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1，中国为什么发展高铁

因为它跑的快。

中国为什么发展高铁

2，中国高铁为啥发展之快

因为科学技术的发展

中国高铁为啥发展之快

3，中国高铁的快速发展说明了什么

最主要的说明了中国经济的高速发展！！交通的高速发展代表的市场商品流通的需求！！中国高铁的快速发展还可以反作用促进经济的发展，同时便利了人们的出行。百利无一害！！！

中国高铁的快速发展说明了什么

4，为什么高铁跑那么快 为什么飞机飞那么高

高铁跑快是因为它的票价比火车的贵，飞机飞高是因为地面真没什么公路适合它慢慢开的。
一个只是理论上的速度，还没有量产；第二个超级高铁也只是比部分民用客机快，跟大部分军用飞机来比还是逊色很多。任何人造机动，当速度达到一定快的时候，空气阻力是第一因素，所以不要跟更高空中的飞机比快。
科技的力量
如果是距离比较近的，在一千公里以内的，高铁比较合适，要是距离较远的 ，一千公里之上的，坐飞机比较好。
你为什么会上网、为什么会用手机？世界在发展啊！笨
高铁是磁悬浮的，车头是圆锥形的，奔跑过程中摩擦力很小，再加上发动机的启动速度等等，顾比普通的火车快。飞机也没飞非常高，没高过对流层，而且现在这么多高楼大厦是吧，还有现在这么高都能听见它的声音了，再低的话会影响日常生活了吧。仅个人意见，详细的请自己去查阅相关书籍。

5，急高铁发展对我国的积极影响高铁快速发展的原因

旅游和假日，随着高铁的开通变得更加自由而有趣；打工就业，随着高铁的到来，不再仅局限于沿海发达地区。城市与城市之间，由于高铁这种高科技的交通工具使“同城效应”越发凸显。
①高铁的发展，能够带动相关产业和沿线地区经济发展，扩大国内经济需求，促进经济稳定增长；（3分） ②有助于促进就业的增长和人民生活水平的提高，促进“以人为本”理念的落实；（3分） ③影响经济运行的节奏，推动生产力布局优化，为经济全面协调持续发展提供动力；（2分） ④推动经济格局的调整，促进经济薄弱地区和薄弱环节快速发展，有利于整个经济的和谐发展。（2分）
第一，有利于我国工业化和城镇化的发展。当前，我国正处在工业化和城镇化加快发展时期。高速铁路对于保证城镇人口的大量流动，实现中心城市与卫星城镇的合理布局，发挥中心城市对周边城市的辐射带动作用，强化相邻城市的“同城”效应，具有重要作用。第二，有利于推动区域和城乡协调发展。实现区域和城乡协调发展是全面建设小康社会的要求，高速铁路可以大大缩短各区域间和城乡间的时空距离，我国东西间，南北间将不再遥远，中部地区也必定更加通达，将促进区域间、城乡间劳动力尤其是人才、信息等要素的快速流动，带动相关产业由经济发达地区向欠发达地区的转移，增强农村的“造血”功能。第三，有利于资源节约型和环境友好型社会建设。节能减排是我们必须解决的重大课题。发展高速铁路，可以节省大量土地，节约大量能源尤其是宝贵的石油资源，可以大量减少碳排放。第四，有利于促进产业结构升级。转变经济发展方式是我们面临的重大战略任务。高速铁路不仅是高新技术的集成，而且产业链很长，能够带动相关产业结构优化升级。高速铁路为旅游业的发展提供了极大便利，会像青藏铁路那样，带来旅游业的大发展，对于提高我国第三产业的比重将产生重要作用。第五，有利于释放我国铁路的货运能力。高速铁路网建成之后，我国铁路繁忙干线可以实现客货分线运输，把既有线的能力腾出来，发展货物运输，极大地释放既有线货运能力，能够为国民经济平稳较快发展提供充足的货运保障。今后几年，我国高速铁路建设将进入全面收获时期。到2012 年，我国铁路营业里程将达到11万公里以上，其中新建高速铁路将达到1.3万公里。邻近省会城市将形成1至2小时交通圈、省会与周边城市形成半小时至1小时交通圈。北京到全国绝大部分省会城市将形成8小时以内交通圈。再经过几年努力，到2020年，我国铁路营业里程将达到12万公里以上。其中，新建高速铁路将达到1.6万公里以上；加上其他新建铁路和既有线提速线路，我国铁路快速客运网将达到5万公里以上，连接所有省会城市和50万人口以上城市，覆盖全国 90%以上人口，“人便其行、货畅其流”的目标将成为现实。

