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1，请问各位大虾京沈高铁始发站究竟是哪有的报道说是北京站有

京沈高铁，如果开通了，北京的总站，应该是设在北京南站。北京南站，专门发送高铁线路，如果设在北京站，还得改造。现在最期待新丰台火车站的开、竣工呀，可以分流北京南站的客流，距离我们家也近点，呵呵
北京南站
据说在姚家园北侧的星火站是起点站再看看别人怎么说的。

请问各位大虾京沈高铁始发站究竟是哪有的报道说是北京站有

2，京沈高铁为何不接入北京站

京沈高铁原本是准备接入北京站的，但是由于沿线居民的反对，就将终点接入星火站。

京沈高铁为何不接入北京站

3，北京西站北京南站北京站北京北站北京星这几个火站之间有铁路联络线连接吗

为了提高运行效率，拥挤在一个车站向四面八方发车是效率最低的！话题回到连接。目前既有京张铁路是著名专家詹天佑主持修建的，原线路在回龙观西侧一分为二，一路沿清华园东侧向南，直抵北京北站。另外一路沿地铁13号线向东，迂回到环形铁道西侧，经星火站，北京东站到达北京站，目前该线路货运为主，又称京包线。再说京张高铁。因京沈高铁落地星火站，新方案，星火站与北京站联络线走的就是京包线。通过北京站至北京南站联络线接入京沪线，通过北京站至北京西站地下联络线接入京广高铁。利用既有京包线是最简单方案，虽然速度低，但拆迁小，缺点是清河站效益不佳，通过清河站串联至星火站是最佳方案，但打通成本高！
为了提高运行效率，拥挤在一个车站向四面八方发车是效率最低的！话题回到连接。目前既有京张铁路是著名专家詹天佑主持修建的，原线路在回龙观西侧一分为二，一路沿清华园东侧向南，直抵北京北站。另外一路沿地铁13号线向东，迂回到环形铁道西侧，经星火站，北京东站到达北京站，目前该线路货运为主，又称京包线。再说京张高铁。因京沈高铁落地星火站，新方案，星火站与北京站联络线走的就是京包线。通过北京站至北京南站联络线接入京沪线，通过北京站至北京西站地下联络线接入京广高铁。利用既有京包线是最简单方案，虽然速度低，但拆迁小，缺点是清河站效益不佳，通过清河站串联至星火站是最佳方案，但打通成本高！经秦沈客运专线进京的铁路线的重要性要比沈阳经承德进京的铁路线大得多，它连接了锦州、秦皇岛、唐山、天津等大中城市，是东北地区进关的大通道，客运量非常之大，现在的列车时速已经远远满足不了旅客出行的需求，所以非常有必要改造现有的每小时250公里的秦沈动车线（实际上现在时速只有毎小时200公里左右），这样的速度无法滿足运力，它的输送旅客的运力需求要远大于在建的京沈高铁，即使京沈高铁全线通车后，由于终点站是设在京郊的星火站，旅客南下和进京很不方便，所以今后输送旅客的数量还是赶不上秦沈客运专线，这条线路是中国最早建成的时速250公里的客运专线，本身就证明了它的重要性，所以，应该加快改扩建秦沈客运专线，提速达到每小时350公里以上，否则不能满足该线路旅客出行的需要，严重制约了东北地区和关内各省的沟通，经济发展受到极大影响，这种影响早已成为事实，必须尽快改变。
为了提高运行效率，拥挤在一个车站向四面八方发车是效率最低的！话题回到连接。目前既有京张铁路是著名专家詹天佑主持修建的，原线路在回龙观西侧一分为二，一路沿清华园东侧向南，直抵北京北站。另外一路沿地铁13号线向东，迂回到环形铁道西侧，经星火站，北京东站到达北京站，目前该线路货运为主，又称京包线。再说京张高铁。因京沈高铁落地星火站，新方案，星火站与北京站联络线走的就是京包线。通过北京站至北京南站联络线接入京沪线，通过北京站至北京西站地下联络线接入京广高铁。利用既有京包线是最简单方案，虽然速度低，但拆迁小，缺点是清河站效益不佳，通过清河站串联至星火站是最佳方案，但打通成本高！经秦沈客运专线进京的铁路线的重要性要比沈阳经承德进京的铁路线大得多，它连接了锦州、秦皇岛、唐山、天津等大中城市，是东北地区进关的大通道，客运量非常之大，现在的列车时速已经远远满足不了旅客出行的需求，所以非常有必要改造现有的每小时250公里的秦沈动车线（实际上现在时速只有毎小时200公里左右），这样的速度无法滿足运力，它的输送旅客的运力需求要远大于在建的京沈高铁，即使京沈高铁全线通车后，由于终点站是设在京郊的星火站，旅客南下和进京很不方便，所以今后输送旅客的数量还是赶不上秦沈客运专线，这条线路是中国最早建成的时速250公里的客运专线，本身就证明了它的重要性，所以，应该加快改扩建秦沈客运专线，提速达到每小时350公里以上，否则不能满足该线路旅客出行的需要，严重制约了东北地区和关内各省的沟通，经济发展受到极大影响，这种影响早已成为事实，必须尽快改变。京沈高铁为什么会在北票拐弯？一个是绕过北票市，拐一个弯；另一个是没有直接去新民，拐弯绕了一下阜新。查看了一下北票周围相关的城市、山脉、河流等相互位置关系，得出一个结论：第一个弯还是应该拐一下，不仅高铁在此拐弯，就是G25长春——深圳高速也是拐了一下大弯。如果大家热议高铁为什么拐弯，是受什么因素影响了，那么G25长深高速呢，又怎么解释？由此看来，京沈高铁与长深高速在此拐弯是受同一因素影响了。上图，北票市周边交通网还是非常密集的，除京沈高铁、长深高速外还有G101国道、305国道弯弯曲曲在北票周围环绕，只是省道S209、北票线铁路穿过北票市中心。从这些铁路与公路修建时间来看，省道S209与北票线铁路修建的最早，而G101、G305、G25、京深高铁是后期修建的，时间也就是近二三十年之内。为什么后期修建的高铁与高速全部拐弯了呢？这主要是受地形影响，只能避开北票这座城市，看下图：北票市地形比较特殊，四周都是低缓的丘陵，海拔200多米，中间是山谷，有一条凉水河从沟谷中穿过，北票市区中心就分布在河流两岸 ，河流随山谷蜿蜒曲折，这种狭窄的河谷受地形限制，特别不利于城市的发展。