高铁为什么要跑曲线，火车在直线道轨上跑的快还是在曲线道轨上跑的快

1，火车在直线道轨上跑的快还是在曲线道轨上跑的快

在直线上跑须要转弯时是靠道岔调整过来的没有数学意义上的曲线

从理论上讲，越直线越好！~火车跑的越快！但是不可能全部修成直线的，举个例子，京广铁路线，如果全直线，它碰到城市，按直线的话，不把这个城市搞的乱七八糟了！那就违背了国家设计铁路的意思了！·

直线上跑的快,目前国内最快的动车组在直线上最高速度公布为350km/h

直线快过弯会产生向心力...然后就要由火车自身来提供速度自然下来所以直线快

因为有地球磁场，所以要走弯路

火车在直线道轨上跑的快还是在曲线道轨上跑的快

2，高铁铁路为什么不修成直线而要弯曲

在科技发展如此迅速的今天，人们在出行时可选择的交通工具也越来越多样化，主要包括高铁、动车等。因为它们的出现给大多数人带来了极大的便利，那么，大家在乘坐高铁时，一定会发现时常会有转弯的情况，很多人对此表示不解，在修建高铁铁路时，为什么不修成直线的，非要修成弯曲的呢？提供便利修建高铁的初衷就是要给人们提供便利的出行条件，以及带动各个城市的发展。因为很多城市的位置并不在一条直线上，如果修建成一条直线的话，势必会造成遗漏的现象。使得很多城市的群众需要绕远路，走到另外一个城市搭乘高铁。这样一来就会给绝大多数群众带来极大的困扰，大家一定会认为还不如乘坐普通列车来的更方便。比如世界上最长的京广高铁，它就途径了石家庄、郑州、长沙等重要城市，这些城市不在同一直线上，自然高铁就不可能修成直线。自然条件对高铁修建的影响也很大我们会发现这些子弹头列车是沿著山谷建造的。那是因为动车的爬坡能力并不强，因为在动车运行过程中，仅靠轨道的摩擦力前进，而其摩擦面所受的力也很小，如果列车要爬坡，那么它的高爬坡角度一定不能超过25度。也许有人会说，有事开山没问题，但开山修路也是一项难度很大的工程，成本也很高。同时，列车沿线的生态环境也会受到一定程度的破坏，基本上不可能把列车线路修成直线。自然条件对高铁修建的影响也很大，大家都知道，我们国家地域辽阔，山川水文情况复杂。比如京沪高铁既穿越了平坦的华北平原，还会途经河网密布的江南地区。一般来说架桥的成本是远低于钻洞的，如果按照北京上海的直线距离修建，这条高铁就只有一千多公里，但为了避开山区，高铁只能绕行济南徐州，距离达到了一千三百多公里。轨道是根据列车的特点铺设的往往直线距离是最快的，而且有弯道的话还会增加列车的安全隐患。所以实际上我们国家的铁路线一直都是秉持著直线行驶的理念来修建的，只是，在修建的过程当中，迫于地形地势以及城市地理位置的限制，除了增加弯道以外没有更好的办法让高铁正常运行了；不过，一般这种情况下，都会将弯道幅度扩大，这样一来，离心力就会减少，也不会出现由于高铁运行速度过快而加大风险的情况了。如果按照直线行驶的话，难免会穿过各种人口密集的城市，甚至还有可能要穿过某些城市的市中心以及风景区。会给人们造成极大的不便，同时也会给这些城市增加无形的压力。这样的做法显然是不明智的，所以，宁可多增加一条弯道也不能违背修建高铁的初衷。

高铁铁路为什么不修成直线而要弯曲

3，为什么高铁比老的绿皮火车跑得快

这有两个原因：高铁的线路好，缓和曲线长度、超高、曲线半径等都是按照高速铁路标准设计的，线路允许速度一般在300km/h以上；而绿皮火车跑的线路的以上技术数据是按照普速火车标准设计的，线路允许速度一般在160km/h以下；高铁的车体好，高铁车体允许速度在300km/h以上；而绿皮火车的车体允许速度为120km/h。

