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1，听朋友说坐高铁前用手有余可以赚钱但是怕是违禁品怎么办

你在点的时候，就会看到你要带的是什么东西呀，我问过他们骑手，他们取件的时候，必须要看是什么东西，否则不能取的。而且你上火车前要过安检吧，违禁品一下不就知道了，寄的人傻呀。我带过一次文件，他们还给包装好的。
讲这个不需要法律，常识都知道，那些违禁物品要不是对列车有害的，要不是对其他乘客有害的，所以不让带。
做可以，但你一定得知道，你捎带的是什么，违禁物品，坚决不能带。不然你就是自找麻烦。

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2，京沪高铁多久才盈利

一说起高铁的经营，很多人都会想到“亏损”两个字。事实也是如此，世界上大多数的高铁都在亏本运营，可能正因如此，京沪高铁运营3年首次实现盈利的消息，多少让人有些意外，当然也就备受各方关注了。

京沪高铁多久才盈利

3，高铁股还会持续下跌吗求资深专家分析

高铁股还会持续下跌吗？整个高铁版块其实在出利空消息前资金就流出几个月了，版块也跌了几个月了。所以就算没有利空消息该版块在新的资金大量建仓前也很难起大浪了。所以建议最多短线心态。有点短线利润，相关股票反弹涨不动再次走弱的时候就撤退吧。见好就收。个人观点仅供参考
股市有涨就有跌，有跌就有涨，高铁概念因为7.23事件，跌了很多，没有反弹也有反抽。
这个问题，不用分析，只要看一看日本核泄漏之后，一重二重，中核科技这些核工业股怎么走就知道了。
不会，因为利空消息以出。
短期内来说，因7.23动车追尾事故的影响，短时间内高铁概念股难以有大动作。
继续下跌可能性很小，但涨起来很难。伤不起……

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4，一辆高铁的造价约2亿要开多少次才能回本

根据现有数据，一辆时速为350公里的高铁列车的造价大概是两亿左右，一般来说远程的中国高铁有16节车厢，可以装上千人，票价在500元到900元不等，在全部票都卖完的情况下，扣除运营费用之后，高铁的纯盈利才达到25万元左右，这意味着要跑将近1000次才能赚回列车成本，但只有在人流量比较大的线路上才有1000次赚回成本的可能。

5，成兰铁路年客流2528万什么时候盈利

一年5.6亿算什么？重庆地区铁路货运业务每天帮cd铁路局净赚3000万，2014年前几个月重庆地区按发车量计算，每天净赚接近4000万。扣除重庆地区客运业务亏损，3千多万的利润稳稳当当的。成灌的亏损，重庆拉半年的货就补回来了。
是的，每天客流量不足2万人次，是我记错了。这样成灌高铁每天平均票款收入不足20万元，每年票款收入大约7000多万元。太他妈的无耻了！
没错，造价130亿元，商业贷款的年利息大约13亿元，所以，我说的是票款收入不足造价的年利息的十分之一。
只有两万 来源 一、关于协调成灌快铁公交化运营工作。 目前成灌铁路日均开行动车18对，日均旅客发送量约2万人次，上座率约70%。为补贴其运营成本，我市每年给予其专项补贴资金，现已累计支付5.6亿元，有效的促进了高铁经济的发展。
不足造价百分之一！造价100多亿
永远别想盈利，亏损是无底洞，按蓉娃说法：这是上升到了国家战略的铁路，巨亏也要建

