应该感觉到，日本太“高大尚”；还是先把农民了、疫情了，包括厕所了，等等很多的问题，先解决好。在对面中国时，两位好象也想“抱团取暖”，在“老大”的支持下，搞什么“印太战略”了，“亚洲北约”了，等等；这些“画饼充饥”的东西，没有什么意义，还是与中国友好合作更好。目前还没有动工。至于为什么没有动工，原因很有意思：日本和印度都心怀鬼胎，心思都没有放在高铁建设这件事的本身上。先说印度。印度之所以让日本公司承建高铁项目，按照印度铁道部下辖的铁路委员会主席A.K.米塔尔的话说：“提供高铁技术的有多家。但同时提供技术和资金的只有一家，就是日本。”也就是说，日本能中标，是因为日本向印度提供了低息贷款（贷款金额约相当于铁路成本的80%左右，分50年还清）。印度基本上是空手套白狼，一毛钱不用花，就白捡一条高铁。当然了，日本当时也提了条件，这个条件就是印度高铁建成后，运营高铁的设备要从日本企业购买，最低购买比例是30％，包括车头和车厢等设备。也就是说，按照日本的设想，建设高铁的费用由日本掏，不用印度花钱，但是印度要从日本买设备，要让日本赚设备钱。PS：日方提供总计1900亿日元（约合人民币113亿元）的贷款，年息为0.1%，偿还期限为50年。而高铁建成后，印度将以7亿卢比（约合6000万人民币）买18组列车的价格从日本进口列车设备。这一切看似很美好吧？印度和日本从中都能获取到利益，双方是共赢。所以两国最终一拍即合，定了这个项目。但是，这并不是印度把高铁项目给日本企业的真正原因。真正原因是什么呢？真正原因就是——中国绝对不会为印度提供高铁设备制造技术，但日本有可能会提供。据印度新德里电视台(NDTV)报道：印度铁路委员会成员拉杰什·阿加瓦尔表示，印度已向日本提议在印度本土生产和出口子弹头列车车厢，以此降低在印度运营新干线列车的成本。然后我们可以将之推广到世界各地，许多国家就可以通过我们而不是通过中国来买这种列车。他们可能是东南亚的国家，甚至是欧洲国家和美国。” 看明白了吗？当日本资金进场后，印度单方面的反悔了，想要坐地起价。按照印度的设想，它先说自己没钱，让日本提供无息贷款，待日本打钱后，它又借口土地私有、反对党抗议等理由，说自己无法征地，要求日本方面提供设备制造技术。如果日本不答应条件，这条路就甭修了。反正它也不着急。PS：印度把高铁建设权给予日本，其意是借助中日竞争，玩平衡术。现在看来，即便日本已经以倒贴的方式向印度提供贷款建设高铁，印度对此仍是不买账，认为日本的优惠并不值得感激。它的胃口很大，远不是日本一个低息贷款能填饱的。再说日本。日本现在投了资金，骑虎难下，要是不答应印度的条件，它前期的资金都会打水漂；但同意的话，让印度掌握了高铁列车技术，到时候印度又会威胁到它的海外市场。所以，目前日本也停止对该项目的放款。什么时间恢复放款，看双方谈判的结果。不过印度虽然摆了日本一道，但日本也不会放弃印度市场。即便它可能会当冤大头，它也不会放弃。因为，在日本人看来，为了与中国展开高铁竞争，经济账在政治账面前不值一提。它们的目的也不是真要承建高铁，而是搅中国的局，不能让中国建。只要稳住印度，它们就可以在国际竞争中扳回一城，扭转中国高铁屡屡在国际竞标中战胜日本的国际印象。事实上，共同防范中国当然是印度和日本接近的主要动力，高铁项目说白了就是日本送给印度的一个礼物。不管印度收不收礼，会怎么坑它，这份苦果，日本是吃定了。至于会不会同意印度的要挟，把设备制造技术教给印度，这个目前还不可知，就看日本的利益取舍了。总的来说，印度高铁现在的建设滞后，其实就是印度和日本心怀鬼胎的结果。它们一个把目光放在设备制造技术上，一个把目光放在遏制中国上，希望借助在印度的成功，扭转其在国际高铁市场的颓势。至于高铁项目本身能不能建成，在它们双方的眼里，其实都是次要的。最后，再说说中国。日本停止印度高铁贷款，说明当初我们没染指印度高铁项目是一件正确的选择。对我国而言，承接周边国家的铁路项目的确很重要，因为规划中的泛亚铁路干线，基本上采用中国标准，所以泰国、印尼等东南亚国家的铁路项目，我国势在必得。但是，我国的建设重点应该是泛亚铁路、中巴经济走廊。而印度，并不是我国在铁路对外资本输出的重点。即便没有印度市场，也不影响我国的一带一路建设。（也不是说完全没有影响，只是说现在还不重要。当下最重要的还是东南亚和巴基斯坦）另外，从最近几年我们承接的高铁项目其实可以看出来，我们真正的诉求其实并不在于高铁本身，我们不赚高铁的建设费用。我国推进高铁的真正目标，是希望在建成之后能以高铁为纽带，加强我国本土和目标国家产生和带动的经济利益。我们目前的重点在东南亚，所以东南亚的项目一定要跟日本死磕。而印度目前跟我们有一些矛盾，印度项目不要也罢，可以让给日本公司去做。

5，5年只建了10公里日本陷入印度高铁困局为何会走到这种地步百度

5年只建了10公里，日本陷入“印度高铁困局”，为何会走到这种地步？日本高铁已经不是第一次出事了。这只是一个产品事故，本质上只是需要拿回去重新弄好就可以。但是曾经以质量称雄世界的日本产品，现在出现这样的矛盾，还是有一些值得思考的。首先，日本的制造业能力已经不如往昔了，今天中国高铁在制造端出现问题的可能性极低，主要的原因就是中国形成了全体系的制造业能力，和大量培训后的工人。日本在经济得到不断发展后，制造业开始转移，只在自己国内保留相对顶尖的制造业，表面上看保留了核心竞争力。但实际上，大量制造业流失，失去了制造业体系，失去了工匠精神，今天这样的质量事故很难免。其次，规模问题。日本高铁吹的很厉害，但是能修多少啊，离开国际市场，只在日本估计修不了多少。这是日本先天不足，毕竟没有中国这么大的地方，没有这么多人来承受技术研发和生产的成本。日本高铁的可靠性其实真的值得怀疑。再者，规模不仅影响成本，还影响关键的“工厂技术”，就是在大量的生产中，企业生产端积累的经验，这也是日本先天不足，基本上毫无办法。从事制造行业多年。也跟日本厂商打过交道，传说中的匠人精神无缘亲眼见识 不过他们的整体职业素养确实要比一般中国人高，但是吹嘘推诿这些人性陋习 同意存在。而国内大多数企业包括韩台都是学习的日本管理的管理方式和手法。从我个人观点看，一个产品从设计的第一笔开始到最后总装完成 最少要经历数十数百次检验。特别是总装完成后 部门内测试 QA检验 出厂检验 收货检验 现场测试调试 如果这么多道流程都没有检测出 空调漏水这种浅显的问题 要么整体质检系统完全奔溃 要么也许阴谋论不会没有市场。总之，未来日本在这种大型工业品上的竞争力，太值得怀疑了。比如今天中日都在大飞机项目发力，但未来结果如何还是让时间来决断吧。

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