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1，为什么美国不会有高铁

因为在投资之前，要先看看是不是可能有利益，结果发现并无足够的市场，就不投资建了，而且美国土地私有，高铁修建，铁路要直，中间可能要牵扯到多个私有土地的谈判上，人家不让从这走，就不能走，这样下来，成本太大。

为什么美国不会有高铁

2，不缺钱不缺技术为什么美国没有高铁

不缺技术扰尘，也不缺钱，为什么美国至今没有建高铁？原因橘乎让人无奈！缓伍禅 00:00 / 01:0470% 快捷键说明 空格: 播放 / 暂停Esc: 退出全屏 ↑: 音量提高10% ↓: 音量降低10% →: 单次快进5秒 ←: 单次快退5秒按住此处可拖拽 不再出现 可在播放器设置中重新打开小窗播放快捷键说明

不缺钱不缺技术为什么美国没有高铁

3，经济发达的美国为什么没有高铁

经济发达的美国并没有高铁，原因是美国交通比较便利，不需要高铁这样的交通方式。美国虽然建国时间不长，但是经济发展综合国力都是非常高的，在西方国家中，美国是一个比较民主的国家，也是一个多民族国家，不管是国际地位，军事还是经济，美国都处于超级大国前列。近几年高铁在我们中国发展如火如荼，给我们的生活也带来了相当大的便利，但是经济技术都比较强的美国，为什么就没有高铁呢？究其根本原因是因为没有市场，有需求才会有市场。高铁在美国人看来是他们不需要的东西，因为美国的交通本身就比较便利，不需要高铁这样的交通方式来舒缓他们的交通压力，他们目前国内的交通方式已经很完善了，比如说有完善的公路系统，还有航空系统，而且价格都比较亲民。人们出行都会选择自己开车或者是坐飞机，而且价格也是大众能承受得了的。美国没有高铁的，另一个原因是因为美国的人口不多，国土面积比较大，可以称得上地广人稀，人少所以说，没有那么大的出行需求。在美国至少每人都有一辆小汽车，出行非常方便，自己开车想去哪儿就去哪儿。我们大家都知道高铁的造价是非常昂贵的，据说是用一张张100元的人民币人民币铺成的。修高铁需要占土地，需要赔付金钱。还有人力物力，财力等，耗费的都很大。美国如果要修高铁，但是利用率又不高，花费了那么多钱不是浪费吗？最后就是美国在高铁建设方面的技术并没有我们的好，美国在高铁研究方面的人才还是很少的，高铁作为一种公共交通工具，需要强大的技术支持。

经济发达的美国为什么没有高铁

4，在发达国家城市发展大多以高铁为核心这句话对吗

宜宾这座城市还算可以吧，在四川可以排前5名， 国际机场没有，只有国航， 可以飞上海，广州，深圳， 而高铁正在建设当中，由乐山--贵阳经过宜宾。 总体来说，看你怎么看一座城市了，在西部地区，都差不多啦。
不对，应该说城市的交通主要是以轨道交通为发展重心欧洲国家很多大城市还是没有高铁

5，美国身为世界强国为啥没有高铁

说起美国，很多人都不会陌生，这个世界强国名字，几乎在世界各地十分响亮，确实，在世界大战之后，由于苏联的解体，美国也就成为了当今世界的第一强国，但是不知道你发现没，这个国家竟然没有高铁？按理来说，国家越强，其科技也就肯定会更加的发达，美国没有高铁按理来说不应该啊，为什么会这样呢？一位在美国导游了十年的朋友是这样说的，人家根本就不需要！美国的国土面积只比我们小一点，之所以会没有高铁，其实还是有很多原因的。在美国，其实根本不需要高铁！因为在美国的经济体系和我们不大一样，我们国家不管什么时候，基本上票价都是一样的，只是偶尔会有一些打折的机票会比较便宜，但是在美国不一样。美国有很多廉价的航空公司，虽然说大多都很坑，但是要是能够做到不踩雷的话，还是会便宜很多的，重点还是因为快啊，便宜又快，不就是乘坐高铁的目的吗？因此，相对来说，美国人更喜欢飞机。还有就是因为美国人个人的习惯原因，我们在电视上都能够看见，很多美国人出去旅游，他们的旅行方式都是自驾游的，不管再远，自己还是愿意开车载着一家人出去旅游，这也是为什么在美国房车能卖那么好的原因之一了。但是最根本的原因还是建不起来，美国有很多个大州，每一个大州都是几乎独立的，可以说，在大州之内，基本上所有都是看这个州的法律办事的，而美国，只是所有大州的加起来的而已。所以说，要是想修建高铁的话，要么就只有几个大州自己修，要想全国修建是不大可能的，毕竟要让几十个人一起同意，是不大可能的，要是一些比较穷的大洲，他们自然的也不会愿意修建，一来二去的，美国才不会有高铁。