6，为什么铁道部年年亏钱求专业回答

总的来说客运不赚钱是公认的。炎黄财经消息：货运近年在改革，结果是新客户不见增长，老客户大量流失，越改越难堪。还有一些军运、特运，象征性的收费，倒贴钱。然后就是高铁了，基建费用高昂。最后举几个实例。最近由铁路多元企业调动回了主业，感受很深。主业由于年年都深化施工安全管理，直接的结果就是搞个工程人员极为臃肿。在多元企业一个一两亿的工程比如站改什么的，三五个正式职工组建个项目部就搞定。mytv365更多资讯。工地规章要求配备的人多的一逼。大概说说需要什么人——驻站联络员3名，工地防护3名，关门防护4名，安全员3名，工班长3名加上施工负责人、技术员，一个小工地要20个人。还是配合施工，另外还有线路、桥隧、大集体等单位的人没算。这些只算做工程管理类人员，实际干活的还有三十多个民工以及工头什么的，这就小一百了，人工得开多少？各地新修高铁后有个不为人知的变化，即维修效率的降低和成本的增加。以前都是8小时工作制，白天干活晚上休息。现在实行天窗修，白天休息晚上干活，一个天窗点留出的施工时间只有2到3个小时。 干不完的活要么增加工作时间，要么增加人数。 效率降低，工期延长，人工单价变相提高。一个工程每天只有不到4个小时施工时间，能有什么效率？再来说说维修成本，11年开始单位承包了成都地铁1号线的线路维修工作，后来加上了2号线。由于资料都封存了，不好查，大概是100公里左右的轨道线路。维修费用每年1100多万，亏损220万。

7，高铁时代谁在受益

你好! 高铁大建设之后的高铁时代,受益的行业包括铁路集运、房地产、旅游酒店等行业。 　　申银万国研究员认为,在铁路建设后期,随着路网效应的逐渐形成,铁路运力释放和效率提升也将显著体现,铁路集运行业将成为高铁大建设的后期受益者。 　　“在过去的十年间,中国集装箱行业发展迅猛,然而铁路集装箱5%左右的货运量增速显得十分滞后,市场份额也仅为5.13%。2009年,我国铁路集装箱发送量约为350万T EU,集装箱化率仅为2%,而欧美发达国家的这一指标一般在30%-50%左右。”申银万国的一份研究报告说。 　　申银万国研究员分析,铁路集装箱未来存在充足的潜在货源和市场空间,预计到2012和2020年,铁路货运量分别达到35亿和60亿吨、铁路集装箱运量分别达到750万TEU和3000万TEU、集装箱化率分别达到4 .3%和9.7%,据此计算,从现在起到2020年间,仅铁路集装箱行业业务量的复合增速就将接近30%。 　　中金公司分析员郦彬认为,从日本新干线以及国内高速公路对经济造成的影响来看,随着客运专线和城际铁路组成的国内高速铁路网络逐步形成,最直接的结果是缩短了区域及城市之间地理空间上的时间距离,后高铁时代,房地产、旅游酒店、零售将成为最显著的受益行业。 　　郦彬认为,高铁建设将加速人口流动,进而推动沿线城市就业和经济增长,抬高沿线城市房价。节点城市,特别是区域的经济中心,由于其较好经济吸附力,将出现“马太效应”,高铁建设对于房地产市场升温的促进作用将更为明显。旅游酒店零售等大消费市场也将显著受益,随着国内高速铁路网络逐步形成,城市之间的时间距离将大大缩短,将直接促进沿线区域的景区游客人数增加,各个区域的景区及酒店随着高铁开通将渐次受益。 　　此外,零售行业主要受益于高铁建成后带来的后续效应,如促进产业转移,提升沿线区域经济增长和居民收入以及刺激旅游消费等。“目前来看,主要受益的区域有湖北、安徽、成渝、河南、湖南、关中等,相关中西部零售商内生增长和扩张空间均有望获得明显提升。”郦彬分析说。
当然是国家啊 这么贵 速度比动车快不了多少价格却高出这么多 动车又减少了 不是赚钱是什么
房地产，旅游业，酒店，地方发展，便民 当然以各地发展状况的不同，受益对象也不同

