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1，com高铁都是无砟轨道吗与动车有何不同

是有砟的，我上次坐高铁，有一趟没停，走的中间，后来有一趟靠站，所以说是有砟的，高铁更快，专用道，有的动车可以在普通的铁路跑

com高铁都是无砟轨道吗与动车有何不同

2，为什么高铁和地铁前后都有两个车头

两个车头是因为他们是一个前后方向的车，他们因为这车速度快，以他是单项过去之后再返回来，为了节省时间，就是两个车头，这个样子直接换一个驾驶室就可以

为什么高铁和地铁前后都有两个车头

3，高速铁路与普通铁路的区别

高速铁路和普通铁路区别还是比较多的。 第一，转弯半径上。半径大，速度快，但施工难度也加大。 第二，钢轨质量上。速度快，冲击力就加大，需要钢轨质量跟上。 第三，闭塞（信号）系统上。（200的高速铁路与普通铁路信号系统相同，京沪高铁采用国外先进的移动闭塞系统）

高速铁路与普通铁路的区别

4，动车是不是两边都可以当头的还是连接的

一般的列车都是用一个头，当列车到了终点站，机车会解挂，然后转头，挂在车厢另一头往回返，因为牵引客车的机车大部分都是两端驾驶室。 动车组是2个机车，省去了调头转线的麻烦，但是它只有一个司机室，另一端是与车厢相连的。还有就是碰到有任务的时候，会加挂补机，补机不加载，作为备用，一但本务机车坏了，才使用补机。担当列车牵引任务的机车叫本务机车。还有情况就是线路坡道大，必须使用补机，那么它和本务机车是一起加载的。 现在不仅仅是1个，2个机车，甚至出现了4台机车牵引列车的时候，那是在大秦铁路牵引2万吨重载列车，前面一台，尾部一台，中间2台。

5，为什么高铁比动车贵也没有快多少啊

新建 投资大
动车和高铁好像是一样的吧！呵呵！应该是一样的。
高铁不就是跑动车的吗?
因为人家高嘛
应该说中国就是这样的，快一点当然要贵一点啊，你看绿皮车不是最便宜的吗
高铁比动车也可以叫城铁快！比如无锡到上海高铁30分钟动车35自己选择

6，在同一条铁路线上高铁和动车的运行速度一样吗

希望采纳谢谢羊年大吉高速铁路（简称高铁），是指通过改造原有线路（直线化、轨距标准化），使最高营运速率达到不小于每小时200公里，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时至少250公里的铁路系统。高速铁路除了在列车在营运达到一定速度标准外，车辆、路轨、操作都需要配合提升。中国2014年1月1日起实施的《铁路安全管理条例》规定，高速铁路（高铁）是指设计开行时速250公里以上（含预留），并且初期运营时速200公里以上的客运列车专线铁路。动车一般指承载运营载荷并自带动力的轨道车辆，但在近现代的动力集中动车中，动车更接近传统列车中的机车角色，这类动车一般不承载运营载荷。在中国，时速高达250km或以上的列车称为“动车”。2011年6月1日起，全国所有动车实行购票实名制。2012年9月15日起，全国动车统一采用数字和字母组合的方式编制坐席号。
理论上来讲，是一样的。因为非平行运行图会吃掉很大能力，这对于线路能力紧张的中国来说几乎是不可接受的。据我所知，京津城际上的跨线动车组和京沪高铁上的几对动车运行速度和真正的高铁都是相当的。那为什么还要开几对高铁呢？都是因为某领导一句“让老百姓都坐得起火车”的话，其实也是事出无奈，不然总公司会被老百姓的口水淹死，而带来的损失，只能铁路自己承担。其实，做好了运行图的优化，是可以做到快慢结合的，比如日本新干线，回声号光号和希望号的运行速度和停站方案都不同，但也运行得很好，这在国内还有很大改进的空间。OK最后给您的结论：在高速客专上，高铁和动车的运行速度是相同的，都是高铁的速度。

