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1，为什么高速动车组越来越多普通列车越来越少了

第一，主要原因还是经济因素。高铁的盈利能力比普通列车高。相较于普通列车还在靠国家财政补贴盈利，高铁已经实现了扭亏为盈。第二，从消费者的角度来看，高铁的票价并不算特别昂贵，但服务好、正点率高、速度快，高铁的需求越来越大。第三，从整体上来看，交通运输的提速是经济和社会发展不可逆转的大趋势。在高铁越来越普及的背景下，普通列车的福利性色彩就越来越重了。普通客运列车主要面对的消费群体是产业工人、学生、偏远地区群众，由于国家财政补贴，普通列车票价较为低廉，安全性较好，因此普通列车会一直作为国家财政对于弱势群体的补贴而存在。

为什么高速动车组越来越多普通列车越来越少了

2，为什么动车轴式为2Bo

因为如果采用CO轴式，那动车组通过小曲线半径的时候就会很捉鸡。

为什么动车轴式为2Bo

3，为什么说一元二次方程有两个实数根

不是每个一元二次方程都有两个实数根的。只有当一个方程ax2+bx+c=0中、b2-4ac>0时才有两个实数根、此时图像与x轴有两交点即有两根。若b2-4ac=0、则图像只交x轴于一点即一解、或者说有两个相同实数根。但如果b2-4ac小于0、图像就与x轴无交点即为无实数根。这样懂了么？有问题再问吧。
aX^2+bX^+c=0 b^2-4ac>0 则有两个实数根 =0 两个相同的根 <0两个复数根
其实不然，一元二次方程有三种可能性，看△的与零的大小关系：第一种是△大于零，那么方程有两个不相等的实数根第二种是△等于零，那么方程有两个相等的实数根第三种是△小于零，那么在初中叫没有实数根，在高中就是两个复数根了。希望LZ能早日理解，加油啊！
要分情况，△＞0时，方程有两个不相等的实数根。当△=0时，方程有两个相等的实数根。当△＜0时，方程无实数根。

为什么说一元二次方程有两个实数根

4，为什么动车轴式为2Bo

动车的舒适性和速度都比普通车好。按照“优质优价”的原理，价格也就要贵了。动车组是一种带动力的列车（简称动车）和不带动力的车辆(拖车)组成的、在正常使用寿命周期内始终以固定编组运行、不能随意更改编组的一组列车。动车上的设备设施都比普通车要先进，而这些都是要打入成本的。动车速度通常是普通车的二倍以上。速度提高，意味着动力消耗要多很多，一般来说，速度增加一倍，功率要增加3倍，所以动车的运行成本就要高。综上所知，动车的运行成本是比较大的。

5，动车组齿轮箱与联轴节作用原理是什么

WN挠性浮动齿式联轴节： 齿轴套的外齿与半联轴节的内齿啮合在理论上属于点接触，在良好润滑的情况下，该啮合点会随各项运动而发生灵活变化，这就能保证半联轴节相对于齿轴套的轴向运动和挠曲运动非常灵活，半联轴节好像总是“漂浮”在齿轴套上一样。齿轮箱在风力发电机组中的应用很广泛，在风力发电机组当中就经常用到，而且是一个重要的机械部件，齿轮箱其主要功用是将风轮在风力作用下所产生的动力传递给发电机并使其得到相应的转速。通常风轮的转速很低，远达不到发电机发电所要求的转速，必须通过齿轮箱齿轮副的增速作用来实现，故也将齿轮箱称之为增速箱。联轴节，又名联轴器，是用来联接不同机构中的两根轴（主动轴和从动轴）使之共同旋转以传递扭矩的机械零件，起衔接作用。
WN挠性浮动齿式联轴节： 齿轴套的外齿与半联轴节的内齿啮合在理论上属于点接触，在良好润滑的情况下，该啮合点会随各项运动而发生灵活变化，这就能保证半联轴节相对于齿轴套的轴向运动和挠曲运动非常灵活，半联轴节好像总是“漂浮”在齿轴套上一样。 当电机输出轴相对于（小）齿轮输入轴间出现径向运动时，例如电机输出轴向上跳动，与该轴联接的齿轴套的外齿将顶起左边的半联轴节，使整个半联轴节发生倾斜，这是右边的半联轴节与联接在（小）齿轮输入轴上的齿轴套外齿的啮合点产生相应变化，相互间产生倾斜，这就使两轴的相对运动从空间上得到补偿。但在这个运动过程中，齿轴套外齿和半联轴节内齿始终相互啮合在一起，因此，两轴间扭矩的传递并未中断。 有次课件，WN挠性浮动齿式联轴节可实现电机输出轴相对于齿轮输入轴间的相互跳动和转动，且运动灵活，运动阻力小，同时能聘问传递牵引电机驱动转矩。