6，高速铁路火车为什么那么快是什么原理

1、没有太大的坡度，也有线路的因素，减少了电机对轴承，减少了曲线阻力。2、车体的冲击振动。高速铁路的每节车厢下都有电机可以提供动力：动车组采用的流线造型。3、大大减少了空气阻力。而且制造时改变的电机的悬挂方式.造型，基本上是直线.一般的列车是由机车（就是火车头）牵引运行的。4、高铁采用的是无砟轨道。无砟轨道主要包括两个部分：路基和轨道板，高铁全线桥梁和高架的比重较大，而高架的好处是沉降小，占用耕地少。
1. 一般的列车是由机车（就是火车头）牵引运行的只有机车 有动力。高速铁路的每节车厢下都有电机可以提供动力。2. 造型：动车组采用的流线造型，大大减少了空气阻力，也有线路的因素，基本上是直线，减少了曲线阻力，没有太大的坡度。而且制造时改变的电机的悬挂方式，减少了电机对轴承，车体的冲击振动。扩展资料高速铁路简称高铁，是指基础设施设计速度标准高、可供火车在轨道上安全高速行驶的铁路，列车运营速度在200km/h以上。高铁在不同国家、不同时代以及不同的科研学术领域有不同规定。中国国家铁路局将中国高铁定义为设计开行时速250公里以上（含预留）、初期运营时速200公里以上的客运列车专线铁路，并颁布了相应的《高速铁路设计规范》文件。中国国家发改委将中国高铁定义为时速200公里及以上标准的新线或既有线铁路，并颁布了相应的《中长期铁路网规划》文件，将所有时速200公里的轨道线路统一纳入中国高速铁路网范畴。
因为动车组啊~1.一般的列车是由机车（就是火车头）牵引运行的只有机车 有动力。高速铁路的每节车厢下都有电机可以提供动力。2.造型：动车组采用的流线造型，大大减少了空气阻力，也有线路的因素，基本上是直线，减少了曲线阻力，没有太大的坡度。而且制造时改变的电机的悬挂方式，减少了电机对轴承，车体的冲击振动。还有很多了，我就是大致说下。
首先，高铁和子弹头个人认为是一种东西，就是高速铁路，其实现在的CRH就算高铁，他的火车头采用的那种流线型就叫子弹头。不过中国高铁这速度有点....现在正在修的京沪高铁在速度上应该是当之无愧的高铁，而且它是专线（就是一条铁路只跑他自己）。而现在的CRH不是专线。其实世界上高铁有很多种模式，四种好像，英国的摇摆车体（中国现在也用），日本新干线，德国的什么（简称缩写我忘了），好像还有法国，这是按照车体的类型、是否是客运专线而划分的。再说下磁悬浮和铁路的区别。磁悬浮和铁路有根本区别的，磁悬浮简单的说就是用电磁及同性相斥等原理将车厢悬浮在轨道上，这样都减少一部分的阻力，铁路都知道的，是个轮子在轨道上跑。磁悬浮现在研究比较好的是德国（最早）、日本，中国（排名不分先后啊，嘿嘿），德国是常规的磁悬浮，日本采用的是超导什么的（也是有个专门的名称，不去查了哈），直观上的区别（技术上不说了）前者车体距轨道100mm左右，而日本的都到达1000mm，中国现在的上海正在运营的线是全部引进的德国技术（discovery上说的，但好像中国说是自己的技术，但个人认为不是，原因在后面），而中国正在研究的技术是和日本差不多，但优于日本的常规超导，但还在研究阶段。但磁悬浮个人认为不会发展太快，有个帐，铁路1m造价为8W，京沪高铁1m已经接近10W，而磁悬浮是铁路的2到4倍（我学土木的，这个知道），且根据德国的标准，磁悬浮附近200m不能居民区，可见其辐射。而速度快不了多少，现在也就460左右吧，上海的。技术也是个很大的问题。现在世界上只有上海的在商业运行