7，我国现在高速铁路建设的情况

中国的高速铁路开通的第一条真正意义的高速铁路，是2008年8月1日开通运营的350公里/小时的京津城际高速铁路。经过10多年的高速铁路建设和对既有铁路的高速化改造，中国目前已经拥有全世界最大规模以及最高运营速度的高速铁路网。截止2014年10月26日，中国高铁总里程达到12000公里，“四纵”干线基本成型。中国高速铁路运营里程约占世界高铁运营里程的50%，稳居世界高铁里程榜首。 中国高铁始 建2004年中国铁路长远规划第一条高铁京津城际高铁总里程11028公里（2013年底）骨 架“四纵四横”重要枢纽北京、广州、郑州、武汉、上海、较大的高铁站广州南 西安北 郑州东 上海虹桥
多年来我国铁路运输不能适应国家经济持续快速发展的需求，成为制约国民经济快速发展的瓶颈。高速铁路速度快、运量大、能耗少、污染小、安全、舒适、占地少，20世纪90年代初，我国铁路专家就提出，中国修建高速铁路势在必行。高速铁路是一个高科技技术，包括了宇航、冶金、材料、电子、机械等高技术所形成的综合性的技术配套系统，需要做大量的准备工作。尽管面临很多困难，但是专家学者仍然在中国必须发展高速铁路这一点上达成了共识，并付出了艰辛努力。目前，我国高速铁路动车组共有CRH1、CRH2、CRH3、CRH5四种系列型号，CRH是“ChinaRailway High-speed”(中国铁路高速)的缩写，主要借鉴引进了世界著名的加拿大庞巴迪公司、日本新干线、德国铁路ICE3、法国TGV以及美国GE等公司的先进技术。2009年底，中国铁路营业里程达8.6万公里，仅次于美国，位居世界第二。目前中国投入运营的高速铁路已经达到6552公里，其中，新建时速250公里～350公里的高速铁路有3676营业公里；既有线提速达到时速200公里～250公里的高速铁路有2 876营业公里。我国高速铁路运营里程居世界第一位。高铁技术已经在国际上处于领先地位，建设了一批在世界上具有影响的高铁项目。作为中国第一条时速350公里、具有自主知识产权的高速铁路，京津高速铁路便是标志性工程之一。2010年我国投入7 000亿元到高速铁路的建设中来，计划新线投产4 613公里。“十一五”期间，中国投资12 500亿元人民币，建设17 000公里铁路新线(图2)。其中客运专线7000公里。“十一五”期间，京沪高铁被列在了所有将建客运专线的首位。紧随其后的是京广、京哈、沈大、陇海等铁路。列车时速达到200公里～300公里。中国作为一个典型的大陆性国家，人口众多，幅员辽阔，经济联系和交往跨度大，需要有一种强有力的运输方式将整个国家和国民经济联系起来。铁路作为重要的基础设施，国民经济的大动脉和大众化的交通工具，最显著的特点是运载量大、运行成本低、能耗少，既在大宗、大流量的中长以上距离的客货运输方面具有绝对优势，又在大流量、高密度的城际中短途旅客运输中具有很强的竞争力，是最适合我国经济地理特征和人们收入水平的骨干运输方式。虽然改革开放以来，我国的铁路建设事业取得了举世瞩目的成就，但是与国民经济和社会发展的需求相比，我国铁路无论是规模还是质量都还存在很大的差距。为从根本上解决铁路供需矛盾，国家制定了铁路中长期规划以及“十一五”铁路建设发展规划，为我国之后的高速铁路建设与发展指明了方向。