从上图影像来看，城市布局非常拥挤，用地非常紧张，城市沿河谷延伸，图中的白色多数是人居建筑，占有大量空间，而城市的有效面积却不是很大，这样会导致城市布局分散，不利于资源融合，这是山区城市布局的特点，加之位于河流上游，下游千百万人口以这条河为生命补给，城市的未来发展以生态康养为职能。京哈线是关内通往关外的重要铁路线，连接着华北平原与东北平原，运输非常繁忙，无论是客运还是货运都承载着巨大压力，为了解决运力紧张的这种局面，在原有京哈高铁基础之上，又修建了一条京沈高铁线，这条线与京哈线的北京至沈阳段并行，基本上沿着内蒙古外缘布局，在燕山山脉沟谷里穿行，经过承德、平泉、辽宁喀左、辽西的朝阳、阜新、黑山北，新民、沈阳。上图有错误。是最初设计的原因还是示意图的错误，不得而知。黑山北并没有拐那么大弯，如果你查看高德地图，或谷歌卫星图，在阜新与新民北之间的黑山北铁路线依然比较平直，可是上图弯度那么大，有非常夸张的表达，这样夸张着实让人心脏受不了。下面两张放大和缩小图可以见证。高铁在北票拐弯，一个是高铁线不能穿过市中心，本来河谷地形城市用地就紧张，后备土地资源少，没有预留高铁专用线路，如果强行走直线，穿过市区，这会加大拆迁成本。二是从北票市南山外走线，那里已经有普通铁路联络线，可以并到北票线网络里。三是北票这么一座小城市，人口不大，引线可以修建高标准快速路，就可起到提高运输效率的效果，所以这个弯也可以这么拐。高铁是最近十几年才迅速发展起来的交通运输线，基于上述原因一般高铁站布局在城外，这是最常用的设站方式。为什么不直接从北票到新民而拐弯到阜新？京沈高铁线主要是缓解京哈铁路运力紧张，同时还兼有一个重要功能就是解决沿线一带的交通闭塞落后的问题，沿途都是经济落后的地区，那么这条高铁线也算是扶贫线，振兴经济线，所以在设站时尽可能考虑沿途人口密度大的城市，而阜新又是辽宁一座老煤炭工业基地，人口较多，近些年经济转型发展非常缓慢，高铁就不能从眼皮底下溜走了，所以这个弯还是应该拐的。高铁线路设计，高铁站的设置都是与大家生活息息相关的事情，关系到千家万户出行的问题，对铁路拐弯的话题非常敏感，为什么会拐弯，受地质因素，周边人口密度，铁路运营、线路技术要求、这条高铁要承担什么职能等多重因素影响，事前要进行多方讨论、论证，京沈线地质条件不太复杂，考虑更多的是照顾沿途人口密集地区才拐的弯，其它考虑则是次要的，所以我们大家要心平气和地想这些问题。
为了提高运行效率，拥挤在一个车站向四面八方发车是效率最低的！话题回到连接。目前既有京张铁路是著名专家詹天佑主持修建的，原线路在回龙观西侧一分为二，一路沿清华园东侧向南，直抵北京北站。另外一路沿地铁13号线向东，迂回到环形铁道西侧，经星火站，北京东站到达北京站，目前该线路货运为主，又称京包线。再说京张高铁。因京沈高铁落地星火站，新方案，星火站与北京站联络线走的就是京包线。通过北京站至北京南站联络线接入京沪线，通过北京站至北京西站地下联络线接入京广高铁。利用既有京包线是最简单方案，虽然速度低，但拆迁小，缺点是清河站效益不佳，通过清河站串联至星火站是最佳方案，但打通成本高！经秦沈客运专线进京的铁路线的重要性要比沈阳经承德进京的铁路线大得多，它连接了锦州、秦皇岛、唐山、天津等大中城市，是东北地区进关的大通道，客运量非常之大，现在的列车时速已经远远满足不了旅客出行的需求，所以非常有必要改造现有的每小时250公里的秦沈动车线（实际上现在时速只有毎小时200公里左右），这样的速度无法滿足运力，它的输送旅客的运力需求要远大于在建的京沈高铁，即使京沈高铁全线通车后，由于终点站是设在京郊的星火站，旅客南下和进京很不方便，所以今后输送旅客的数量还是赶不上秦沈客运专线，这条线路是中国最早建成的时速250公里的客运专线，本身就证明了它的重要性，所以，应该加快改扩建秦沈客运专线，提速达到每小时350公里以上，否则不能满足该线路旅客出行的需要，严重制约了东北地区和关内各省的沟通，经济发展受到极大影响，这种影响早已成为事实，必须尽快改变。京沈高铁为什么会在北票拐弯？一个是绕过北票市，拐一个弯；另一个是没有直接去新民，拐弯绕了一下阜新。查看了一下北票周围相关的城市、山脉、河流等相互位置关系，得出一个结论：第一个弯还是应该拐一下，不仅高铁在此拐弯，就是G25长春——深圳高速也是拐了一下大弯。如果大家热议高铁为什么拐弯，是受什么因素影响了，那么G25长深高速呢，又怎么解释？由此看来，京沈高铁与长深高速在此拐弯是受同一因素影响了。上图，北票市周边交通网还是非常密集的，除京沈高铁、长深高速外还有G101国道、305国道弯弯曲曲在北票周围环绕，只是省道S209、北票线铁路穿过北票市中心。从这些铁路与公路修建时间来看，省道S209与北票线铁路修建的最早，而G101、G305、G25、京深高铁是后期修建的，时间也就是近二三十年之内。为什么后期修建的高铁与高速全部拐弯了呢？这主要是受地形影响，只能避开北票这座城市，看下图：北票市地形比较特殊，四周都是低缓的丘陵，海拔200多米，中间是山谷，有一条凉水河从沟谷中穿过，北票市区中心就分布在河流两岸 ，河流随山谷蜿蜒曲折，这种狭窄的河谷受地形限制，特别不利于城市的发展。从上图影像来看，城市布局非常拥挤，用地非常紧张，城市沿河谷延伸，图中的白色多数是人居建筑，占有大量空间，而城市的有效面积却不是很大，这样会导致城市布局分散，不利于资源融合，这是山区城市布局的特点，加之位于河流上游，下游千百万人口以这条河为生命补给，城市的未来发展以生态康养为职能。京哈线是关内通往关外的重要铁路线，连接着华北平原与东北平原，运输非常繁忙，无论是客运还是货运都承载着巨大压力，为了解决运力紧张的这种局面，在原有京哈高铁基础之上，又修建了一条京沈高铁线，这条线与京哈线的北京至沈阳段并行，基本上沿着内蒙古外缘布局，在燕山山脉沟谷里穿行，经过承德、平泉、辽宁喀左、辽西的朝阳、阜新、黑山北，新民、沈阳。