6，高铁是怎样的原理

高铁为什么这么快，你这样问也正好，我们就把高铁和普通铁路，对比着进行分析。 首先还是看看钢轨吧，普通铁路的钢轨，几十米就有个接口，火车行驶总是离不开“哐当哐当”的声音，车轮滚过钢轨连接处时，车轮震动、车厢震动、地面也震动，列车行驶一点儿都不平稳，简直就像在大风大浪的海面上行船一样，不能平稳前进，速度就不能提高，否则震动加剧就会形成翻车的事故。 我们看看高铁，修路时按照季节，在钢轨热胀冷缩，伸得最长的时候，把一根根的钢轨焊接起来，这样钢轨就不会伸得更长，到了冬天冷缩的时候，就凭着钢材本身的抗拉强度，保持不变形。这样就消除了钢轨上数不尽的接口，车轮平稳地滚动，列车行驶告别了“哐当哐当”的震动，列车平稳前进，就像在风平浪静的海面上，舰艇就可以全速前进了。 第一方面的原因，是高铁的路轨做出了改革，使列车行驶平稳前进，这样才能高速、全速行驶。另一方面，就是高铁的列车也做出了改革。俗话说，火车跑得快——全凭车头带。高铁就不再用火车头来牵引列车，而是使用动车组，几乎所有车轮都一同运转，不仅团结合作力量大，而且变速也灵活了，这样才能提高速度。 传统的列车开动，首先要火车头的车轮转起来，火车头自己先开动起来，然后拖动列车。可是我们不要搞错了，火车头独自的重量，毕竟比不上整列火车，是不能一口气直接带动整列火车的。实际火车开动时，火车头要首先牵动第一节车厢，有了第一节车厢一同动起来，增大了火车头运动的能量，才能牵动第二节车厢……整列火车开动起来，其实是一节一节动起来的，有个相当长的过程，需要相当长的时间。变速也一样，普通火车要跑这么快，就相当不容易了。 再看看高铁，动车组有牵引电机的决不只是火车头，几乎每个车厢都有电动机，几乎每个车轮都是有动力旋转。这样一来，动车组前进，就像赛龙舟个个都奋力划桨，所有车轮一致地运转，团结力量大，列车相对就变轻了，列车就跑快了；这个情况又有些像部队仪仗队，全体动作一致，指挥操作才灵活，要是动作不协调，改变状态要好长过程，速度就不能这么快了。 总之，高铁原理，至少两个方面，一方面是消除了钢轨连接口，列车才能够全速行驶；另一方面就是使用动车组，所有车轮一同运转，不仅团结力量大，而且动作一致，列车开动和变速都变灵活了。这样一来，高铁的速度就大大加快了。