8，动车的减速玻璃是怎么减的速什么原理啊

（首先声明在玻璃行业里面，没有专业的“减速玻璃”这个术语，它只不过是质量更好、更高级的车用玻璃而已。） 除了真空，任何透明的物体包括玻璃、甚至空气对传到我们眼中的光线都是有影响的，要不然怎么会有海市蜃楼。你如果在光线良好的平直马路上驾车，会发现远处路面好像有一滩水似的，等到了跟前却发现什么也没有。这就是路面附近空气密度发生了变化，从而对光的折射率也发生了变化所导致的结果。光线穿过折射率不同的两种介质时，随着入射角度的不同，折射也按一定的关系变化。有经验的渔夫总是将鱼叉投向鱼的下方；你也可以做一下中学物理书上的实验：在透明的水杯里观察硬币的位置。 上面说了这么多，都是为了我解释“减速玻璃”做的铺垫，大家一定要知道光的折射这个基本的物理现象（司空见惯的事其实也是有大道理的，呵呵）。 玻璃的主要作用就是透过光线，能起到的最佳效果就是：要让这玻璃的存在和它不存在时完全一样。 “减速玻璃”的名字取得不科学，其实减速玻璃并不能让外界景物的运动看起来比实际更慢，而是看起来和实际速度一致——和没有玻璃时一模一样，因此所谓减速玻璃准确的名字应该叫“不增速玻璃”。而其它的普通玻璃，相对而言，可以称为“增速玻璃”。 如果汽车的全车玻璃都是理想化的平板玻璃——不但厚度绝对均匀相等，而且在宏观和微观方面（能做到纳米级更好）都笔直平整。那么就用不着研制价格高昂的“减速玻璃”了。因为普通平板玻璃不能做到上述等厚平整的话，在外界平行方向上透过的光线，它们的入射角度和折射角度就是不一样的，这时就会由于光线折射不均匀，而使得运动物体看起来变得恍惚，给人的感觉就是物体本身运动得比实际的更快，于是这种玻璃能使外界的运动物体“增速”（所谓“增速”也是一种不严谨的说法，但有利于读者理解）。更何况现在的汽车玻璃不是平板玻璃，而是为了配合车身的曲线，都带有一定弧度，前风挡玻璃尤为明显。那么光线入射角度和折射角度更是不可能理想化了。 减速玻璃一方面很准确地矫正了玻璃在厚度、平面度上（对于弯曲的玻璃则是曲率）的误差。如果车身玻璃是弯曲的，为了保证驾乘人员的视觉效果与没有玻璃时一样，整块玻璃各处厚度不应当完全相同，而是应该遵循一个按照厚度和折射率推导出来的函数关系（就象电视机或电脑的平面显示器的那个视觉平面补偿曲线一样的原理）。 除了以上的形状矫正外，还应该做到玻璃材质成分的充分均质，保证各处的折射率相同。 减速玻璃原理 “减速玻璃”是存在的，但是名字取得不科学，或者可以认为是为了商业目的的误导。 其实减速玻璃并不能让外界景物的运动看起来比实际更慢，而是看起来和实际速度一致——和没有玻璃时一模一样，因此所谓减速玻璃准确的名字应该叫“不增速玻璃”。而其它的普通玻璃，相对而言，可以称为“增速玻璃”。 很多人一定记得很多年前，一般楼房的窗玻璃——那时浮法玻璃还没有普遍应用，老法制作的玻璃的平面度都比较差，厚度也不均匀，透过这种玻璃看世界，具有类似哈哈镜的效果，外面的世界常常是扭曲的，当外面有东西在运动时，你透过玻璃看到的不仅有物体本身的运动，还叠加了一个由于光线折射不均匀带来的快速的随机的前后“运动”的分量，使得运动物体看起来变得相对模糊，感觉和物体本身运动得更快时有点相似，于是这种玻璃能使外界的运动物体“增速”。 当然，即使在很久以前，汽车的挡风玻璃也不会做得象建筑玻璃那么差，但是和现在的“减速玻璃”相比仍然有点差距。 减速玻璃一方面很准确地矫正了玻璃在厚度、平面度（对于弯曲的玻璃则是曲率）的误差，要求高的时候，理论上还应该矫正：1.如果玻璃是弯曲的，为了保证其后的观察者视觉效果与没有玻璃时一样，整块玻璃各处厚度不应当完全相同，而是应该遵循一个按照厚度和折射率推导出来的函数（就象三星平面显示器的那个视觉平面补偿曲线一样的原理）；2.矫正玻璃材质的误差，保证各处的折射率相同。