6，为什么外国那么发达都不出五g手机啊比如苹果

苹果是和高通合作失败了，本来是有的再看看别人怎么说的。
三星和高通都已经造出5g了，也就是说美国和韩国都有能力造出5g芯片，苹果和高通都是美国的，不管哪一个造5g芯片都能代表美国制造5g芯片的能力，中国除了华为之外用的都是高通的5g芯片，他们只是5g芯片装进手机里，并没有能力造5g芯片

7，美国为什么不大规模发展高速铁路

因为美国已有世界上最发达的公路和民航系统。美国人对发展高铁根本不感兴趣是有着根深蒂固的历史、文化、地理、民意、实用价值和经济考量等因素的。从历史因素上看，上个世纪中叶，随着美国州际高速公路网的普及以及喷气式客机在国内航线的推广，多数美国人不再坐火车长途旅行了，在很多美国人心目中，火车是属于历史博物馆、儿童乐园和黑白老电影的东西，现在已经没有理由再去回归上个世纪的运输系统了。从文化因素看，美国俗称“车轮子上的民族”，汽车的普及程度非常高，3亿人有2亿多辆车，每个家庭3个人有2辆车，也就是说能开车的基本上都在开，加上围绕汽车的基础设施和服务系统非常完善，让把自由看得比什么都重要的美国人放弃自己开车简直是太难了。从地理因素来看，美国除东西海岸几个人口比较密集的大城市外，多数地区地广人稀，火车客运量严重不足。不管从上述的任何一个角度上看，再发展高铁根本不是雪中送炭，甚至可能连锦上添花都算不上。归根结底，还是有钱人少，而且国内飞机票也便宜。
和美国的地位不同，美国的铁路发展可不是世界上最先进的。美国铁路发展经历过几次挫折、反复，近些年来稍有点起色，但还属于恢复期。美国的铁路以地方铁路为主，私营公司占有较大的支配权。高速铁路属于资金、技术密集范围，没有政府的主导投入是天方夜谭的。高速铁路最主要的还是满足客运需要，我国敷设高速铁路也主要是计划在京沪、沪杭、沈大等少数客流量巨大的城市间进行，美国有全世界最发达的高速公路网和航空布局，对高速铁路的要求不强烈。

8，相对于我国轰轰烈烈的高铁建设美国的高铁规划实施却举步维艰

首先①很容易排除，美国总体人口密度不算大（930万平方公里国土面积，3亿左右人口），分布也不均衡（较为荒凉的西部人口明显较少），这样A可以排除。然后②是必选项。作为传统工业国，美国很早就普及了私人小汽车。在人均汽车保有量很高、高速公路也很发达的情况下铁路客运的需求就不是那么大了。这样C可以排除。但接着是否排除④就不好说了。因为美国的民航也是很发达的，特别是中小城市的民航发展程度是国内尚不能比的（国内的民航总体上集中在大城市，一般的地级市往下想在家门口坐飞机就不太方便，有不少城市还没有民用机场），这也是美国铁路客运不发达的原因之一。但是否能说美国主要依靠航空运输（这里其实应该限定“客运”，如果考虑货运，美国的铁路货运仍然相当活跃）呢？如前所述我觉得也许公路运输占比更大些，但还需要具体数据支持。至于③，美国的城市群有点分布在广袤国土的四角的感觉，东北部五大湖地区（匹兹堡-芝加哥-布法罗-克利夫兰），东部（波士顿-纽约-华盛顿）地区，再就是太平洋沿岸（西雅图、旧金山、洛杉矶）等地，各城市群之间的确相距遥远，因此民航对跨区客流的吸引力更大。但这个理由有点站不住脚，因为高铁也可以起到连接城市圈内各个城市的作用，未必要搞像京沪京广那样的长途跨区线路。像是国内的京津城际高铁、沪宁城际高铁就是典型，美国现有的阿西乐特快（华盛顿-波士顿）、规划中的加利福尼亚高铁也是城际高速铁路。其实吧，美国不发展高铁的原因一是成本（经济的和政治的）太高，施工建设、人力成本比我们这样的发展中国家高不说，光是各种繁琐的政治程序和利益集团的扯皮就有够遥遥无期，更不要说拆迁了；二是效益不明显，美国民航和私人汽车太发达，高速铁路能获得多大的市场份额是个问题，美国已经私营化的铁路公司恐怕不会有动力去做亏本买卖（私营后美国铁路主要转向货运，“赔本”的客运已经很少，不少效益不好的铁路线干脆自行拆除了）。因此美国不大可能有动力建设全国性的高速铁路网，能完成规划中的几条城际高速铁路就不错了。