为什么高铁比老的绿皮火车跑得快

4，玉林的高铁为什么只能跑160kmh

虽然是按350km/h设计的，但实际运营一直都是按250km/h运营的，再加上中途停靠，所以需要那么长的时间。原因是因为当时铁路大环境所影响，2011年当时的铁道部，盛光阻召开会议“保在建，压缩新开工项目”但由于当时大西和西宝已经开工，所以线下工程都是按350时速设计的，不幸的是西成和宝兰，由于当时还没动工，所以是按250时速设计的，这也是西成和宝兰永远的伤痛。但大西和西宝后期可以改造线上工程可以按350时速运行。作为铁路工程师，我来回答一下这个问题。高铁一定要专用道路专用列车吗？答案是：必须要！为何高铁一定要专用道路和专用列车？原因如下：【修建客运专线的原因】铁路“分家”原因有几点，一是高铁允许的动车运行速度要比普通铁路快很多。在高铁上运行的动车速度不低于200千米/小时，一般可以达到300—350千米/小时，而普通火车的速度一般在80—160千米/小时。二者的速度差别太大，若共线运行，慢车要不断给快车让路，会影响普速火车的正常运行，造成晚点，相互干扰很大。第二个原因，列车控制和运输组织方式不同。在普通铁路上运行的动车跑不快，而普速火车又不允许上高铁线路运行，因为普速火车和高速动车采用的列车控制和运输组织方式完全不同，二者不能兼容。要想它们各得其所，必须做到“分线运营”，即普通列车专门在普通铁路上运行，动车专门在高铁线路上运行。第三个原因，动车运行速度快时，对铁路的要求很高，必须给它建造专门的线路。普通铁路是有砟的轨道，通常由一节一节焊接起来的的钢轨、一根一根枕木和无数小碎石道床铺成；而高速铁路一般采用无砟轨道，没有小碎石道砟和枕木，钢轨之间不留缝隙，直接铺在混凝土轨道板上。第四个原因，由于高铁动车速度飞快，高速铁路的弯道半径必须很大，最小不能小于4000米。半径若不满足要求的话，动车就必须降速运行。同时，高铁采用的信号设备、控制动车运行的手段、远程监控列车的技术都与普通铁路大相径庭，使得二者不能兼容。种种情况的限制，使得我们必须为高铁修建专门的道路和使用专门的动车组。【普速列车提高到200km/h行不行？】首先要明确一个概念，这个问题的本意是什么？是想把普速列车开到200km/h？还是把普通铁路改造之后能够让火车跑到200km/h？两者概念是完全不同的！普速铁路上的火车运行速度一般在160千米/小时及以下，也就是我们很多人记忆中的“绿皮车”或者“红白蓝”火车，还有货运列车，这些火车由于构造的限制，它们最高也只能跑到160km/h，再高就不行了，也就是说，普速列车无论如何也跑不到200km/h的，就像我们把一辆夏利开到跑车赛道上，夏利即使开到散架，也开不到跑车的速度。但是，我们可以把普速铁路升级改造，标准提高，用来跑200km/h的动车组，这个可以！具体而言就是把普速铁路的桥梁、路基、隧道和线路轨道被加固升级之后，就可以跑高速动车组了，运行速度可以达到250km/h。高速铁路都是新建，虽然有个别普铁铁路上的车站改造为高铁站，但也不可能把大量的普通铁路线改造为高速铁路。因为普通铁路和高速铁路的标准完全不同，普通铁路往往弯道多，有些地方弯度甚至有点大，当然那种进行了提速的铁路弯道一般改造了的，曲线半径增大而弯度减小，但是离高铁的标准还是差远了，高铁线路的线间距也要宽过普通铁路，特别是时速350公里的高铁，正线全部都要采用无砟轨道，很多路段为了减少路基沉降对线路的影响，采取的是以桥代路的模式，而且可以少占地。而且高速铁路基本上是客运，普通铁路是客货兼顾，所以不可能把普通铁路直接变成高速铁路，修建高速铁路和快速铁路主要就是尽量做到客货分线，正所谓人便其行、货畅其流。高铁的轨道上普通火车可以行驶。但是普通火车毕竟不是与高铁相匹配的列车，对高铁轨道有非常大的影响，还会影响高铁列车的正常运行。普通火车轨道与高铁的轨道设计原理相仿，但设计标准不同。普通火车与高铁都是按照轮轨系统设计的。设计原理相仿，都是列车依靠机车的牵引力，通过车轮在铁轨上行驶。高铁轨道与普通火车轨道轨距相同，有些线路信号系统能够支撑，普通火车就可以在高铁轨道上行驶。普通火车在高速列车上行驶，只能按照列车自身的构造速度行驶，不能按照轨道允许的速度行驶，否则，会发生行车事故。普通火车在高铁轨道上行驶，会对高铁轨道带来非常大的影响。普通火车的轴重要比高铁的大，火车运行中对高铁轨道及路基都有影响。可以理解为，普通火车车厢比高铁车厢重，运行时车轮对钢轨的磨损要比高铁列车的大。高铁列车对钢轨的磨耗要求非常高，磨损加大，致使轨道养护的单位加大钢轨养护的频率。轨道的磨损加大，也会使高铁列车的车轮踏面的磨损加大，增加车辆部门对车辆的维修频次。同时，普通列车运行中对路基的威力加大，可能会造成线路下沉，工务部门就要加强对轨道、路基的检测、检修频次。对轨道、路基及车辆车轮的维修频次的加大，意味着这些设备的维修费用在加大，加大了铁路运营的成本。普通火车在高铁轨道上运行，会影响高铁列车的正常运行。普通火车在高铁轨道上运行，需要对轨道的信号等设备进行适当地改造，才能让普速火车到高铁轨道上正常运行。普通火车在高铁轨道上，只能按照列车车体的构造速度运行，最高运行速度根据车体型号不同，只能达到120至160公里。这样的运行速度与其它高铁列车运行的速度不匹配，反而会影响高铁列车的正常运行，将使高铁列车的运行速度降低。有些普通火车车窗能够打开，车窗中抛出的物体，也会对高速运行的高铁列车产生不可想象的安全风险。因此，虽然普通火车在高铁轨道上可以运行，但是在实际中没有什么现实意义，反而会对高铁列车带一定的影响。普通火车上高铁列车轨道上运行，是在特殊情况或者一定条件限制下才会出现的情况。