上图有错误。是最初设计的原因还是示意图的错误，不得而知。黑山北并没有拐那么大弯，如果你查看高德地图，或谷歌卫星图，在阜新与新民北之间的黑山北铁路线依然比较平直，可是上图弯度那么大，有非常夸张的表达，这样夸张着实让人心脏受不了。下面两张放大和缩小图可以见证。高铁在北票拐弯，一个是高铁线不能穿过市中心，本来河谷地形城市用地就紧张，后备土地资源少，没有预留高铁专用线路，如果强行走直线，穿过市区，这会加大拆迁成本。二是从北票市南山外走线，那里已经有普通铁路联络线，可以并到北票线网络里。三是北票这么一座小城市，人口不大，引线可以修建高标准快速路，就可起到提高运输效率的效果，所以这个弯也可以这么拐。高铁是最近十几年才迅速发展起来的交通运输线，基于上述原因一般高铁站布局在城外，这是最常用的设站方式。为什么不直接从北票到新民而拐弯到阜新？京沈高铁线主要是缓解京哈铁路运力紧张，同时还兼有一个重要功能就是解决沿线一带的交通闭塞落后的问题，沿途都是经济落后的地区，那么这条高铁线也算是扶贫线，振兴经济线，所以在设站时尽可能考虑沿途人口密度大的城市，而阜新又是辽宁一座老煤炭工业基地，人口较多，近些年经济转型发展非常缓慢，高铁就不能从眼皮底下溜走了，所以这个弯还是应该拐的。高铁线路设计，高铁站的设置都是与大家生活息息相关的事情，关系到千家万户出行的问题，对铁路拐弯的话题非常敏感，为什么会拐弯，受地质因素，周边人口密度，铁路运营、线路技术要求、这条高铁要承担什么职能等多重因素影响，事前要进行多方讨论、论证，京沈线地质条件不太复杂，考虑更多的是照顾沿途人口密集地区才拐的弯，其它考虑则是次要的，所以我们大家要心平气和地想这些问题。首先很多人说高铁比动车舒适 其实老的和谐号高铁和动车二等座是一毛一样的，然后再来说北京开东北方向 我去过大连 沈阳 吉林 这三个地方高铁和动车时间都差不多 主要是高铁也要依靠铁道建设才能达到300以上的速度 如果铁路没经过改造或者有特殊地形原因 它也只能跑出动车的速度，不过高铁是铁路上优先级最高的列车 遇到一些特殊情况动车普快都会临时停车给高铁让道 这是东北线上高铁唯一的优势了 但从经济出发不管是旅游还是你们回家肯定是能买到动车就不买高铁
为了提高运行效率，拥挤在一个车站向四面八方发车是效率最低的！话题回到连接。目前既有京张铁路是著名专家詹天佑主持修建的，原线路在回龙观西侧一分为二，一路沿清华园东侧向南，直抵北京北站。另外一路沿地铁13号线向东，迂回到环形铁道西侧，经星火站，北京东站到达北京站，目前该线路货运为主，又称京包线。再说京张高铁。因京沈高铁落地星火站，新方案，星火站与北京站联络线走的就是京包线。通过北京站至北京南站联络线接入京沪线，通过北京站至北京西站地下联络线接入京广高铁。利用既有京包线是最简单方案，虽然速度低，但拆迁小，缺点是清河站效益不佳，通过清河站串联至星火站是最佳方案，但打通成本高！经秦沈客运专线进京的铁路线的重要性要比沈阳经承德进京的铁路线大得多，它连接了锦州、秦皇岛、唐山、天津等大中城市，是东北地区进关的大通道，客运量非常之大，现在的列车时速已经远远满足不了旅客出行的需求，所以非常有必要改造现有的每小时250公里的秦沈动车线（实际上现在时速只有毎小时200公里左右），这样的速度无法滿足运力，它的输送旅客的运力需求要远大于在建的京沈高铁，即使京沈高铁全线通车后，由于终点站是设在京郊的星火站，旅客南下和进京很不方便，所以今后输送旅客的数量还是赶不上秦沈客运专线，这条线路是中国最早建成的时速250公里的客运专线，本身就证明了它的重要性，所以，应该加快改扩建秦沈客运专线，提速达到每小时350公里以上，否则不能满足该线路旅客出行的需要，严重制约了东北地区和关内各省的沟通，经济发展受到极大影响，这种影响早已成为事实，必须尽快改变。京沈高铁为什么会在北票拐弯？一个是绕过北票市，拐一个弯；另一个是没有直接去新民，拐弯绕了一下阜新。查看了一下北票周围相关的城市、山脉、河流等相互位置关系，得出一个结论：第一个弯还是应该拐一下，不仅高铁在此拐弯，就是G25长春——深圳高速也是拐了一下大弯。如果大家热议高铁为什么拐弯，是受什么因素影响了，那么G25长深高速呢，又怎么解释？由此看来，京沈高铁与长深高速在此拐弯是受同一因素影响了。上图，北票市周边交通网还是非常密集的，除京沈高铁、长深高速外还有G101国道、305国道弯弯曲曲在北票周围环绕，只是省道S209、北票线铁路穿过北票市中心。从这些铁路与公路修建时间来看，省道S209与北票线铁路修建的最早，而G101、G305、G25、京深高铁是后期修建的，时间也就是近二三十年之内。为什么后期修建的高铁与高速全部拐弯了呢？这主要是受地形影响，只能避开北票这座城市，看下图：北票市地形比较特殊，四周都是低缓的丘陵，海拔200多米，中间是山谷，有一条凉水河从沟谷中穿过，北票市区中心就分布在河流两岸 ，河流随山谷蜿蜒曲折，这种狭窄的河谷受地形限制，特别不利于城市的发展。从上图影像来看，城市布局非常拥挤，用地非常紧张，城市沿河谷延伸，图中的白色多数是人居建筑，占有大量空间，而城市的有效面积却不是很大，这样会导致城市布局分散，不利于资源融合，这是山区城市布局的特点，加之位于河流上游，下游千百万人口以这条河为生命补给，城市的未来发展以生态康养为职能。京哈线是关内通往关外的重要铁路线，连接着华北平原与东北平原，运输非常繁忙，无论是客运还是货运都承载着巨大压力，为了解决运力紧张的这种局面，在原有京哈高铁基础之上，又修建了一条京沈高铁线，这条线与京哈线的北京至沈阳段并行，基本上沿着内蒙古外缘布局，在燕山山脉沟谷里穿行，经过承德、平泉、辽宁喀左、辽西的朝阳、阜新、黑山北，新民、沈阳。