机场高铁站的顶为什么都是圆弧的，飞机场和火车站进行人工安检的安检台为什么是铁的而不是其他材质的
来源：整理 编辑：高铁查询 2022-08-23 12:35:10
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1，飞机场和火车站进行人工安检的安检台为什么是铁的而不是其他材质的
车站人流量大，铁制的不容易踩坏，在说了有的坐车的人也有很胖的，踩坏了，摔到乘客怎么办打出租车并不比坐机场大巴快多少 打出租车价格在130左右 现在的天气至少也要1个小时 建议你还是提前到火车站 然后打出租车到中山路民航大厦 坐机场大巴 出租车11 12块钱 大巴车20 两个小时以内就到了
2，为什么京沪高铁电线杆顶上的突凸起是什么和其它线路不一样
京沪高铁沿线树木较少，天气变暖后，高大坚固的供电杆塔就成为小鸟最理想的筑巢地点。接触网是给高铁提供电力的，鸟窝随意建在上面，达不到绝缘距离，遇阴雨天极易引发短路，造成线路跳闸。另外，小鸟造窝除了树枝外，为了坚固也会用一些金属丝，引起线路跳闸，使运行中的高速动车组突然断电停车，十分危险。了让鸟儿们“远离”危险，京沪高铁的维管人员在北京南至济南西管段内安设了棘轮驱鸟器、声控驱鸟器、异味驱鸟器等驱鸟装置1400多处，这些驱鸟器都是利用光学反射、超声波或特殊香味等科技手段，为的是不伤害鸟类。那个突凸起的东西就是驱鸟器。
3，上海的飞机场和高铁站为什么在一起
为了便于乘客换机（车）方便，上海虹桥机场和虹桥火车站在建设时，同步把机场和火车站设计建造在一起
4，为什么机场高铁站的食物相比外面的较贵
飞机为什么不是飞直线？最简单的答案是：地球是圆的。在地球上两点之间，只要有一定距离以后，在飞行地图上看，最近的距离并不一定是地图上的直线，而是大圆线。所以，多数的飞机飞行路径，都不会是直线，尤其是长程航班的飞行路径上，更能清楚的看出。但是，也不一定飞机航线都是顺著两点之间的大圆线飞，多数只是接近大圆线，直接对著飞，或是比大圆线飞得更远、更圆、弧度更大的非常多。会这样不顺著大圆线飞的原因，就是天气、风向、高空喷射气流等因素造成的。上图是纽约飞往日本东京的航班，日本全日空的NH10航班，因为由东往西飞，所以飞行路径就偏北，弧度大过大圆航线。下图是上海飞多伦多，东行的MU207航班，即使是往西飞，航线也是比大圆航线的弧度来得大。下图是太平洋上空的喷射气流图，上面的红线是大圆线，下方绿线则是喷射气流，这喷射气流在冬天比夏天更强，因此，由西往东飞的航班，都会设法蹭一下喷射气流，等于替自己加速，别小看这喷射气流，他的速度每小时能有200-300公里。我们来看东风航空南京飞往洛杉矶的航班mu2855，这是2019/6/15的飞行路径，是不是就几乎与喷射气流很接近了？也比较接近飞直线了？所以，多数飞机航线是以大圆线为主，但会因应不同的天气、风向、气流等，做出最好的选择，有的弧度更大，有的更接近喷射气流路径。飞机为什么不是飞直线？最简单的答案是：地球是圆的。在地球上两点之间，只要有一定距离以后，在飞行地图上看，最近的距离并不一定是地图上的直线，而是大圆线。所以，多数的飞机飞行路径，都不会是直线，尤其是长程航班的飞行路径上，更能清楚的看出。但是，也不一定飞机航线都是顺著两点之间的大圆线飞，多数只是接近大圆线，直接对著飞，或是比大圆线飞得更远、更圆、弧度更大的非常多。会这样不顺著大圆线飞的原因，就是天气、风向、高空喷射气流等因素造成的。上图是纽约飞往日本东京的航班，日本全日空的NH10航班，因为由东往西飞，所以飞行路径就偏北，弧度大过大圆航线。下图是上海飞多伦多，东行的MU207航班，即使是往西飞，航线也是比大圆航线的弧度来得大。