5，铁路为什么要弯来弯去的为什么不直着修

线段公理指出连接两点所有的线中，只有线段最短。那很多人就好奇为何铁路要弯来弯去，不直着修，还能节省时间。这是因为修建铁路要考虑四个问题，分别是地貌问题、城乡位置问题、成本问题和安全问题。铁路修建需要考虑地貌问题早些年，由于我国铁路技术发展落后，很多小地区没有通铁路，当时几乎都是靠人力施工。随着我国经济的飞速发展，铁路修建技术更是达到世界先进水平，比如高原铁路、高寒铁路、重载铁路等。在2004年，我国尚无一寸高铁，但15年后我国高铁有了质的飞跃。很多人好奇我国高铁技术已经迅速跨入世界领先行列，为何修建铁路要弯来弯去的，不直接修成直的呢？这是因为受地貌问题的限制。我国拥有多种地貌类型，从沿海到内陆自然地理差距很大，有重力地貌、黄土地貌和喀斯特地貌等。在不同的地貌环境下修建铁路，遇到的问题也千差万别。我们经常说“想致富，先修路”，一些崎岖蜿蜒的山区地貌十分特殊，修建铁路更是困难重重，很可能要凿山修建铁路。凿山修建铁路对火车沿途的生态环境会造成一定影响，所以不到万不得已会尽量避免凿山修铁路。如果不凿山修建铁路，很可能会在成本允许下绕过崇山修建桥梁，而在修建桥梁时还要避开断裂层等地势，确保桥梁足够安全。所以铁路受到地貌的限制，才会出现弯来弯去的铁路，才不能修建成笔直的铁路。铁路修建需要考虑城乡位置问题许多年前，铁路可能只有大城市有，很多小城镇的百姓需要走好久才能坐上火车，当时的交通十分不便利。可如今铁路不仅可以通到国内各地，还能坐着火车出国。其中最长的一条铁路是从义乌出发，终点到西班牙，它横跨了哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯、波兰等地。随着“四纵四横”的高铁网的建成，我国成为唯一拥有“高铁成网”的国家。而我国铁路技术更是从“追赶”转换为“引领”的角色。我国是人口大国，拥有960万平方公里的土地，有285个地级城市，有2856个县级行政区划单位、41658个乡级行政区划单位和662238个村级行政单位。铁路的畅通能带动经济发展，在修建铁路时会考虑城乡之间的关联性，尽量让铁路经过最多的城镇，给城镇百姓出行带去便利，好能带动起整个铁路沿途城镇的经济互融，所以修建铁路需要考虑城乡位置，才会有弯来弯去的铁路。修建铁路需要考虑成本和安全问题很多人发现铁路的转弯设计很缓，弧度很大，并不像汽车弯道那样的小弧度。这是因为火车行驶的速度很快，速度快火车的惯性就大。如果设计成急转弯火车很容易出现脱轨情况，相反铁路转弯弧度足够大，离心力就会变小，在转弯时会更安全些，所以铁路一般会修成弯来弯去的轨道，而不是笔直的铁路。还有修建铁路的成本很高，耗时也很长。比如“京津城际”全长115千米，而每公里的造价就达到1.8亿。再比如“成灌快铁”68.1公里，每公里的造价要2亿。而且修建一条铁路会涉及到多成本问题，比如铁路规格、桥隧比例和征地拆迁成本等。每次新建铁路都会计划多个方案，在从中找到“高性价比”的方案，所以会出现弯来弯去的铁路。结语很多人好奇，为何铁路是弯来弯去的，而不能直着修呢？这是因为修建铁路需要考虑四个问题，比如地貌问题、城乡位置问题、成本和安全问题等。

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