上图有错误。是最初设计的原因还是示意图的错误，不得而知。黑山北并没有拐那么大弯，如果你查看高德地图，或谷歌卫星图，在阜新与新民北之间的黑山北铁路线依然比较平直，可是上图弯度那么大，有非常夸张的表达，这样夸张着实让人心脏受不了。下面两张放大和缩小图可以见证。高铁在北票拐弯，一个是高铁线不能穿过市中心，本来河谷地形城市用地就紧张，后备土地资源少，没有预留高铁专用线路，如果强行走直线，穿过市区，这会加大拆迁成本。二是从北票市南山外走线，那里已经有普通铁路联络线，可以并到北票线网络里。三是北票这么一座小城市，人口不大，引线可以修建高标准快速路，就可起到提高运输效率的效果，所以这个弯也可以这么拐。高铁是最近十几年才迅速发展起来的交通运输线，基于上述原因一般高铁站布局在城外，这是最常用的设站方式。为什么不直接从北票到新民而拐弯到阜新？京沈高铁线主要是缓解京哈铁路运力紧张，同时还兼有一个重要功能就是解决沿线一带的交通闭塞落后的问题，沿途都是经济落后的地区，那么这条高铁线也算是扶贫线，振兴经济线，所以在设站时尽可能考虑沿途人口密度大的城市，而阜新又是辽宁一座老煤炭工业基地，人口较多，近些年经济转型发展非常缓慢，高铁就不能从眼皮底下溜走了，所以这个弯还是应该拐的。高铁线路设计，高铁站的设置都是与大家生活息息相关的事情，关系到千家万户出行的问题，对铁路拐弯的话题非常敏感，为什么会拐弯，受地质因素，周边人口密度，铁路运营、线路技术要求、这条高铁要承担什么职能等多重因素影响，事前要进行多方讨论、论证，京沈线地质条件不太复杂，考虑更多的是照顾沿途人口密集地区才拐的弯，其它考虑则是次要的，所以我们大家要心平气和地想这些问题。首先很多人说高铁比动车舒适 其实老的和谐号高铁和动车二等座是一毛一样的，然后再来说北京开东北方向 我去过大连 沈阳 吉林 这三个地方高铁和动车时间都差不多 主要是高铁也要依靠铁道建设才能达到300以上的速度 如果铁路没经过改造或者有特殊地形原因 它也只能跑出动车的速度，不过高铁是铁路上优先级最高的列车 遇到一些特殊情况动车普快都会临时停车给高铁让道 这是东北线上高铁唯一的优势了 但从经济出发不管是旅游还是你们回家肯定是能买到动车就不买高铁简单的说一下，原因主要包括地区经济、区域城市发展，地理位置等。从地区经济讲，包头或者扩大点说呼包鄂的经济在内蒙来说算是龙头，但从全国来讲还有很大发展空间；包头区内周边城市规模大且发展较好的也就是呼市和鄂尔多斯，周边东西两个方向少有经济体量大且人口聚居较多的城市，继续向东西方向扩展到内蒙之外，东边是京津冀，而西边的城市既遥远，而且经济和人口规模都比较少；包头地理位置处于边疆，非中国腹地，而且北部蒙古经济和人口不足以支持经济的繁荣，外来人口较少。所以，从带动经济发展来讲，高铁在包头东西整个区域的带动能力相对有限，也就是说，东西方向跨省建设高铁的成本比较高。但我觉得目前经济形势下，国家为了保持经济继续发展，为了缩小东西部经济发展的不平衡，也为了西北部边疆的发展和稳定，会支持建设高铁的。
为了提高运行效率，拥挤在一个车站向四面八方发车是效率最低的！话题回到连接。目前既有京张铁路是著名专家詹天佑主持修建的，原线路在回龙观西侧一分为二，一路沿清华园东侧向南，直抵北京北站。另外一路沿地铁13号线向东，迂回到环形铁道西侧，经星火站，北京东站到达北京站，目前该线路货运为主，又称京包线。再说京张高铁。因京沈高铁落地星火站，新方案，星火站与北京站联络线走的就是京包线。通过北京站至北京南站联络线接入京沪线，通过北京站至北京西站地下联络线接入京广高铁。利用既有京包线是最简单方案，虽然速度低，但拆迁小，缺点是清河站效益不佳，通过清河站串联至星火站是最佳方案，但打通成本高！经秦沈客运专线进京的铁路线的重要性要比沈阳经承德进京的铁路线大得多，它连接了锦州、秦皇岛、唐山、天津等大中城市，是东北地区进关的大通道，客运量非常之大，现在的列车时速已经远远满足不了旅客出行的需求，所以非常有必要改造现有的每小时250公里的秦沈动车线（实际上现在时速只有毎小时200公里左右），这样的速度无法滿足运力，它的输送旅客的运力需求要远大于在建的京沈高铁，即使京沈高铁全线通车后，由于终点站是设在京郊的星火站，旅客南下和进京很不方便，所以今后输送旅客的数量还是赶不上秦沈客运专线，这条线路是中国最早建成的时速250公里的客运专线，本身就证明了它的重要性，所以，应该加快改扩建秦沈客运专线，提速达到每小时350公里以上，否则不能满足该线路旅客出行的需要，严重制约了东北地区和关内各省的沟通，经济发展受到极大影响，这种影响早已成为事实，必须尽快改变。京沈高铁为什么会在北票拐弯？一个是绕过北票市，拐一个弯；另一个是没有直接去新民，拐弯绕了一下阜新。查看了一下北票周围相关的城市、山脉、河流等相互位置关系，得出一个结论：第一个弯还是应该拐一下，不仅高铁在此拐弯，就是G25长春——深圳高速也是拐了一下大弯。如果大家热议高铁为什么拐弯，是受什么因素影响了，那么G25长深高速呢，又怎么解释？由此看来，京沈高铁与长深高速在此拐弯是受同一因素影响了。上图，北票市周边交通网还是非常密集的，除京沈高铁、长深高速外还有G101国道、305国道弯弯曲曲在北票周围环绕，只是省道S209、北票线铁路穿过北票市中心。从这些铁路与公路修建时间来看，省道S209与北票线铁路修建的最早，而G101、G305、G25、京深高铁是后期修建的，时间也就是近二三十年之内。为什么后期修建的高铁与高速全部拐弯了呢？这主要是受地形影响，只能避开北票这座城市，看下图：北票市地形比较特殊，四周都是低缓的丘陵，海拔200多米，中间是山谷，有一条凉水河从沟谷中穿过，北票市区中心就分布在河流两岸 ，河流随山谷蜿蜒曲折，这种狭窄的河谷受地形限制，特别不利于城市的发展。