下图是太平洋上空的喷射气流图，上面的红线是大圆线，下方绿线则是喷射气流，这喷射气流在冬天比夏天更强，因此，由西往东飞的航班，都会设法蹭一下喷射气流，等于替自己加速，别小看这喷射气流，他的速度每小时能有200-300公里。我们来看东风航空南京飞往洛杉矶的航班mu2855，这是2019/6/15的飞行路径，是不是就几乎与喷射气流很接近了？也比较接近飞直线了？所以，多数飞机航线是以大圆线为主，但会因应不同的天气、风向、气流等，做出最好的选择，有的弧度更大，有的更接近喷射气流路径。单说说飞机吧，目前大部分喷气式客机的舷窗都是“长方形倒圆角”设计，并不是圆形啊，见下图:看到了吧，就是长方形在四个角做了圆弧过渡而已。这种设计现代看来是一个很简单的结构力学问题，但是当年可是付出了“两次严重空难，一家航空巨头衰落，英国首相丘吉尔为此蒙羞”的惨痛代价换来的。故事我们前后再说，我们先看几个方形窗户的例子:上图这架螺旋桨飞机大长方窗户，视野一定很棒棒吧？F-117“夜鹰”隐身战机乱入，虽然人家这不能叫舷窗，但是这长方形的窗户，大大的尖角还是很吸引人呐。唔，这架客机的尖角方窗户，各位应该也是看的很清楚啦。下面我们将正式开启喷气式客机圆角窗户“悲惨”的升华之路。本该逆袭扬眉吐气，结果灰头土脸经过二战洗礼的大英帝国，已经遍体鳞伤，这头被北美野牛和俄国毛熊夹在中间的不列颠小毛驴仍然倔强的不愿意认输。在当时，虽然军用航空技术已经蓬勃的发展起来，但是民用航空领域却依然惨淡，大多民客都是军机改装而成。颠簸的飞行旅程、螺旋桨的噪音、恶劣的乘坐环境，都让绝大多数人拒绝乘坐民用客机。这个时候，英国航空巨头哈维兰公司站了出来，率先将喷气式发动机技术从军用领域应用到民机上，这样子喷气式客机的开山之作“彗星”（上图）就诞生了。该机安装四台喷气式发动机，能够飞上12000米高空进去平流层，避免恶劣天气造成的颠簸，时速接近800公里/小时，这样一下子就将当年一帮螺旋桨客机远远甩在了身后。同时，彗星客机开创性的使用了加压客舱来对抗高空的低气压，这项技术直到今天仍然被各种客机采用。客舱内舒适豪华（上图），平稳又舒适的乘坐体验，一下子就成为“达官显贵”们追捧的对象，各国订单纷至沓来，本来照这样发展下去，那还有日后波音的事儿。结果在前景一片看好的时候，危机也潜伏在幸福之中。1954年1月10日，一架“彗星”客机从罗马飞往开罗，在途径额尔巴岛上空时，飞机空中解体，机上乘客全部遇难。政府命令该型客机停飞，但是受到航空公司压力，仅仅两个月后就解除了停飞令。1954年4月，彗星使客机再次从罗马起飞，然而再次于万米高空解体，坠入大海，乘客全部遇难。时隔三个月，相同的高度，类似的失事方式，让意大利人慌了，英国政府急了，哈维兰公司怕了，巨大的压力之下，英国首相丘吉尔下令皇家航空研究院介入调查，查明原因，挽回帝国声誉。结果又是建模型、坐加压水槽模拟机身负荷、试验机身蒙皮的疲劳寿命，一帮科学家+技术人员终于找到了答案:客机的舷窗开口本来就要让蒙皮结构承受更大的应力，而加压客舱造成的内外压力差又产生额外的应力，方形窗户的尖角处又会造成应力集中（局部应力增高），在交变应力的作用下，舷窗尖角处会快速产生金属疲劳，然后产生裂纹，再然后蔓延发展最终造成飞机解体。发现问题的根源以后，哈维兰公司立马着手改进舷窗形状，就是上图圆形。但是公司的声誉再也无可挽回，这也给了美国航空公司崛起的机会。当然在我们今天看来，这是个很小的问题，在零部件可能发生集中的部位要倒圆角，采用圆弧过渡是一个机械设计方面的基本知识，但是飞机舷窗上发现这个问题却付出了如此惨痛的代价，令人唏嘘。此外，圆形虽然在某些方面是受力最均匀的形状，但是并不是客机这类特殊机体上开口的最优形状，这也就是今天我们见到的客机舷窗并非纯圆形的原因。