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1，晋江至阆中的动车票价

额
没有直达哦

晋江至阆中的动车票价

2，为什么6月24号以后西安到阆中没有高铁直达了

因为从6月25日零时起，全国铁路将实行今年第三季度列车运行图。

为什么6月24号以后西安到阆中没有高铁直达了

3，阆中高铁站就是阆中火车站吗

阆中是中国四大古城之一，也是春节发源地，目前只有一个火车站，位于阆中新区，此火车站开通既承担普通列车也承担高铁任务，是南充出川向北南充境内最后一站，贯通西安、北京；甘肃、青海、新疆的的重要通道，所以阆中火车站目前不分高铁和普通车站，说是阆中高铁站也不会错。

阆中高铁站就是阆中火车站吗

4，南宁到百色的动车为什么停运晚上九点多的那趟

铁路会定期重新排运行图的。
有其他车次的。应该不开了

5，为什么把大原南站到四川阆中高铁取消了呢

因为铁总新出的规定，客货混跑的铁路原则上不安排动力分散型动车组。而阆中站所在的兰渝铁路就是客货混跑铁路，所以原太原-阆中的D1955次、D1959次在四川境内都改道走西成高铁，不再经过阆中。

6，阆中市至成都市动车什么时候开通

阆中火车站没有始发到成都东站的动车，只有快速列车。下面是阆中到达成都东站的快速列车时刻表。2338
经查询，成都至阆中动车时刻表如图：

7，为什么坐火车离得近的反而时间更久

普快就慢，高铁小站不停就快了
火车有不同的类型，有快车，动车，高铁，运行速度从低到高排列。所以如果你坐的是速度最慢的车，即使路线很短，时间也会很长。另外同样是高铁，不同的车次经停站点不一样，经停站点多的，速度就慢，站点少的，速度就快。
到广州前，买好直达汽车票。
从量变到质变呗，总有地方存在差别的
具体看铁路经过的路线

8，广深铁路为什么速度慢

你坐的是和谐号吗?? 从深圳到广州最多48分钟 不会超过一小时的 我是深圳的的士司机 我每天都在火车站等客 不会超过这个时间的
广深高铁 和谐号的时速只有130km/h ，因为广深铁路是专用车道。每天出车次数上百。每隔10分钟一次。为了安全等原因所以车速限制的比较多。只是他的舒适度要高比快车高。
你如果坐和谐号 不会超过45分钟的
你如果坐和谐号 不会超过1个小时的
说时速220，是指跑起来最快220公里每小时，平时不会开那么快。

9，沪蓉沪渝动车组行驶中那个路段速度最慢为什么

沪汉蓉动车全程速度最慢的区段，如楼上说的，是宜万铁路宜昌东-利川段。这一段设计时速只有160km/h，动车组实际运行中往往还不能达速运行，无疑大大拖累了沪汉蓉动车的全程用时。但这是有原因的。宜万线需要穿越四川盆地边缘的一系列山系以及清江大峡谷，地形复杂，地质条件更堪称铁路“禁区”（多为喀斯特溶洞结构），全线桥梁、隧道比达到70%以上，高风险隧道就有34处，每公里建造单价高达6000万，技术难度和建设成本甚至要超过青藏铁路。举个简单的例子：宜万铁路齐岳山隧道，全长10.5公里，却要穿过15条断裂带、3条地下暗河，各种现代大型工程机械齐上阵，整整挖了6年！最后冲刺阶段200米的距离就挖了一年！说实话，在这种条件下能达到160时速已经很不错了。以后规划中的沪汉蓉350高铁则会避开这一区域，经宜昌由长江以北接入郑渝高铁进入万州。
沪蓉西高速是沪渝高速在湖北省境内的西段，该路段东起湖北省宜昌市长江大桥，途经宜都、长阳、巴东、建始、恩施、利川六个县市，止于利川市的鱼泉口！ 沪蓉高速与沪渝高速是两条不同的高速公路，两者的走向和途径的城市都不一样！ 沪蓉高速：上海-苏州-无锡-常州-南京-合肥-六安-麻城-武汉-孝感-荆门-宜昌-奉节-万州-垫江-南充-遂宁-成都 沪渝高速：上海-湖州-宣城-芜湖-铜陵-安庆-黄梅-黄石-武汉-荆州-宜昌-恩施-利川-忠县-垫江-重庆

10，高铁为什么才一百公里特慢了

哪里的高铁？可能是路段限速，或者是和前方列车相距在安全距离以内，才不得不降速。
武汉到重庆实际上由三段线路组成：汉宜铁路（汉口-宜昌东），宜万铁路（宜昌东-凉雾），渝利铁路（凉雾-重庆北），其中汉宜、渝利线只规划为时速200公里（据称能提速到250）的国家ⅰ 级铁路，按铁路总公司对高速铁路的最新的技术规定——设计速度250km/h以上、初期运营速度200km/h以上的客运专线，它们实际上已经不属于“高铁”；而宜万铁路宜凉段更是只有160km/h的设计速度，在国内现有的高铁网（城际铁路不算）中是“最慢”的。 如果说宜万线设计只有160还可解释为沿线地质条件太过复杂不利于工程展开（高山深谷和喀斯特地貌区，桥隧比近80%，单位公里造价超过青藏线，有些隧道挖了六七年才通车），那么基本处于江汉平原的汉宜线也只设计了200时速就未免说不通。这主要在于沪汉蓉通道规划的时间较早，在零几年（那时刘疯子还没下台）动工兴建的时候，国内对高铁发展的前景没有非常清晰的认识。以当时的眼光看，200的时速相对于传统铁路而言似乎已经不算慢，而350高铁当时却被很多人质疑（技术是否可靠、成本是否太高），然而短短几年后350高铁的全面铺开就使得这些200快铁黯然失色了。当然，当时没有认识到高铁技术在短短几年内的迅速发展、没有认识到350高铁从一开始几乎被所有人质疑“抢钱”到几年后的一票难求，这种“目光短浅”也不是不可以理解的。 此外，当时高铁规划的基本思路是：同方向已经有了较高等级的既有铁路的，建设350客运专线（比如京沪、京广、沪昆）；同方向没有既有铁路或者既有铁路等级很低，建设250&200客货两用线（比如沪汉蓉、东南沿海）。本意是希望这些客货两用线建成后能够起到兼容普通列车以及货运的作用，然而开通运营后的实际情况是：（1）动车组一票难求，导致所有运力都被用去加开新的动车组，普通列车和货车根本挤不下，而且从技术上说在动车线上开货车也纯粹是too young too simple——速度无法兼容，对轨道的伤害也很大；（2）由于铁路货运持续不景气，建成后才发现实际上并没有那么大的货运需求。因此事后诸葛亮地看，这个规划思路基本是个败笔，所谓的客货两用线基本变成了事实上的客运专线，却只设计了200&250的时速。 因此短短几年后沪汉蓉铁路的200&250速度就变成了瓶颈，目前可以指望的是即将通车的渝万铁路（250）和在建的郑万高铁（350），配合宜昌至郑万高铁联络线可以有效提高宜昌以西段的运行速度。至于宜昌以东段则需要等待规划中的新的沪汉蓉350高铁了。

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