从上图影像来看，城市布局非常拥挤，用地非常紧张，城市沿河谷延伸，图中的白色多数是人居建筑，占有大量空间，而城市的有效面积却不是很大，这样会导致城市布局分散，不利于资源融合，这是山区城市布局的特点，加之位于河流上游，下游千百万人口以这条河为生命补给，城市的未来发展以生态康养为职能。京哈线是关内通往关外的重要铁路线，连接着华北平原与东北平原，运输非常繁忙，无论是客运还是货运都承载着巨大压力，为了解决运力紧张的这种局面，在原有京哈高铁基础之上，又修建了一条京沈高铁线，这条线与京哈线的北京至沈阳段并行，基本上沿着内蒙古外缘布局，在燕山山脉沟谷里穿行，经过承德、平泉、辽宁喀左、辽西的朝阳、阜新、黑山北，新民、沈阳。上图有错误。是最初设计的原因还是示意图的错误，不得而知。黑山北并没有拐那么大弯，如果你查看高德地图，或谷歌卫星图，在阜新与新民北之间的黑山北铁路线依然比较平直，可是上图弯度那么大，有非常夸张的表达，这样夸张着实让人心脏受不了。下面两张放大和缩小图可以见证。高铁在北票拐弯，一个是高铁线不能穿过市中心，本来河谷地形城市用地就紧张，后备土地资源少，没有预留高铁专用线路，如果强行走直线，穿过市区，这会加大拆迁成本。二是从北票市南山外走线，那里已经有普通铁路联络线，可以并到北票线网络里。三是北票这么一座小城市，人口不大，引线可以修建高标准快速路，就可起到提高运输效率的效果，所以这个弯也可以这么拐。高铁是最近十几年才迅速发展起来的交通运输线，基于上述原因一般高铁站布局在城外，这是最常用的设站方式。为什么不直接从北票到新民而拐弯到阜新？京沈高铁线主要是缓解京哈铁路运力紧张，同时还兼有一个重要功能就是解决沿线一带的交通闭塞落后的问题，沿途都是经济落后的地区，那么这条高铁线也算是扶贫线，振兴经济线，所以在设站时尽可能考虑沿途人口密度大的城市，而阜新又是辽宁一座老煤炭工业基地，人口较多，近些年经济转型发展非常缓慢，高铁就不能从眼皮底下溜走了，所以这个弯还是应该拐的。高铁线路设计，高铁站的设置都是与大家生活息息相关的事情，关系到千家万户出行的问题，对铁路拐弯的话题非常敏感，为什么会拐弯，受地质因素，周边人口密度，铁路运营、线路技术要求、这条高铁要承担什么职能等多重因素影响，事前要进行多方讨论、论证，京沈线地质条件不太复杂，考虑更多的是照顾沿途人口密集地区才拐的弯，其它考虑则是次要的，所以我们大家要心平气和地想这些问题。首先很多人说高铁比动车舒适 其实老的和谐号高铁和动车二等座是一毛一样的，然后再来说北京开东北方向 我去过大连 沈阳 吉林 这三个地方高铁和动车时间都差不多 主要是高铁也要依靠铁道建设才能达到300以上的速度 如果铁路没经过改造或者有特殊地形原因 它也只能跑出动车的速度，不过高铁是铁路上优先级最高的列车 遇到一些特殊情况动车普快都会临时停车给高铁让道 这是东北线上高铁唯一的优势了 但从经济出发不管是旅游还是你们回家肯定是能买到动车就不买高铁简单的说一下，原因主要包括地区经济、区域城市发展，地理位置等。从地区经济讲，包头或者扩大点说呼包鄂的经济在内蒙来说算是龙头，但从全国来讲还有很大发展空间；包头区内周边城市规模大且发展较好的也就是呼市和鄂尔多斯，周边东西两个方向少有经济体量大且人口聚居较多的城市，继续向东西方向扩展到内蒙之外，东边是京津冀，而西边的城市既遥远，而且经济和人口规模都比较少；包头地理位置处于边疆，非中国腹地，而且北部蒙古经济和人口不足以支持经济的繁荣，外来人口较少。所以，从带动经济发展来讲，高铁在包头东西整个区域的带动能力相对有限，也就是说，东西方向跨省建设高铁的成本比较高。但我觉得目前经济形势下，国家为了保持经济继续发展，为了缩小东西部经济发展的不平衡，也为了西北部边疆的发展和稳定，会支持建设高铁的。京沈高铁将于2019年开通，途经北京-平谷-兴隆-承德-平泉-凌源-喀左-朝阳-北票-阜新-新民，终至沈阳。设计时速350公里，全程运行时间两个多小时，比现有的走山海关的动车组要快一个半小时。 高铁速度快，这是题内之义，京沈高铁将大大缩短北京出关通往东北的时间，将关内关外的时间距离骤然缩短，是在速度意义上的天堑变通途。除此之外，京沈高铁还具有开创意义，就是在原来从没有铁路的地方建起了铁路，将过去不通火车的众多城市乡村一步带入了高铁时代。 因为燕山横亘，整个北方被自然分隔成了关内关外两大部分。燕山山脉在拱卫京城的同时，也将京城向北的全部道路都封住了。这使得漫长的历史中，关内外的交通都要靠山海之间的那一条窄窄的通道：山海关。要知道，关内外之所以绕行，仅仅是因为自然的阻隔，而不是人烟稀少经济欠发达。也就是说，现在是在本来就急需铁路的地方修建了铁路，而且是最高等级的铁路！这种情况在目前的高铁建设历史中，还并不多有。 现在京沈高铁直接打通燕山，南北贯通，将沈阳以及未来京哈高铁上的哈尔滨拉近；无论是在人员往来还是在战略纵深上，都为人民和国家提供了极大的方便。
为了提高运行效率，拥挤在一个车站向四面八方发车是效率最低的！话题回到连接。目前既有京张铁路是著名专家詹天佑主持修建的，原线路在回龙观西侧一分为二，一路沿清华园东侧向南，直抵北京北站。另外一路沿地铁13号线向东，迂回到环形铁道西侧，经星火站，北京东站到达北京站，目前该线路货运为主，又称京包线。再说京张高铁。因京沈高铁落地星火站，新方案，星火站与北京站联络线走的就是京包线。通过北京站至北京南站联络线接入京沪线，通过北京站至北京西站地下联络线接入京广高铁。利用既有京包线是最简单方案，虽然速度低，但拆迁小，缺点是清河站效益不佳，通过清河站串联至星火站是最佳方案，但打通成本高！