至于其中的具体原理，我们以后再讲。飞机为什么不是飞直线？最简单的答案是：地球是圆的。在地球上两点之间，只要有一定距离以后，在飞行地图上看，最近的距离并不一定是地图上的直线，而是大圆线。所以，多数的飞机飞行路径，都不会是直线，尤其是长程航班的飞行路径上，更能清楚的看出。但是，也不一定飞机航线都是顺著两点之间的大圆线飞，多数只是接近大圆线，直接对著飞，或是比大圆线飞得更远、更圆、弧度更大的非常多。会这样不顺著大圆线飞的原因，就是天气、风向、高空喷射气流等因素造成的。上图是纽约飞往日本东京的航班，日本全日空的NH10航班，因为由东往西飞，所以飞行路径就偏北，弧度大过大圆航线。下图是上海飞多伦多，东行的MU207航班，即使是往西飞，航线也是比大圆航线的弧度来得大。下图是太平洋上空的喷射气流图，上面的红线是大圆线，下方绿线则是喷射气流，这喷射气流在冬天比夏天更强，因此，由西往东飞的航班，都会设法蹭一下喷射气流，等于替自己加速，别小看这喷射气流，他的速度每小时能有200-300公里。我们来看东风航空南京飞往洛杉矶的航班mu2855，这是2019/6/15的飞行路径，是不是就几乎与喷射气流很接近了？也比较接近飞直线了？所以，多数飞机航线是以大圆线为主，但会因应不同的天气、风向、气流等，做出最好的选择，有的弧度更大，有的更接近喷射气流路径。单说说飞机吧，目前大部分喷气式客机的舷窗都是“长方形倒圆角”设计，并不是圆形啊，见下图:看到了吧，就是长方形在四个角做了圆弧过渡而已。这种设计现代看来是一个很简单的结构力学问题，但是当年可是付出了“两次严重空难，一家航空巨头衰落，英国首相丘吉尔为此蒙羞”的惨痛代价换来的。故事我们前后再说，我们先看几个方形窗户的例子:上图这架螺旋桨飞机大长方窗户，视野一定很棒棒吧？F-117“夜鹰”隐身战机乱入，虽然人家这不能叫舷窗，但是这长方形的窗户，大大的尖角还是很吸引人呐。唔，这架客机的尖角方窗户，各位应该也是看的很清楚啦。下面我们将正式开启喷气式客机圆角窗户“悲惨”的升华之路。本该逆袭扬眉吐气，结果灰头土脸经过二战洗礼的大英帝国，已经遍体鳞伤，这头被北美野牛和俄国毛熊夹在中间的不列颠小毛驴仍然倔强的不愿意认输。在当时，虽然军用航空技术已经蓬勃的发展起来，但是民用航空领域却依然惨淡，大多民客都是军机改装而成。颠簸的飞行旅程、螺旋桨的噪音、恶劣的乘坐环境，都让绝大多数人拒绝乘坐民用客机。这个时候，英国航空巨头哈维兰公司站了出来，率先将喷气式发动机技术从军用领域应用到民机上，这样子喷气式客机的开山之作“彗星”（上图）就诞生了。该机安装四台喷气式发动机，能够飞上12000米高空进去平流层，避免恶劣天气造成的颠簸，时速接近800公里/小时，这样一下子就将当年一帮螺旋桨客机远远甩在了身后。同时，彗星客机开创性的使用了加压客舱来对抗高空的低气压，这项技术直到今天仍然被各种客机采用。客舱内舒适豪华（上图），平稳又舒适的乘坐体验，一下子就成为“达官显贵”们追捧的对象，各国订单纷至沓来，本来照这样发展下去，那还有日后波音的事儿。结果在前景一片看好的时候，危机也潜伏在幸福之中。1954年1月10日，一架“彗星”客机从罗马飞往开罗，在途径额尔巴岛上空时，飞机空中解体，机上乘客全部遇难。政府命令该型客机停飞，但是受到航空公司压力，仅仅两个月后就解除了停飞令。1954年4月，彗星使客机再次从罗马起飞，然而再次于万米高空解体，坠入大海，乘客全部遇难。时隔三个月，相同的高度，类似的失事方式，让意大利人慌了，英国政府急了，哈维兰公司怕了，巨大的压力之下，英国首相丘吉尔下令皇家航空研究院介入调查，查明原因，挽回帝国声誉。