9，什么叫动车与高铁区别是什么

主要差别如下：1、动车是以D字开头的列车，速度有160级、200级和250级。动车组有两种牵引动力的分布方式，一是动力分散，二是动力集中。一般列车用分散式：前者是每个动车带若干拖车，后者是若干动车并列。列车有两个司机室，一般分布于列车两端，在列车终到换向或中途换向时无须调头。有些列车具有更多司机室，可以在中途停站时轻易分解成独立而完整的若干列车。2、高铁是以G字开头的列车，速度有250级、300级和350级。高速动车组时速在不同时代标准不同，在中国是适应中国高速铁路，速度一般不低于250级。高速动车组使用四动车组（4动4拖），一般是用于时速300公里上下的列车，六动车组目前只有更高速度试验列车使用。扩展资料中国动车组在前期即CRH动车组，后来分为两级：一般动车组（D字头列车）主要用于快速铁路（中国快铁里程是高铁里程的两倍多），高速动车组（G字头列车）主要用于高速铁路。正在研制低速动车组适合将来的中短途城际列车。高速铁路主要用高速动车组列车而兼行一般动车组列车，快速铁路主要用一般动车组列车而兼行普速列车，如丹大快速铁路。参考资料：百度百科-动车组
动车一般指承载运营载荷并自带动力的轨道车辆，但在近现代的动力集中动车中，动车更接近传统列车中的机车角色，这类动车一般不承载运营载荷。在中国，时速高达250km或以上的列车称为“动车”。高铁就是动车组，只不过在中国将时速300以上的动车组跑的线路叫高铁，及高速铁路，目前中国动车组有CRH1 CRH2 CRH3 CRH5型车，而高铁用的动车组为CRH2C CRH3型车，至于你说的为什么满足不了高铁的速度，是因为车辆在设计时CRH1 CRH2 CRH5就是按时速200公里设计的，最后铁道部将其强行提至时速250公里，而高铁的CRH2C CRH3型车，在设计的时候就定义为时速300公里，最后铁道部将其强行提至时速350公里。
你的意思是不是G字头列车和D字头列车有什么区别？G字头列车就是 高速动车组列车 时速300KM/H以上D字头列车就是 动车组列车 时速200KM/H以上按照国际上的普遍认为，中国G/D字头的列车都属于高铁列车像中国的高铁，有3种1、新修建的200KM/H以上级高速铁路 如海南东环高铁（车型都是D字头）2、新修建的300KM/H以上级高速铁路 如京沪高铁（车型大多是G字头）3、已有的铁路线改建升级为200KM/H以上的高速铁路 如老京沪铁路（车型中含有D字头列车）高铁和动车被划分为两个概念，并不是其轨道、车体的不同，而是媒体宣传的需要，一般来说，既有线的提速为200KM/H的高速铁路质量相对较差，速度相对不稳定，较不舒适，一般不说是高铁（但是还是属于高铁的范畴）在铁路上，列车的类型没有高铁和动车之分，只有高速动车组和动车组之分。
高速铁路------是指通过改造原有线路（直线化、轨距标准化），使营运速率达到每小时200公里以上，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统。把动力装置分散安装在每节车厢上，使其既具有牵引动力，又可以载客，这样的客车车辆便叫做【动车】。而动车组就是几节自带动力的车辆加几节不带动力的车辆编成一组，就是动车组。高铁是指高速铁路而言，动车是对车辆而言。通常把速度在300公里/每小时以上称为高铁。
通常说的动车指普通的动车组列车，车次为D开头（动车），最高运营速度为200~250公里/小时，今年动车降速，一般客运专线限速200公里，原有客货混跑的线路上的动车限速160公里。　　区别：　　1、高铁既可以指某条铁路，也可以指某趟高铁列车，动车指的是车。　　2、高铁，通常是以G打头，全称“高速动车组旅客列车”。我们平时简称它为“高铁”实际上是错误的，正确的简称应是“高速动车”或“高车”，但这里就暂且把它简称为高铁。　　动车，通常是以D打头，全称“动车组旅客列车”，简称为“动车”。　　3、高铁是指时速超过300KM的列车，车次以G开头(“高”字拼音首字母)。目前在中国的高速铁路上运营的列车都是动车组，一组有8节车厢，一列火车有一或两组动车(即一列火车只能由8或16节车厢组成)，而一组动车组，其中可以是6动2拖，就是6节车厢有动力，另外2节没有；也可以是4动4拖，4节有动力，另外四节没有；也可以是8节全有动力。　　在国际标准中，高铁指的是铁路，而动车是一种火车形式。在我们中国的定义中，高铁和动车是既包括火车，也包括铁路的铁路系统，差别就在于时速不同。　　4、动车(D字头列车)主要开行在既有提速线路或城际铁路上，而在高速铁路干线上运行的动车(D字头列车)，比高铁(G字头列车)最高运行速度较慢或停站更多。其实高铁和动车，这两个完全不是一个层面的定义。

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