经秦沈客运专线进京的铁路线的重要性要比沈阳经承德进京的铁路线大得多，它连接了锦州、秦皇岛、唐山、天津等大中城市，是东北地区进关的大通道，客运量非常之大，现在的列车时速已经远远满足不了旅客出行的需求，所以非常有必要改造现有的每小时250公里的秦沈动车线（实际上现在时速只有毎小时200公里左右），这样的速度无法滿足运力，它的输送旅客的运力需求要远大于在建的京沈高铁，即使京沈高铁全线通车后，由于终点站是设在京郊的星火站，旅客南下和进京很不方便，所以今后输送旅客的数量还是赶不上秦沈客运专线，这条线路是中国最早建成的时速250公里的客运专线，本身就证明了它的重要性，所以，应该加快改扩建秦沈客运专线，提速达到每小时350公里以上，否则不能满足该线路旅客出行的需要，严重制约了东北地区和关内各省的沟通，经济发展受到极大影响，这种影响早已成为事实，必须尽快改变。京沈高铁为什么会在北票拐弯？一个是绕过北票市，拐一个弯；另一个是没有直接去新民，拐弯绕了一下阜新。查看了一下北票周围相关的城市、山脉、河流等相互位置关系，得出一个结论：第一个弯还是应该拐一下，不仅高铁在此拐弯，就是G25长春——深圳高速也是拐了一下大弯。如果大家热议高铁为什么拐弯，是受什么因素影响了，那么G25长深高速呢，又怎么解释？由此看来，京沈高铁与长深高速在此拐弯是受同一因素影响了。上图，北票市周边交通网还是非常密集的，除京沈高铁、长深高速外还有G101国道、305国道弯弯曲曲在北票周围环绕，只是省道S209、北票线铁路穿过北票市中心。从这些铁路与公路修建时间来看，省道S209与北票线铁路修建的最早，而G101、G305、G25、京深高铁是后期修建的，时间也就是近二三十年之内。为什么后期修建的高铁与高速全部拐弯了呢？这主要是受地形影响，只能避开北票这座城市，看下图：北票市地形比较特殊，四周都是低缓的丘陵，海拔200多米，中间是山谷，有一条凉水河从沟谷中穿过，北票市区中心就分布在河流两岸 ，河流随山谷蜿蜒曲折，这种狭窄的河谷受地形限制，特别不利于城市的发展。从上图影像来看，城市布局非常拥挤，用地非常紧张，城市沿河谷延伸，图中的白色多数是人居建筑，占有大量空间，而城市的有效面积却不是很大，这样会导致城市布局分散，不利于资源融合，这是山区城市布局的特点，加之位于河流上游，下游千百万人口以这条河为生命补给，城市的未来发展以生态康养为职能。京哈线是关内通往关外的重要铁路线，连接着华北平原与东北平原，运输非常繁忙，无论是客运还是货运都承载着巨大压力，为了解决运力紧张的这种局面，在原有京哈高铁基础之上，又修建了一条京沈高铁线，这条线与京哈线的北京至沈阳段并行，基本上沿着内蒙古外缘布局，在燕山山脉沟谷里穿行，经过承德、平泉、辽宁喀左、辽西的朝阳、阜新、黑山北，新民、沈阳。上图有错误。是最初设计的原因还是示意图的错误，不得而知。黑山北并没有拐那么大弯，如果你查看高德地图，或谷歌卫星图，在阜新与新民北之间的黑山北铁路线依然比较平直，可是上图弯度那么大，有非常夸张的表达，这样夸张着实让人心脏受不了。下面两张放大和缩小图可以见证。高铁在北票拐弯，一个是高铁线不能穿过市中心，本来河谷地形城市用地就紧张，后备土地资源少，没有预留高铁专用线路，如果强行走直线，穿过市区，这会加大拆迁成本。二是从北票市南山外走线，那里已经有普通铁路联络线，可以并到北票线网络里。三是北票这么一座小城市，人口不大，引线可以修建高标准快速路，就可起到提高运输效率的效果，所以这个弯也可以这么拐。高铁是最近十几年才迅速发展起来的交通运输线，基于上述原因一般高铁站布局在城外，这是最常用的设站方式。为什么不直接从北票到新民而拐弯到阜新？京沈高铁线主要是缓解京哈铁路运力紧张，同时还兼有一个重要功能就是解决沿线一带的交通闭塞落后的问题，沿途都是经济落后的地区，那么这条高铁线也算是扶贫线，振兴经济线，所以在设站时尽可能考虑沿途人口密度大的城市，而阜新又是辽宁一座老煤炭工业基地，人口较多，近些年经济转型发展非常缓慢，高铁就不能从眼皮底下溜走了，所以这个弯还是应该拐的。高铁线路设计，高铁站的设置都是与大家生活息息相关的事情，关系到千家万户出行的问题，对铁路拐弯的话题非常敏感，为什么会拐弯，受地质因素，周边人口密度，铁路运营、线路技术要求、这条高铁要承担什么职能等多重因素影响，事前要进行多方讨论、论证，京沈线地质条件不太复杂，考虑更多的是照顾沿途人口密集地区才拐的弯，其它考虑则是次要的，所以我们大家要心平气和地想这些问题。首先很多人说高铁比动车舒适 其实老的和谐号高铁和动车二等座是一毛一样的，然后再来说北京开东北方向 我去过大连 沈阳 吉林 这三个地方高铁和动车时间都差不多 主要是高铁也要依靠铁道建设才能达到300以上的速度 如果铁路没经过改造或者有特殊地形原因 它也只能跑出动车的速度，不过高铁是铁路上优先级最高的列车 遇到一些特殊情况动车普快都会临时停车给高铁让道 这是东北线上高铁唯一的优势了 但从经济出发不管是旅游还是你们回家肯定是能买到动车就不买高铁简单的说一下，原因主要包括地区经济、区域城市发展，地理位置等。从地区经济讲，包头或者扩大点说呼包鄂的经济在内蒙来说算是龙头，但从全国来讲还有很大发展空间；包头区内周边城市规模大且发展较好的也就是呼市和鄂尔多斯，周边东西两个方向少有经济体量大且人口聚居较多的城市，继续向东西方向扩展到内蒙之外，东边是京津冀，而西边的城市既遥远，而且经济和人口规模都比较少；包头地理位置处于边疆，非中国腹地，而且北部蒙古经济和人口不足以支持经济的繁荣，外来人口较少。所以，从带动经济发展来讲，高铁在包头东西整个区域的带动能力相对有限，也就是说，东西方向跨省建设高铁的成本比较高。但我觉得目前经济形势下，国家为了保持经济继续发展，为了缩小东西部经济发展的不平衡，也为了西北部边疆的发展和稳定，会支持建设高铁的。京沈高铁将于2019年开通，途经北京-平谷-兴隆-承德-平泉-凌源-喀左-朝阳-北票-阜新-新民，终至沈阳。设计时速350公里，全程运行时间两个多小时，比现有的走山海关的动车组要快一个半小时。 