结果又是建模型、坐加压水槽模拟机身负荷、试验机身蒙皮的疲劳寿命，一帮科学家+技术人员终于找到了答案:客机的舷窗开口本来就要让蒙皮结构承受更大的应力，而加压客舱造成的内外压力差又产生额外的应力，方形窗户的尖角处又会造成应力集中（局部应力增高），在交变应力的作用下，舷窗尖角处会快速产生金属疲劳，然后产生裂纹，再然后蔓延发展最终造成飞机解体。发现问题的根源以后，哈维兰公司立马着手改进舷窗形状，就是上图圆形。但是公司的声誉再也无可挽回，这也给了美国航空公司崛起的机会。当然在我们今天看来，这是个很小的问题，在零部件可能发生集中的部位要倒圆角，采用圆弧过渡是一个机械设计方面的基本知识，但是飞机舷窗上发现这个问题却付出了如此惨痛的代价，令人唏嘘。此外，圆形虽然在某些方面是受力最均匀的形状，但是并不是客机这类特殊机体上开口的最优形状，这也就是今天我们见到的客机舷窗并非纯圆形的原因。至于其中的具体原理，我们以后再讲。飞机上的窗户并不是为了美观而设计，主要是为了安全透光为目的因为圆形的物体，抗气流的冲击，特别是玻璃，采用圆形设计结构，抗重击能力更强，圆形的窗户不影响，透光，所以飞机上的窗户一般采用圆形设计飞机为什么不是飞直线？最简单的答案是：地球是圆的。在地球上两点之间，只要有一定距离以后，在飞行地图上看，最近的距离并不一定是地图上的直线，而是大圆线。所以，多数的飞机飞行路径，都不会是直线，尤其是长程航班的飞行路径上，更能清楚的看出。但是，也不一定飞机航线都是顺著两点之间的大圆线飞，多数只是接近大圆线，直接对著飞，或是比大圆线飞得更远、更圆、弧度更大的非常多。会这样不顺著大圆线飞的原因，就是天气、风向、高空喷射气流等因素造成的。上图是纽约飞往日本东京的航班，日本全日空的NH10航班，因为由东往西飞，所以飞行路径就偏北，弧度大过大圆航线。下图是上海飞多伦多，东行的MU207航班，即使是往西飞，航线也是比大圆航线的弧度来得大。下图是太平洋上空的喷射气流图，上面的红线是大圆线，下方绿线则是喷射气流，这喷射气流在冬天比夏天更强，因此，由西往东飞的航班，都会设法蹭一下喷射气流，等于替自己加速，别小看这喷射气流，他的速度每小时能有200-300公里。我们来看东风航空南京飞往洛杉矶的航班mu2855，这是2019/6/15的飞行路径，是不是就几乎与喷射气流很接近了？也比较接近飞直线了？所以，多数飞机航线是以大圆线为主，但会因应不同的天气、风向、气流等，做出最好的选择，有的弧度更大，有的更接近喷射气流路径。单说说飞机吧，目前大部分喷气式客机的舷窗都是“长方形倒圆角”设计，并不是圆形啊，见下图:看到了吧，就是长方形在四个角做了圆弧过渡而已。这种设计现代看来是一个很简单的结构力学问题，但是当年可是付出了“两次严重空难，一家航空巨头衰落，英国首相丘吉尔为此蒙羞”的惨痛代价换来的。故事我们前后再说，我们先看几个方形窗户的例子:上图这架螺旋桨飞机大长方窗户，视野一定很棒棒吧？F-117“夜鹰”隐身战机乱入，虽然人家这不能叫舷窗，但是这长方形的窗户，大大的尖角还是很吸引人呐。唔，这架客机的尖角方窗户，各位应该也是看的很清楚啦。下面我们将正式开启喷气式客机圆角窗户“悲惨”的升华之路。本该逆袭扬眉吐气，结果灰头土脸经过二战洗礼的大英帝国，已经遍体鳞伤，这头被北美野牛和俄国毛熊夹在中间的不列颠小毛驴仍然倔强的不愿意认输。在当时，虽然军用航空技术已经蓬勃的发展起来，但是民用航空领域却依然惨淡，大多民客都是军机改装而成。颠簸的飞行旅程、螺旋桨的噪音、恶劣的乘坐环境，都让绝大多数人拒绝乘坐民用客机。这个时候，英国航空巨头哈维兰公司站了出来，率先将喷气式发动机技术从军用领域应用到民机上，这样子喷气式客机的开山之作“彗星”（上图）就诞生了。