9，为什么火车有很多站票高铁却没有

因为车型不一样。现在有些车型高铁有站票或者不对号入座票
高铁运行之初由于价高客少的原因不设站票，这和动车刚开始也是一样没有站票一样，但是后来客流多了就有站票了，目前一些热门线路的高铁也是有站票的，比如上海到南京、杭州的高铁车次都是由站票的
主要是因为被安全带束缚在座椅上的乘客，更容易受到车厢结构坍塌所造成的伤害，因为他们无法进行有效的躲避,铁路安全与标准委员会高度反对在火车上加装安全带，他们通过分析火车事故以及事故中被抛出车厢外的乘客，得出结论是改进座椅的设计更能有效提升火车事故时乘客的安全。铁路安全与标准委员会主任aidannelson解释说，通过细致入微的调查研究发现，在火车发生重大事故时，乘客被束缚在座椅上受伤的几率更大。　　即使是在西方国家，火车车厢内也不可避免的会产生“超载”，即车厢内实际乘员数目远大于座位数的局面，这与汽车或是飞机的乘坐状态大相径庭。若是强制需要每一位乘客都系上安全带的话，那么意味着大多数乘客只能被阻挡在车厢之外。目前世界上高铁普遍使用的座椅已是“防撞”的安全座椅，在设计上能够保证在后排乘客头部或膝部向前撞向椅背时，能够及时溃缩变形，防止将乘客卡住。在这样的前提下，英国运输研究实验室得出的实地测试显示，无论是使用飞机上的两点式安全带还是汽车上的三点式安全带，都无法取得理想或是“安全的”结论。　　简而言之，两点式安全带在发生碰撞时，对于乘客的约束集中在腰臀部位，恰好构成了旋转轴心，头部向前俯冲撞向座椅的力量，足以令颈部折断。当选择三点式安全带，此前两点式安全带的固定问题得以解决，然而新的问题产生了，那就是溃缩式的“防撞”座椅不足以支撑三点式安全带所带来的力量约束，也就是说，二者无法结合使用。通过分析6起典型的纵向碰撞情形，安全带将乘客约束在座椅上，诚然避免了乘客被甩出所造成的伤害，11人因安全带的固定作用而获救，然而88人却在被固定的座椅上，而失去了逃生的空间，从数字看来，火车上使用安全带的弊已经大于利，尤其是高铁。
高铁没有人买站票

10，为什么经济发达的沿海只有200的动车

1. 东南沿海铁路修建时间较早，甬台温、温福、福厦等在2005年动工，厦深线在2007年动工，尽管同一时期已经有京津、武广、郑西等时速350公里级别高铁在建，但200~250公里时速在当时看来仍然是比较高的标准、至少不能算低了，考虑到那时民众对350高铁的接受程度就更是如此了。在2010年媒体和大众纷纷吐槽高铁“运椅子”的时候，福厦线动车在开通初期就创造了116%的上座率，也算是一个佐证吧；2. 沿海地区原有既有线等级较低、甚至很多地区尚无铁路，当时东南沿海没有平行于海岸线的铁路，只有金温、峰福、鹰厦、广梅汕等内陆连通沿海港口的“盲肠线”而且线路条件很差，因此在新建杭深线时也有兼顾普通列车和货运列车的考虑。这也是当时的规划思路：同方向已有较高标准既有线的如京沪、京广，新建350km/h级别客运专线实现客货分流；同方向无既有线或既有线等级较低的如宁蓉、杭深，新建200~250km/h级别客货两用线以取代老线的地位，待将来时机成熟再考虑改建为300km/h级别客运专线。当然对东南沿海地区可能还有一层隐含的考虑在里面，那就是“国防战备需要”。很不幸，这一规划思路没有成功。当时可能没有预料到东部沿海地区民众对动车组的热情，结果动车组班次越来越密集，使得速度过低的普通列车和货车越来越没有生存空间，加上在石太、合武线的客货混跑实践很快表明货运列车对高速铁路轨道的伤害较大，严重得不偿失，“兼顾货运”的目标基本上落空了，沿海线至今也只有很有限的货运列车。不过普速高速混跑的设想在其他一些线路上还是有所收获，比如昌福线开通使得福建出省普速列车得到了大提升、不再需要依赖速度慢病害多的鹰厦、峰福线；宜万-渝利线的开通给川渝地区增添了一条新的出省通道，既有宝成、襄渝线的压力得到缓解。3. 按照最初的设计标准，东南沿海铁路（宁波-深圳）是设计时速200公里以上、预留提速条件的双线电气化铁路，之后经过一次标准修改，改为设计时速250公里、预留进一步提速条件（但个人非常怀疑实际上有无真正的大幅修改，要知道在刘时期“速度标准”经常是个用以忽悠发改委审批的幌子，一开始的“时速200公里以上预留提速条件”很可能就是暗指250km/h）。在2009年甬台温、温福线通车，2010年福厦线通车时，动车组运营时速达到了250公里，同时张曙光曾对媒体表示合武、厦深等铁路在建设时预留了进一步提速的条件，未来时机成熟时可提升至时速300公里。然而，2011年铁道部的人事地震、以及723事故的爆发，导致当年8月28日沿海线动车从时速250公里降至200公里，而2013年底姗姗来迟的厦深线则从一开通就按200km/h运营。在几年之后的现在，时速200公里动车组确实已经略显落后了。如果沿海线能够恢复到2011年8月前的250km/h，或许又会是一番局面了。
有的

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