高铁速度快，这是题内之义，京沈高铁将大大缩短北京出关通往东北的时间，将关内关外的时间距离骤然缩短，是在速度意义上的天堑变通途。除此之外，京沈高铁还具有开创意义，就是在原来从没有铁路的地方建起了铁路，将过去不通火车的众多城市乡村一步带入了高铁时代。 因为燕山横亘，整个北方被自然分隔成了关内关外两大部分。燕山山脉在拱卫京城的同时，也将京城向北的全部道路都封住了。这使得漫长的历史中，关内外的交通都要靠山海之间的那一条窄窄的通道：山海关。要知道，关内外之所以绕行，仅仅是因为自然的阻隔，而不是人烟稀少经济欠发达。也就是说，现在是在本来就急需铁路的地方修建了铁路，而且是最高等级的铁路！这种情况在目前的高铁建设历史中，还并不多有。 现在京沈高铁直接打通燕山，南北贯通，将沈阳以及未来京哈高铁上的哈尔滨拉近；无论是在人员往来还是在战略纵深上，都为人民和国家提供了极大的方便。
为了提高运行效率，拥挤在一个车站向四面八方发车是效率最低的！话题回到连接。目前既有京张铁路是著名专家詹天佑主持修建的，原线路在回龙观西侧一分为二，一路沿清华园东侧向南，直抵北京北站。另外一路沿地铁13号线向东，迂回到环形铁道西侧，经星火站，北京东站到达北京站，目前该线路货运为主，又称京包线。再说京张高铁。因京沈高铁落地星火站，新方案，星火站与北京站联络线走的就是京包线。通过北京站至北京南站联络线接入京沪线，通过北京站至北京西站地下联络线接入京广高铁。利用既有京包线是最简单方案，虽然速度低，但拆迁小，缺点是清河站效益不佳，通过清河站串联至星火站是最佳方案，但打通成本高！经秦沈客运专线进京的铁路线的重要性要比沈阳经承德进京的铁路线大得多，它连接了锦州、秦皇岛、唐山、天津等大中城市，是东北地区进关的大通道，客运量非常之大，现在的列车时速已经远远满足不了旅客出行的需求，所以非常有必要改造现有的每小时250公里的秦沈动车线（实际上现在时速只有毎小时200公里左右），这样的速度无法滿足运力，它的输送旅客的运力需求要远大于在建的京沈高铁，即使京沈高铁全线通车后，由于终点站是设在京郊的星火站，旅客南下和进京很不方便，所以今后输送旅客的数量还是赶不上秦沈客运专线，这条线路是中国最早建成的时速250公里的客运专线，本身就证明了它的重要性，所以，应该加快改扩建秦沈客运专线，提速达到每小时350公里以上，否则不能满足该线路旅客出行的需要，严重制约了东北地区和关内各省的沟通，经济发展受到极大影响，这种影响早已成为事实，必须尽快改变。京沈高铁为什么会在北票拐弯？一个是绕过北票市，拐一个弯；另一个是没有直接去新民，拐弯绕了一下阜新。查看了一下北票周围相关的城市、山脉、河流等相互位置关系，得出一个结论：第一个弯还是应该拐一下，不仅高铁在此拐弯，就是G25长春——深圳高速也是拐了一下大弯。如果大家热议高铁为什么拐弯，是受什么因素影响了，那么G25长深高速呢，又怎么解释？由此看来，京沈高铁与长深高速在此拐弯是受同一因素影响了。上图，北票市周边交通网还是非常密集的，除京沈高铁、长深高速外还有G101国道、305国道弯弯曲曲在北票周围环绕，只是省道S209、北票线铁路穿过北票市中心。从这些铁路与公路修建时间来看，省道S209与北票线铁路修建的最早，而G101、G305、G25、京深高铁是后期修建的，时间也就是近二三十年之内。为什么后期修建的高铁与高速全部拐弯了呢？这主要是受地形影响，只能避开北票这座城市，看下图：北票市地形比较特殊，四周都是低缓的丘陵，海拔200多米，中间是山谷，有一条凉水河从沟谷中穿过，北票市区中心就分布在河流两岸 ，河流随山谷蜿蜒曲折，这种狭窄的河谷受地形限制，特别不利于城市的发展。从上图影像来看，城市布局非常拥挤，用地非常紧张，城市沿河谷延伸，图中的白色多数是人居建筑，占有大量空间，而城市的有效面积却不是很大，这样会导致城市布局分散，不利于资源融合，这是山区城市布局的特点，加之位于河流上游，下游千百万人口以这条河为生命补给，城市的未来发展以生态康养为职能。京哈线是关内通往关外的重要铁路线，连接着华北平原与东北平原，运输非常繁忙，无论是客运还是货运都承载着巨大压力，为了解决运力紧张的这种局面，在原有京哈高铁基础之上，又修建了一条京沈高铁线，这条线与京哈线的北京至沈阳段并行，基本上沿着内蒙古外缘布局，在燕山山脉沟谷里穿行，经过承德、平泉、辽宁喀左、辽西的朝阳、阜新、黑山北，新民、沈阳。上图有错误。是最初设计的原因还是示意图的错误，不得而知。黑山北并没有拐那么大弯，如果你查看高德地图，或谷歌卫星图，在阜新与新民北之间的黑山北铁路线依然比较平直，可是上图弯度那么大，有非常夸张的表达，这样夸张着实让人心脏受不了。下面两张放大和缩小图可以见证。高铁在北票拐弯，一个是高铁线不能穿过市中心，本来河谷地形城市用地就紧张，后备土地资源少，没有预留高铁专用线路，如果强行走直线，穿过市区，这会加大拆迁成本。二是从北票市南山外走线，那里已经有普通铁路联络线，可以并到北票线网络里。三是北票这么一座小城市，人口不大，引线可以修建高标准快速路，就可起到提高运输效率的效果，所以这个弯也可以这么拐。高铁是最近十几年才迅速发展起来的交通运输线，基于上述原因一般高铁站布局在城外，这是最常用的设站方式。为什么不直接从北票到新民而拐弯到阜新？京沈高铁线主要是缓解京哈铁路运力紧张，同时还兼有一个重要功能就是解决沿线一带的交通闭塞落后的问题，沿途都是经济落后的地区，那么这条高铁线也算是扶贫线，振兴经济线，所以在设站时尽可能考虑沿途人口密度大的城市，而阜新又是辽宁一座老煤炭工业基地，人口较多，近些年经济转型发展非常缓慢，高铁就不能从眼皮底下溜走了，所以这个弯还是应该拐的。