8，高铁的存在也是利弊的存在那么到底高铁存在的意义是什么呢

对于基础来设施来说，他们的价值远远大于眼前能否盈利的价值。前文关于高铁建设的分析很到位了，小仓想讲讲另一个中国冷链的基础设施建设。生鲜的毛利率低自，商家对于冷链设施的资金投入远远要比其他行业来得低，导致中国生鲜冷链的质量堪忧。具体分析和bai介绍可见中国冷链困局。相比之下，中国对于高铁的大力投入就显得尤为明智，也尤du为重要了！zhi再多说一句，在中国，国家建设可不比企业上市，公众福利要比谋利更重要！最后，我们作为一个仓房租赁的中介公司，发自内dao心希望中国的冷链也能被重视起来，希望每个一中国人都能吃上又安心、快捷的生鲜！
主要是经济发展，美国被2113语为车轮上的国家，也就是因此5261而导经济发展的均衡，不受时空的限制，航空变化非常4102大，发展成熟，而1653陆路相对稳定，制约较少，高铁才发展，技术刚发展，其实版我们都是实验品，就像飞机当年一样，不过权日法德有了先例
讲到高铁存在的意义：1：别的国家都建了，我们路程这么远，当然也要建，就像有了火车就不用马了一样。2：对于沿海发达城市，商务往来频繁，高铁提速还是很明显的。而且有钱人越来越多，总不能老是做绿皮车吧。就像买手机一样，都是山寨机显然满足不了商务人员的需求。3：高铁的本意是好的，这个绝对的。只是，现在是否实际成熟，包括技术和人民收入水平，就只能由历史来检验。4：综合评价的话，高铁建是一定要建的，只是时机不对，有跃进思想，饭要一口口吃，不能想一下子变成胖子。一是，国家的财政收入就那么多，D车的速度已经够了，没必要花那么多钱建高铁。应该把这些钱用在其他的刀刃上，比如教育、医疗，让普通老百姓觉得生活更有保障。二是，高铁出来没人坐，强行被告铁，也说明对于普通大众而言，现在还没有经济实力来享受生活，这样子下来，只能让老百姓负担更加加重。
首先 高铁怎么说都是近几年才有的，就和新东西问世价高一样，物以稀为贵，票价高点，在我看来是可以理解的！其次 高铁占全国铁路总里程还是太少 如果票价过低 你可以想想 在动车的巨大优势面前 谁还会去坐普通列车 都去挤动车 动车够吗 票价的定价是相对合理的 既要于普通特快旅客列车有区分 又要相对民航具有绝对竞争力！最后 个人感觉 高铁是个利国利民的工程 所以从利民上讲 并不存在成本或者盈利之说 就和地铁一样 没有人去指望盈利 你可能不了解 即使是普通列车这么多年 铁道部从客运上从未盈利 一直是亏本的 只有货运是盈利的 也就是每年都是货运挣的钱来补贴客运 只应为是“人民铁路为人民” 所以高铁并不是说为了赚钱才建造的，再说 高铁的投资是无比巨大的 成本收的回吗？都是国家在掏钱！只是用纳税人的钱在为纳税人服务！从国家角度 高铁具有的战略意义不言而喻 从民众出行看 是绝对有利于人民的 ！现在看来 票价高 坐不起 我相信这只是暂时的 高铁的中长期规划和最近的十二五计划 都能让我们看到 我们的收入会有个大幅度的增长，到那时这个价位您就可以接受了。我相信很快就可以实现！