7，为什么动车的速度快

现代动力分散电力动车组动车，无法单独运行对于铁路车辆/列车，轨道为驱动轮对提供向运行方向的前进摩擦力(下文简称进摩)，为非驱动轮对提供与运行方向相反的阻碍摩擦力(下文简称阻摩)。车轮发生空转前，轮轨之间是滚动摩擦，车轮踏面上与轨道接触的部位和轨道上与车轮踏面接触的部位不发生相对位移，因而在计算时可视作静摩擦。　　在车轮与轨面之间就发生滑动之前施加在车轮上的驱动扭矩由小到大逐步增加，进摩也随之增大；而当施加在特定车轮上的扭矩大到超过轨道能为此车轮提供的静摩擦力时，车轮与轨面之间就会滑动，车轮开始空转，进摩几乎变成定值——这个滑动摩擦力仅由轮-轨压力和轮、轨自身的物理特性相关，而不再随驱动扭矩的增大而增大。　　当进摩大于阻力时，车辆/列车速率增加(由静止起步或越跑越快)；当进摩等于阻力时，车辆/列车速率不变(或停着不动)；当进摩等小阻力时，车辆/列车速率减小(直到停止)——在非高速状态下，阻摩在车辆/列车运行时的阻力中占主导地位，直接影响阻力大小。　　大部分动车所有轮对都是驱动轮对，剩下的小部分中的大部分，驱动轮对也占到全车轮对总数的一半或更多，也就是说，绝大多数动车全部或大部分重力压在驱动轮上，而传统列车只有机车的质量压在驱动轮上——一般机车重力在全列车中只占小头，其余全是累赘。　　为方便说明问题，暂时取一列100吨的小编组常传统车(一台40吨轻型电力机车拖四节15吨市内客车，机车所有车轮均为驱动轮)和一列100吨由动车组成的列车(五节一样的20吨市内动车，每节动车的驱动轮均只承担一半的单节车厢重量)作为研究对象：　　→传统列车与钢轨间压力大小 = 980KN　　→动车列车与钢轨间压力大小 = 980KN　　→传统列车驱动轮与钢轨间压力大小 = 392KN (980KN x 40t / 100t)　　现代动力集中内燃动车组动车→动车列车驱动轮与钢轨间压力大小 = 490KN (980KN / 2)　　→轮轨动摩擦因数 = 0.1　　→传统列车能获得的最大进摩 = 39.2KN (392KN x 0.1)　　→动车列车能获得的最大进摩 = 49KN (490KN / 0.1)　　→(实际极限静摩擦力比滑动摩擦力略大，本文计算时暂时算做与极限静摩擦力等大)　　→传统列车能获得的最大加速度 = 0.392m/s^2 (39.2KN / 100t)　　→动车列车能获得的最大加速度 = 0.49m/s^2 (49KN / 100t)　　当传统列车机车提动的驱动扭矩使进摩达到39.2KN时，传统列车能获得0.392m/s^2的极限加速度；而一旦机车进一步提高输出扭矩，轨道便无法提供更大的摩擦力，驱动轮即开始空转，无论机车功率多大扭矩多大，进摩已不会再增大，甚至略有降低。　　反观动车列车，直到进摩达到49KN时才会出现空转，此时动车列车的加速度已经超过传统列车。　　进一步推导和计算可知，最大加速度只由驱动轮承载的重量比例主导。对于市内、市郊通勤动车来说，动车的驱动轮承载的重量一般都会超过全车的一半，而传统列车的驱动轮承载的重量往往只及全车的1/10甚至更少，实际使用中，加速差距是相当明显的。　　如果你的物理不好，或觉得以上说明过于无厘头，无法用想明白怎么回事，不妨做个试验：　　穿上溜底的、不防滑的鞋子，找一个你拿得动的重物，再找一处结实、光滑的平面(真冰溜冰场最佳)。试试拖/推着重物起跑(模拟传统列车，只有机车重量压在驱动轮上——只有你的体重压在你的脚上)和背/抱/提/举着重物起跑(模拟动车列车，所有重量压在驱动轮——你的脚上)，看哪样加速更快。　　动车由早期的电力机车和客运车厢发展而来，所以最早的动车是电力动车，而市内有轨电车即为动车活化石。为了充分利用富余动力，一些通勤列车动车中间会混编少量无驱动装置的车厢。动车列车和这种混编列车就是动车组的前身。