该机安装四台喷气式发动机，能够飞上12000米高空进去平流层，避免恶劣天气造成的颠簸，时速接近800公里/小时，这样一下子就将当年一帮螺旋桨客机远远甩在了身后。同时，彗星客机开创性的使用了加压客舱来对抗高空的低气压，这项技术直到今天仍然被各种客机采用。客舱内舒适豪华（上图），平稳又舒适的乘坐体验，一下子就成为“达官显贵”们追捧的对象，各国订单纷至沓来，本来照这样发展下去，那还有日后波音的事儿。结果在前景一片看好的时候，危机也潜伏在幸福之中。1954年1月10日，一架“彗星”客机从罗马飞往开罗，在途径额尔巴岛上空时，飞机空中解体，机上乘客全部遇难。政府命令该型客机停飞，但是受到航空公司压力，仅仅两个月后就解除了停飞令。1954年4月，彗星使客机再次从罗马起飞，然而再次于万米高空解体，坠入大海，乘客全部遇难。时隔三个月，相同的高度，类似的失事方式，让意大利人慌了，英国政府急了，哈维兰公司怕了，巨大的压力之下，英国首相丘吉尔下令皇家航空研究院介入调查，查明原因，挽回帝国声誉。结果又是建模型、坐加压水槽模拟机身负荷、试验机身蒙皮的疲劳寿命，一帮科学家+技术人员终于找到了答案:客机的舷窗开口本来就要让蒙皮结构承受更大的应力，而加压客舱造成的内外压力差又产生额外的应力，方形窗户的尖角处又会造成应力集中（局部应力增高），在交变应力的作用下，舷窗尖角处会快速产生金属疲劳，然后产生裂纹，再然后蔓延发展最终造成飞机解体。发现问题的根源以后，哈维兰公司立马着手改进舷窗形状，就是上图圆形。但是公司的声誉再也无可挽回，这也给了美国航空公司崛起的机会。当然在我们今天看来，这是个很小的问题，在零部件可能发生集中的部位要倒圆角，采用圆弧过渡是一个机械设计方面的基本知识，但是飞机舷窗上发现这个问题却付出了如此惨痛的代价，令人唏嘘。此外，圆形虽然在某些方面是受力最均匀的形状，但是并不是客机这类特殊机体上开口的最优形状，这也就是今天我们见到的客机舷窗并非纯圆形的原因。至于其中的具体原理，我们以后再讲。飞机上的窗户并不是为了美观而设计，主要是为了安全透光为目的因为圆形的物体，抗气流的冲击，特别是玻璃，采用圆形设计结构，抗重击能力更强，圆形的窗户不影响，透光，所以飞机上的窗户一般采用圆形设计机场和高铁站里面吃的东西的确是比较贵，根本原因是成本太高，其中尤其是店面的租金成本高。通常机场和高铁站的店面都是通过招标出租的，因为想要在这种人流聚集的场所开店的商家太多，而通常机场和高铁站能够用于出租的店面都是比较少的，位置好的就更少了，因此在投标的过程中，参与投标的商家把价格报得一个比一个高，最后导致这两个地方的店面租金价格非常高昂，甚至比那些高端商场还高。除了店面租金高之外，店面的装修成本和平时的其他经营成本也同样比较高，空调费、水电气费中还得包含一部分管理费用在内，因此通常也比商场要高一截。商家的所有成本，最后肯定都要摊销到每名顾客的头上，成本越高商家越急于回收，摊销金额越大，价格也就越高，价格越高顾客就越少，而顾客越少那么摊销到每个人头上的金额就更高。这段话看上去有点绕，其实简单用一句话总结就是“恶性循环”。这种情况其实不管是出租方、商家还是顾客，谁都不愿意看见，因为价格高了顾客必然少，那么很多商家经营不下去就会倒闭，出租方租不出去也收不到租金，最后成为一个“三输”的局面。
5，为什么火车站机场等里面的东西都卖比较贵它们是不是国营的
是不是国营的不知道啊
我觉得是因为在火车站和机场的人大多数都没有多余的时间出去买东西了，就是有时间提着行李也不方
便走太远，于是只能在那里买
就算贵一点也是有很多人买的 因为火车站的地皮要好些。
人流多。
再者就是门面费要贵些。不是很清楚...
也许是,因为他们看只有里面有了吧?