7，我国的动车组为什么都是两列重联

由于技术要求等原因高速动车组列车单列均为8辆编组，而适应我国的普通铁路客运车辆编组数较大，加之动车组车厢内定员(座位数)较少，所以一般采用8+8辆的编组方式，像台湾高铁和国外很多动车组也都有重联编组，动车组重联属于非常普遍的现象。另外并不是我国所有动车组都为重联，如京津城际、沪宁高铁等城际化动车组列车考虑到高密度的公交化班次运营会采用单列编组。
中国人多，单组运力太低了
随着铁路运输的不断发展,在铁路干线电力牵引运行中,一台机车牵引有时往往满足不了运输的要求,就需要多机牵引.采用多机牵引可以使线路的通过能力大大增加,提高铁路运输的经济指标. 在干线上使用多机牵引时,可以由几名司机各操纵一台机车相互配合,也可以仅由一名司机在一台机车上操纵,而将各台机车通过机车两端的多芯电缆插头使其电气线路连接起来,实现由一名司机操纵多台机车.我们称后一种运行方式为机车的重联运行.司机操纵的那台机车称为本务机车,非操纵机车称为重联机车. 重联机车由于在电路上相互联接,因此它们应该具有相同的电路,这样才能达到同步运行,减少内耗的目的,也就是说同型机车重联运行最方便. 在重联机车的电路中,必须防止由于一台机车的电器动作情况而影响另一台机车的电器动作.在第一台机车上操纵,当按键按下时,两台机车的继电器j均吸合,而在接触器a闭合后,两个继电器j均失电而释放.若第一台机车的接触器a因故障不能闭合,则两台机车的继电器j均不能打开,这就将第一台机车中的故障也转移到第二台机车上去了,反之,若第二台机车的接触器a因故障不能闭合,则两台机车的继电器j仍能正常工作,这就掩盖了第二台机车中存在的故障,所以这种线路的设计是不合理的.为了防止上述情况,可将线路适当改变 有些机车电路在单机运行时是可靠的,但在重联时则可能引起迂电电路,这也是需要在考虑重联电路时予以注意的.此外,由于电力机车的司机室有两个, 分为一端和二端,对于同一端的司机室而言,两台机车重联时可能是顺向连挂,也可能是反向连挂,因此,从两台机车的反向器电路上应保证无论按什么连接方式,两台机车的行驶方向总是一致的.重联机车发生某些故障时,应在本务机车上有信号显示. 机车采用重联运行显然可以减少乘务人员,在电动车组中一般只有一组乘务人员操纵一台机车即可.在干线电力机车上,由于重联机车较少,因而一台机车故障后,会对整个列车运行产生较大的影响,所以除一组乘务人员操纵一台机车外,在重联机车上可设专人进行监视,或发现故障时予以及时处理,这样既可以减少乘务人员,又减轻了乘务人员的劳动强度,相应地提高了生产率. 对于多机牵引中各台机车均单独操纵时,虽然不能达到同步运转,但只要各位司机技术熟练,配合默契,仍可以得到较好的效果.特别是采用补机在列车尾部推进的方式,既可以减轻车钩拉力,在通过无电区时,又能分别断开从而保持一台机车的牵引力,对列车运行也是有利的.而采用重联运行的方式,正常运行时两台机车同步运转,能够较好地发挥机车功率,特别是在起动时,牵引力能较大地发挥.但是,若在运行中一台机车因故障跳闸,在故障消除后为使该机车恢复,有时须使另一台机车也要退电起动初始状态,才能使故障机车恢复,这样就使全部机车都丧失了牵引力.因此,机车部件质量不高及工作不可靠的机车不宜进行重联运行