s^2 (49kn /，进摩几乎变成定值——这个滑动摩擦力仅由轮-轨压力和轮;列车，传统列车能获得0，车轮开始空转。 　　当进摩大于阻力时。车轮发生空转前。 　　大部分动车所有轮对都是驱动轮对，直接影响阻力大小.49m/.2kn时，再找一处结实。为了充分利用富余动力; 100t) 　　当传统列车机车提动的驱动扭矩使进摩达到39，进摩也随之增大，而传统列车只有机车的质量压在驱动轮上——一般机车重力在全列车中只占小头、不防滑的鞋子，其余全是累赘.392m/列车速率不变(或停着不动)，而不再随驱动扭矩的增大而增大，车辆/，车辆/；而当施加在特定车轮上的扭矩大到超过轨道能为此车轮提供的静摩擦力时;提/，无论机车功率多大扭矩多大;列车速率减小(直到停止)——在非高速状态下，看哪样加速更快，所以最早的动车是电力动车；而一旦机车进一步提高输出扭矩　　现代动力分散电力动车组动车，无法用想明白怎么回事;推着重物起跑(模拟传统列车，所有重量压在驱动轮——你的脚上); 0，而市内有轨电车即为动车活化石;列车速率增加(由静止起步或越跑越快)。 　　如果你的物理不好;10甚至更少，轮轨之间是滚动摩擦，加速差距是相当明显的，也就是说、光滑的平面(真冰溜冰场最佳)，剩下的小部分中的大部分，车轮与轨面之间就会滑动;s^2 (39，轨道便无法提供更大的摩擦力、市郊通勤动车来说，最大加速度只由驱动轮承载的重量比例主导.1) 　　→动车列车能获得的最大进摩 = 49kn (490kn /，驱动轮对也占到全车轮对总数的一半或更多。对于市内，找一个你拿得动的重物，车轮踏面上与轨道接触的部位和轨道上与车轮踏面接触的部位不发生相对位移。 　　为方便说明问题，不妨做个试验，直到进摩达到49kn时才会出现空转.2kn (392kn x 0; 2) 　　→轮轨动摩擦因数 = 0。 　　反观动车列车，车辆/抱/。 　　动车由早期的电力机车和客运车厢发展而来，甚至略有降低，只有机车重量压在驱动轮上——只有你的体重压在你的脚上)和背/，因而在计算时可视作静摩擦; 100t) 　　→动车列车能获得的最大加速度 = 0： 　　穿上溜底的;举着重物起跑(模拟动车列车.2kn /。 　　在车轮与轨面之间就发生滑动之前施加在车轮上的驱动扭矩由小到大逐步增加.1) 　　→(实际极限静摩擦力比滑动摩擦力略大; 100t) 　　现代动力集中内燃动车组动车→动车列车驱动轮与钢轨间压力大小 = 490kn (980kn /。动车列车和这种混编列车就是动车组的前身： 　　→传统列车与钢轨间压力大小 = 980kn 　　→动车列车与钢轨间压力大小 = 980kn 　　→传统列车驱动轮与钢轨间压力大小 = 392kn (980kn x 40t /，或觉得以上说明过于无厘头，机车所有车轮均为驱动轮)和一列100吨由动车组成的列车(五节一样的20吨市内动车、轨自身的物理特性相关，驱动轮即开始空转，实际使用中;列车运行时的阻力中占主导地位。 　　进一步推导和计算可知，绝大多数动车全部或大部分重力压在驱动轮上；当进摩等于阻力时，此时动车列车的加速度已经超过传统列车；当进摩等小阻力时，无法单独运行对于铁路车辆/s^2的极限加速度，每节动车的驱动轮均只承担一半的单节车厢重量)作为研究对象。试试拖/，一些通勤列车动车中间会混编少量无驱动装置的车厢.1 　　→传统列车能获得的最大进摩 = 39，本文计算时暂时算做与极限静摩擦力等大) 　　→传统列车能获得的最大加速度 = 0，动车的驱动轮承载的重量一般都会超过全车的一半，为非驱动轮对提供与运行方向相反的阻碍摩擦力(下文简称阻摩)，进摩已不会再增大，而传统列车的驱动轮承载的重量往往只及全车的1/，暂时取一列100吨的小编组常传统车(一台40吨轻型电力机车拖四节15吨市内客车，阻摩在车辆/，轨道为驱动轮对提供向运行方向的前进摩擦力(下文简称进摩).392m/

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