高铁线路设计，高铁站的设置都是与大家生活息息相关的事情，关系到千家万户出行的问题，对铁路拐弯的话题非常敏感，为什么会拐弯，受地质因素，周边人口密度，铁路运营、线路技术要求、这条高铁要承担什么职能等多重因素影响，事前要进行多方讨论、论证，京沈线地质条件不太复杂，考虑更多的是照顾沿途人口密集地区才拐的弯，其它考虑则是次要的，所以我们大家要心平气和地想这些问题。首先很多人说高铁比动车舒适 其实老的和谐号高铁和动车二等座是一毛一样的，然后再来说北京开东北方向 我去过大连 沈阳 吉林 这三个地方高铁和动车时间都差不多 主要是高铁也要依靠铁道建设才能达到300以上的速度 如果铁路没经过改造或者有特殊地形原因 它也只能跑出动车的速度，不过高铁是铁路上优先级最高的列车 遇到一些特殊情况动车普快都会临时停车给高铁让道 这是东北线上高铁唯一的优势了 但从经济出发不管是旅游还是你们回家肯定是能买到动车就不买高铁简单的说一下，原因主要包括地区经济、区域城市发展，地理位置等。从地区经济讲，包头或者扩大点说呼包鄂的经济在内蒙来说算是龙头，但从全国来讲还有很大发展空间；包头区内周边城市规模大且发展较好的也就是呼市和鄂尔多斯，周边东西两个方向少有经济体量大且人口聚居较多的城市，继续向东西方向扩展到内蒙之外，东边是京津冀，而西边的城市既遥远，而且经济和人口规模都比较少；包头地理位置处于边疆，非中国腹地，而且北部蒙古经济和人口不足以支持经济的繁荣，外来人口较少。所以，从带动经济发展来讲，高铁在包头东西整个区域的带动能力相对有限，也就是说，东西方向跨省建设高铁的成本比较高。但我觉得目前经济形势下，国家为了保持经济继续发展，为了缩小东西部经济发展的不平衡，也为了西北部边疆的发展和稳定，会支持建设高铁的。京沈高铁将于2019年开通，途经北京-平谷-兴隆-承德-平泉-凌源-喀左-朝阳-北票-阜新-新民，终至沈阳。设计时速350公里，全程运行时间两个多小时，比现有的走山海关的动车组要快一个半小时。 高铁速度快，这是题内之义，京沈高铁将大大缩短北京出关通往东北的时间，将关内关外的时间距离骤然缩短，是在速度意义上的天堑变通途。除此之外，京沈高铁还具有开创意义，就是在原来从没有铁路的地方建起了铁路，将过去不通火车的众多城市乡村一步带入了高铁时代。 因为燕山横亘，整个北方被自然分隔成了关内关外两大部分。燕山山脉在拱卫京城的同时，也将京城向北的全部道路都封住了。这使得漫长的历史中，关内外的交通都要靠山海之间的那一条窄窄的通道：山海关。要知道，关内外之所以绕行，仅仅是因为自然的阻隔，而不是人烟稀少经济欠发达。也就是说，现在是在本来就急需铁路的地方修建了铁路，而且是最高等级的铁路！这种情况在目前的高铁建设历史中，还并不多有。 现在京沈高铁直接打通燕山，南北贯通，将沈阳以及未来京哈高铁上的哈尔滨拉近；无论是在人员往来还是在战略纵深上，都为人民和国家提供了极大的方便。北京的这几个大型火车站之间是有铁路连接的，但是并不是所有的铁路都通客运列车（部分是通货车的，有时只跑机车或者空车车底）。北京站有两条通往北京西站的路线，一个是地上的，一个是地下的。地上的就是京沪线（京山/老京哈），出北京站到东便门向南拐，在玉蜓桥附近与京津城际并向，经过南站，与京沪高铁并向，过京开高速后折向北，在万泉寺村附近并入京九线，经广安门站后到达北京西站。地下的线路就是那个地下径直线，直接贴着地铁二号线从前三门大街到莲花池东路，直接联通两个车站。北京站到北京北站的路线，一般情况下是从北京站出发，向东经过北京东站后折向北，经过星火，望京，黄土店后，折向南，与京张线（京包）在清河北的26km道口汇合，再经过清河，清华园到达北京北。经过星火，黄土店这段的铁路被称为东北外环铁路。在北京站去往北京西和北京北的路上，经过了北京南和星火（以及以后的清河枢纽），这两个就不再单独赘述了。北京站通往北京北的另一条线路，就是走京沪线经过北京南站后，在东管头附近与京九京沪联络线汇合，向西经过丰台站后，通过丰沙线经过三家店，继续向北经过聂各庄等站，在东坨附近折向南，与京张线在沙河站汇合，再向南经过清河等站到达北京北。这条经过三家店到沙河的铁路被称为西北外环铁路。另外，由于北京站出站后的东便门桥上的铁路是三通结构，从京沪线过来的火车可以不用进北京站转向就直接向东到北京东站，所以北京南站和北京西站到北京北站也可以经过东北环线不转向通达。当然，除了以上几个连接不用转向的还算是“方便”的线路外，通过京承铁路到怀柔站，再经过怀柔-怀柔北联络线到怀柔北，转向走京通铁路，也可以把这几个车站联通起来。类似的还有经过良乡等，都算是不出北京的办法。再或者走大红门双桥丰台南等货运线路，也是可以联通的。最后需要说明的是，以上线路只是表明理论上这几个车站是通过铁路相连的，实际上客车几乎都不这么走。如果你想从北京的一个火车站坐火车到另外一个火车站，那么还是选择坐地下火车吧。。。P.S.因北京北站在封站施工，通向北京北站方向的线路，以封站之前的线路为准。

北京西站北京南站北京站北京北站北京星这几个火站之间有铁路联络线连接吗

4，海城西站是哈大高铁和京沈高铁的连接站么

不是京沈高铁的连接站，只是哈大高铁的中间站。
是滴
目前在建盘营客运专线计划于13年10月通车，在海城西站与哈大高铁交汇，未来京沈高铁建成后，盘营客运专线延长至朝阳与京沈高铁交汇，所以未来京沈高铁建成的话，海城西会成为哈大与京沈的高铁连接站
京沈客运专线共设车站16个,分别为北京站、星火站、顺义西、怀柔南、密云东、兴隆西、承德。。。 北京站已经确定不连接了。。。 顺义西站，基本在顺义区于庄村区域内 于庄村 地址：北京市顺义区
计划 京沈客运专线全线共设车站16个，分别为北京站、星火站、顺义西、怀柔南、密云东、兴隆西、承德南、平泉北、牛河梁、喀左、朝阳北、北票东、阜新北、黑山北、新民北、沈阳站。与鞍山 海城无关

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