8，高铁为啥两头尖

高铁的两头也就是它的头型。　　“头型”，这个词汇在动车组列车设计和制造人员的话语里频繁地出现，明确地传达着这个部分的重要性。　　头型即是高铁列车的车头造型。为什么它这么重要？是为了追求造型出色还是有其他更重要的原因？　　人的发型是为了好看。回想一下大风中行走的体验，会明白高铁列车的头型不是为了好看，而是为了列车运行得更好，这个好里包括了速度和舒适度。　　高速运行的物体在运动中最大的“敌人”不是他自己的重量而是空气。空气对高铁列车的杀伤力除表现为空气阻力外，还有气动噪声、隧道微气压波、列车表面压力波。空气阻力是空气对高铁列车发力的主要方式。　　高速列车的运行阻力包括了两个部分：摩擦阻力和空气阻力。摩擦阻力与列车速度成正比，而空气阻力和列车速度成平方关系。当列车的速度提高3倍时大，空气阻力会是原来的9倍。　　再具体一点说，当高铁列车速度超过300公里/小时，80%的阻力来自气流阻力。事实上，在高速状态下，高速动车组的动力输出几乎都消耗于和空气的对抗上了。　　解决的方案是让列车尽可能成为流线型，车辆横断面越小越好，周身减少凹凸，全力追求有细又长。　　看看日本的新干线高铁头型的成长速度：第一代0系列车头部长度是4.4米，第二代100系成为5.5米，第三代300系是6.0米，到了700系，这个数字达到了9.2米。　　当你觉得高铁列车造型夸张时，其实这倒不是动车组为了追求潮流，而是现实使然。　　在四方股份设计中心的美工室，数十个CRH380A的头型模型一字排开，最后只有一个入选，就是我们今天看到的那个。在高速动车组列车的设计中，设计出技术性能优越又有美感的头型，被认为是第一环节。　　设计要素和不同线路条件是设计基础，工业美工这时要有立意，比如今天的CRH380A取意于中国火箭，也取意于江河、骏马，初期的方案绝不是一个，立意确定后，美工们画出草图，设计人员根据技术要求设计出几十种头型作为初步备选。　　在CRH380A头型的设计中，通过32个设计变量和200次模型优化，设计出了20种头型。设计人员对这20种头型综合分析，从技术优越性、制造实现难度和文化内涵等角度选出10中头型方案。　　对这10种头型，设计人员通过计算机仿真设计和进一步技术化，确定了5种头型。对这5种头型再次进行多达17项75次的仿真实验。　　之后，工业美工再次出手，用黄泥按1：8比例塑出车型，送四川绵阳做风洞试验。在进行19个角度8种风速的风洞空气动力学实验时，同步进行噪声试验。对测出的各种参数，设计人员根据实验数据进行再调整，再次进行计算机仿真实验，如粗反复，优选一种头型做出样车，一个新头型基本出现。　　银白配色的CRH380A头型，要比其他高速动车组的头型长出两三米，长的身形有白鲨的气质，柔顺却充满力量。　　CRH380B却有猎豹的味道，这个并不强调身形长度的“动物”，线形简洁内敛，不张扬的姿态在奔跑之中却显示出最善跑的矫健和凶猛。　　头型的设计并不是只集中于车前部，两侧的导流板设计、车下部的裙板、车辆连接处的风挡设计，也是重要的组成部分。CRH380B两侧有贯穿全车的凹槽，这个看似简单的设计，有力降低了列车的气动升力，也就阻击车向上飘升，让全车流线化，尾车更为稳定。　　看上去很好看是次要的，减少阻力才是实质。CRH380A车头很长很漂亮，技术人员的语言却是：这一头型较旧款车气动阻力降低5%，气动噪声降低7%，列车尾车升力降低52%，侧向力降低6%。　　在头型车里，漂亮是算不得什么的，降低阻力才是硬道理。
高铁两头都是车头 高铁没有车尾 就是说高铁是前后开的车 由于高铁是高速列车 车头是用流水线设计 是为了见少风的主力