9，高铁收益高估了吗

按照规划，这条线路每年要运送4000万吨的煤。前述人士说，后来因为地面沉陷等技术问题，运煤的设想暂时未能成行。实际上，石太高铁100多亿的建设投资中，约有一半来自社会投资，包括沿线数家电厂每家给了10亿左右投入，一些私人资本也按照每户1亿元左右的规模做了投资。这些资金投入这条线路，并非看中其客运的属性，而是在于每年4000万吨的煤炭运输。该人士说，一旦解决好运煤的问题，相对理想的货运收益补贴下，石太线路的现金流平衡也并非难事。2、路网效应下的长期增量曾参与了高铁前期可行性研究报告论证的西南交通大学交通运输学院副院长帅斌提示，虽然上述三条线路是正在建设中的高铁网络盈亏评价的一个前期参考样本，但是高铁网络全面投入运营后，路网的规模效应可能会使得客流量还能有更明显的增长。以武广为例，帅斌认为，北京至武汉段的高铁未能连通实际上抑制了武广高铁的客流增长。而郑西这类的西部线路也能够在路网效益中受益。该人士说，铁路系统的统一调度完全可以通过人为的调整列车开行方案，提升客流量不大的线路利用率，比如成都到北京的列车，就可能取道郑西高铁。他介绍，按照高铁可行性研究报告中的预测，很多高铁线路预计在3年后就能出现正的现...按照规划，这条线路每年要运送4000万吨的煤。前述人士说，后来因为地面沉陷等技术问题，运煤的设想暂时未能成行。实际上，石太高铁100多亿的建设投资中，约有一半来自社会投资，包括沿线数家电厂每家给了10亿左右投入，一些私人资本也按照每户1亿元左右的规模做了投资。这些资金投入这条线路，并非看中其客运的属性，而是在于每年4000万吨的煤炭运输。该人士说，一旦解决好运煤的问题，相对理想的货运收益补贴下，石太线路的现金流平衡也并非难事。2、路网效应下的长期增量曾参与了高铁前期可行性研究报告论证的西南交通大学交通运输学院副院长帅斌提示，虽然上述三条线路是正在建设中的高铁网络盈亏评价的一个前期参考样本，但是高铁网络全面投入运营后，路网的规模效应可能会使得客流量还能有更明显的增长。以武广为例，帅斌认为，北京至武汉段的高铁未能连通实际上抑制了武广高铁的客流增长。而郑西这类的西部线路也能够在路网效益中受益。该人士说，铁路系统的统一调度完全可以通过人为的调整列车开行方案，提升客流量不大的线路利用率，比如成都到北京的列车，就可能取道郑西高铁。他介绍，按照高铁可行性研究报告中的预测，很多高铁线路预计在3年后就能出现正的现金流，也即是说高铁的售票及其他收入能够覆盖银行利息、运营成本以及设备折旧的计提。铁道部总经济师余邦利近日也曾公开表示，经过测算，一般的高铁预计会在4-7年实现盈利。帅斌说，一般线路整个建设投资的收回预计需要14-17年，个别线路客流很好的状况下不排除12年就能收回投资的可能。他也强调，这样的投资回报判断前提在于，客流量这一关键指标符合可研报告中的预期，这一指标可能有变数，早前的论证中对公众对票价的承受力这一项分析做得并不透彻，而且可行性研究报告中对高铁的建设成本、运营成本的估算偏低。一位铁路系统人士对数条高铁线路的可行性研究报告中提及的投资回报率不屑一顾，他个人认为这些指标严谨性存疑，诱增的客流量未见得有那么乐观，收益率确实存在被高估的可能。武广高铁等线路收益评估参照了日本新干线的收益，日本的第一条高铁线路东海道仅仅在二年后就实现盈利，第七年就收回全部投资，但是新干线的其他线路就因建设成本和债务负担的加重，盈亏平衡的时间点大幅推迟。诱增的货运收益不可忽视，前述铁路人士说，测算下来，以京沪线、京广线为例，高铁的运营可以给既有线路腾挪各自增加每年至少1亿吨的运力，按照平均运距600公里粗略计算，这就意味着两条线每年将各增加至少60亿元的货运收入。首保客运思路下，当前京广线货运能力仅为4000多万吨。余邦利也说，客货分线带来的综合收益将非常明显，仅京津、胶济、武广、郑西、沪宁5条高铁运营后每年释放的既有线货运能力已达到2.3亿吨。不过，这背后仍然含有隐忧。帅斌提醒，由于三次产业结构的调整，货运量的增长实则呈现减速的趋势，这也是发达国家修建铁路总结出来的规律之一，这也意味着，即使京广线在2012年以后能够有1.5亿吨左右的运力，但能否实现1.5亿吨的运量又将是一个新的问题。
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