外面又出不去
呵呵
6，沪杭高铁杭州站起点在哪里一天有几个班次
杭州站是杭州城站火车站，上海市虹桥站，班次很多的，最快十几分钟就有一班，只有早上前面几班是半个小时左右一班沪杭高铁杭州站起点是杭州城站火车站从早上07:00到晚上21:00，一天45趟车到了上海虹桥火车站后，坐地铁2号线，从虹桥火车站直达浦东国际机场你好！下载个极点列车时间表 看看，不就清楚了。。。城站火车站不是东站，东站目前正在重修，杭州目前只有，城站，南站（在萧山），东站（在重建）到上海虹桥后怎么到上海浦东机场 坐地铁2号线，直达。希望对你有所帮助，望采纳。
7，请问吉林市 一共有几个 火车站 我要做吉林到龙嘉机场的动车应该去
长春西只有两趟动车去龙嘉机场。d5009次，长春西站6:27开车，6:55到底龙嘉。d5013次，长春西站7:51开车，8:19到达龙嘉机场。其余时间都要从长春西站坐公交车或者打车去长春站坐动车去机场。吉林站坐动车龙嘉有站，吉林站 江北站 龙潭山站 北山站 吉林西 吉林北 ，吉林到龙嘉好像20多块钱，15分钟左右就到只有吉林站可以坐动车，从江北打车到火车站约15——20元，20分钟能到火车站只有一个。（因为吉林站正在改造装修，所以开设了吉林西站和江北站两个临时火车站）如果做动车的话，应该在吉林站。昌邑区重庆街。1 吉林市一共有三个火车站，吉林市火车站、吉林西火车站、江北站。2 吉林-龙嘉机场 的火车站为 吉林市火车站3 江北站打车到吉林市火车站15-20元4 早班6点50开化寺，晚班8点20结束，之间半个小时一趟5 票价及走行时间：硬座24，软座29；走行时间为24小时希望能够帮到您。
8，关于南京高铁站
1，你的票面是“常州－南京”，就是南京站。动车，高铁不只在南京站，还有可能在南京南站，如果是南站的车次，票面会印“xx－南京南”。2，不用换地方，是同一个站。你到站是南京站，出发也是。3，补充个知识，南京南站是俗称的高铁站，仅开行D，G车次。如果你想买动车高铁车票，需要区分目的地是“南京站”还是“南京南站”。而K，T这些普通车次是不经过南京南站的，所以只要是普通车，毫无疑问是南京站。南京有南京站和南京南站 你说的常州——南京 就是在南京站停 如果你不幸坐到了南京南站也没事 因为南站地铁直通南京站的 很方便 你看好车票上面的站 如果写的南京就是南京站 大部分去南昌的车就在那做 如果写的南京南就是南京南站 你要去南京站转车直接做地铁过去就行 有点乱 你不懂得问我 或者直接发我具体火车车次 我告诉你南京机场在江宁区。高铁站在雨花台区。火车如果是高铁(北京上海天津等地的)一般会停在南站。南京有两个站，一个南京站一个南京南站。南京站去机场要1小时左右。南京南站过去机场30分钟左右。不管在哪里上车都是20块的票价哦~下了火车出站，南京站的在火车站广场东边有机场大巴，在那边买票上车。南京南站的在南站有个售票厅那边可以买到票。都是整点发车。有时候人多就可以提前走。
9，首都机场到火车站怎么走
做机场快轨到东直门，然后转2号线，到北京站下车就行，票要买2次。我记得好像有机场大吧到车站附近，你可以问一下方案1: 机场快轨 → 地铁2号线 [换乘2次] 全程约49.16公里，需要约98分钟 从 北京首都国际机场一号航站楼 出发, 步行至 二号航站楼 坐 机场快轨 ,在 东直门 下车, 换乘 地铁2号线 ,在 长椿街 下车, 步行至 长椿街路口西 换乘 47路上行 ,在 小马厂 下车, 步行至 北京火车站北京西站 方案2: 机场快轨 → 地铁2号线 ...[换乘2次] 全程约47.08公里，需要约94分钟 从 北京首都国际机场一号航站楼 出发, 步行至 二号航站楼 坐 机场快轨 ,在 东直门 下车, 换乘 地铁2号线 ,在 长椿街 下车, 步行至 长椿街路口西 换乘 301路下行 ,在 小马厂 下车, 步行至 北京火车站北京西站 从 北京首都国际机场一号航站楼 到 北京火车站北京西站 总距离约为 47.08 公里 预计车费 130 元问题模糊。去哪个火车站？西客站？北京站？北站？南站？首都机场有到北京站的巴士，有到公主坟的（离西客站近）。其他两个好像没有直达的。但是火车站都在交通要道上，换乘相对容易。最直接的，打车，哪个都到。呵呵。。。
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机场高铁站的顶为什么都是圆弧的