9，动车的一等卧和二等卧有什么区别

一等卧与二等卧的区别在于价格，舒适程度，活动空间以及接触人群四个方面：1、价格上一等卧比二等卧更高。2、二等卧睡觉的舒适程度不及一等卧。3、一等卧的活动范围会比二等卧更大一些。4、一等卧接触的人消费观念与二等卧的人的消费观念存在不同。动卧服务设施科学完备，最大限度体现人性化。软卧包间铺位设计更宽，下铺的靠背可以进行角度调整，更适合人体坐姿；每个铺位设有独立液晶电视、有线耳机，旅客可在互不干扰的情况下收看节目，床头灯可根据旅客需要自行九十度调节角度。包间内还设有呼叫按钮，呼叫显示系统分布在乘务室和车厢走廊两侧，当旅客有需求时只要轻轻一按，乘务员将会迅速来到旅客身边服务。此外，空调出风口分散到每个铺位，旅客可以自行调节合适的温度；全列厕所分为蹲式和坐式，全部设有紧急呼叫按钮，在坐式厕所内设有婴儿服务台。有餐车和休闲酒吧。动卧优点：夜间动卧：原本图定动车为白天运营，而卧铺动车组改在晚上运营，节约了白天的宝贵时间。日间动卧：速度快，定员少，比较舒适。缺点：1、有些动卧为了能坐下更多人，竟把一张卧铺变成三张座位，有些甚至只有4张卧铺票。2、票价高，甚至高过打折机票。
1、活动空间不同，一等卧的一个隔间里只有四张床，而二等卧则有六张，平均到每个人的空间自然是软卧更大一些。一等因为没有中铺，上下两层的人都能直起身子坐起来，而在二等卧里，只有下铺的人能做到。2、接触人群不同，一等卧每个隔间都有门，里面的人可以随时把门关上，这样从外面过道经过的人就不能看到里面，更安全一些。而二等卧是没有门的，来来往往的人对里面都一览无余。3、设施不同，普通软卧4人一个包间，高级软卧2人一个包间，但是并非所有列车都有高级软卧。高级软卧车每个双人间包房内有洗手间、沙发、液晶电视、呼叫电话等设备。在25K，25T的软卧车厢都有电视，牙具一次性拖鞋配备。扩展资料：卧铺动车组特点：服务设施科学完备，最大限度体现人性化。软卧包间铺位设计更宽，下铺的靠背可以进行角度调整，更适合人体坐姿；每个铺位设有独立液晶电视、有线耳机，旅客可在互不干扰的情况下收看节目，床头灯可根据旅客需要自行九十度调节角度；包间内还设有呼叫按钮，呼叫显示系统分布在乘务室和车厢走廊两侧，当旅客有需求时只要轻轻一按，乘务员将会迅速来到旅客身边服务。此外，空调出风口分散到每个铺位，旅客可以自行调节合适的温度；全列厕所分为蹲式和坐式，全部设有紧急呼叫按钮，在坐式厕所内设有婴儿服务台。有餐车和休闲酒吧。
1、活动空间不同，一等卧的一个隔间里只有四张床，而二等卧则有六张，平均到每个人的空间自然是软卧更大一些。一等因为没有中铺，上下两层的人都能直起身子坐起来，而在二等卧里，只有下铺的人能做到。2、接触人群不同，一等卧每个隔间都有门，里面的人可以随时把门关上，这样从外面过道经过的人就不能看到里面，更安全一些。而二等卧是没有门的，来来往往的人对里面都一览无余。3、设施不同，普通软卧4人一个包间，高级软卧2人一个包间，但是并非所有列车都有高级软卧。高级软卧车每个双人间包房内有洗手间、沙发、液晶电视、呼叫电话等设备。在25K，25T的软卧车厢都有电视，牙具一次性拖鞋配备。卧铺动车组特点：服务设施科学完备，最大限度体现人性化。软卧包间铺位设计更宽，下铺的靠背可以进行角度调整，更适合人体坐姿；每个铺位设有独立液晶电视、有线耳机，旅客可在互不干扰的情况下收看节目，床头灯可根据旅客需要自行九十度调节角度；包间内还设有呼叫按钮，呼叫显示系统分布在乘务室和车厢走廊两侧，当旅客有需求时只要轻轻一按，乘务员将会迅速来到旅客身边服务。此外，空调出风口分散到每个铺位，旅客可以自行调节合适的温度；全列厕所分为蹲式和坐式，全部设有紧急呼叫按钮，在坐式厕所内设有婴儿服务台。有餐车和休闲酒吧。
动车一等卧相当于绿皮车的软卧，二等卧相当于绿皮车硬卧。
就是普通的软卧和硬卧的区别。动车一等卧=普速车软卧，4铺一包厢，有包厢门；动车二等卧=普速车半包硬卧，6铺一隔间，无门。

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