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1，中国高铁为什么都建在桥梁上

高铁轨道要求比较平整，中国地又不平解决办法一是垫土，二是修桥垫土成本不比架桥低多少，而且施工慢垫土还要等沉降，工期太长，后期难维护最佳办法还是架桥。
减少征地，加快施工进度，减少沉降，降低维护成本

中国高铁为什么都建在桥梁上

2，高铁行驶的桥梁居然是空心的为什么高铁修桥要这么做

高铁行驶的桥梁全部都是空心的，因为高铁的速度非常快。必须要保证高铁在行驶的过程当中不会有任何异样，否则乘客的安全没有办法得到保障。中国高铁技术响彻国内外，科技一直都在不断的发展。每个人都在享受高科技的便捷，因此非常喜欢高铁所铺设的桥梁。高铁都是用滚轮进行滑动的，没有空间的建造，肯定没有办法让高铁在行驶的时候更加快速一些。相信种种的技术放在一起，肯定是能够让高铁科技变得越来越好。高铁在建设的过程当中考虑上面会存在亿万吨的重量，因此才采用了空心的设计。虽然空心的桥梁看起来弱不禁风，但实际上能承担的重量是大家不能想象的。高架桥中间是空心的，两侧会有双翼在旁边辅助。看到这种结构便会称之为销量结构，因为现在的大桥建造实属不容易。必须要对其进行预制设计，才可以更好的行驶。桥梁是实心结构的话桥墩会承受更大的压力，危险系数是难以想象的。使用弯形结构便能够提高桥梁和桥墩的承重能力，可以让高铁和汽车在行驶的时候有一份安全的保障。不要小看空心结构，因为使用这种建造的话会很很大程度减少建造成本。高铁检修人员每隔一段时间都会去检查工作，空心的结构更利于他们去做排查和记录。因为只有保障桥梁的可靠性，才可以把所有的安全隐患全部都排除。总的来说高铁没有跟火车一样从地面设置轨道，是因为不想花费大量的时间和精力。网友一致认为高铁应该在空中修建一个专门国道，但是里面的限制条件非常多。一来会花费更多的钱二来每个地形都是分布不均匀的为了避免出现地形限制的情况，肯定要提高高铁的安全性。不想让麻烦的事情越来越多，因此只能够用这种方式去进行建造桥梁。

高铁行驶的桥梁居然是空心的为什么高铁修桥要这么做

3，高铁修桥用的沙石子标准

高铁对砂子坚硬度的要求机制砂是砂（沙）的一种，主要是指通过机器破碎而形成的砂子。高铁对砂子坚硬度的要求每一种产品都有独具的特性，对于北京石英砂来说，衡量产品优质的关键是硬度指标。石英砂是一种集合了坚硬度、耐磨度及化学稳定性的硅酸盐矿物，其硬度为，在自然矿物中属于比较坚硬的物质，并且经过精细制作的石英砂硬度可以与金刚砂抗衡。该产品具有多项优点，包括高硬度、耐腐蚀、粒密度、不易打破、不溶于油以及油脂完全消除不会造成污染性等。

高铁修桥用的沙石子标准

4，高铁不是建在高处本来就要修桥的吗为什么因为河流众多需要跨河建

高铁当然是能不建桥就不见桥，因为要见桥的话成本就会增加很多建桥往往是因为要过河或者过横向的道路或者由于东部地区地形原因造成的就是预留耕地少占耕地
你好！在河网密布的地区造桥和在平地上造桥的成本是不一样的仅代表个人观点，不喜勿喷，谢谢。

5，为什么桥梁工程在铁路客运专线中所占比例很高

因为专线对线路的要求很高，必须有适合高速行驶的线形，这就决定了曲线半径不能小于一个设计的值。所以很多地方只能修桥，而不能填方。同时修桥也是为了少占地，对环境破坏较小，能起到美观作用。
设计速度高：此桥是我国第一座铁路客运专线的大跨度斜拉桥，客运专线设计在实习工程中，我们了解了道路与桥梁工程设计的全过程及一般步骤，了解了结构
像高速公路一样，不给穿过线路的行人车辆造成太大负担，也不给这些干扰提供机会。高速铁路是不会有道口的，干扰多了速度自然上不去。当然还有很多别的因素，少占耕地神马的。考虑了很多吧。
不可以

6，铁路都是水平的吗为什么看到好多高架桥都是水平的为什么不直接修

跟在不在桥上没关系，只要是电气化铁路在哪儿都要架接触网。
宜万铁路如果晚动工一年就可以修高铁了，只能是准高铁，时速200公里/小时，预留250公里/小时那种。宜万铁路2003年年底动工，当时中国四纵四横客运专线的规划还没有出来，当时只有一个八纵八横干线铁路的规划。宜昌万铁当时按照国家一级干线电气化单线铁路建设，速度为120公里每小时，属于重庆--达州--万州--恩施--宜昌--荆门---京山--武汉--九江---芜湖--马鞍山--南京--上海的沿江铁路的一部分。刚动工不久2004年铁道部出了个新的规划，及四纵四横铁路客运专线。宜万铁路只能在原先的规划上改，但由于路线都已经勘测好了，路线只能做小的调整，所以哪很快在04年上马复线后速度仍旧没有太大的提高，也就是160公里/小时，后来提高到175公里/小时的速度，不过宜万铁路宜昌到利川段虽然速度达不到高铁的速度（至少200公里/小时），但是轨道上仍旧是采用的无砟轨技术，电气化也是按照武广高铁的标准建设的。所以说宜万铁路的标准比京沪，京广，京九，沪昆这些老牌的干线铁路要高一点，包括轨道技术和电气化技术，但是由于地理条件复杂，为了绕开暗河，高山，铁路的曲率半径偏小，速度达不到200公里/小时，只能是稍微比京广铁路高一点。由于上海--南京--合肥--武汉--宜昌--恩施--重庆-成都的高铁里面，上海-南京段速度300，南京--合肥---武汉段250，武汉--宜昌200，预留250，宜昌--恩施160，恩施--重庆200，预留250，重庆--成都350。那么宜万铁路宜昌--恩施段将是整个沪汉蓉高铁的瓶颈，到时候很快就会饱和。饱和的时间估计是在2020年后面了，宜昌--恩施间估计会重修一条速度为300以上的高铁。

7，高铁铁路为什么不修成直线而要弯曲

高铁线修建的主要影响因素有哪些，其实初高中地理都学过了，首要的考虑因素是地形地势，河流山脉之类的。但是放到当今来说，河流的影响因素要比山脉小很多，因为架桥比钻洞容易。现在高铁线路几乎全线高架，本来也就是要架桥的，按中国当前的基建水平，架个桥不在话下。但钻洞相对来说就要难一些，要考虑的东西比较多，造价也高，尽量还是考虑少钻洞、钻短洞。1，城市内的高铁，因为需要大量的拆迁，要避开房屋与一些其他的建筑物属于不能够取直线，再就是在进站的时候是不能够完全取直线的。2.城市与城市之间的高铁线路，由于地势的原因也是不能够完全取直线的，因为这样造价太高，要避开一些山峰与河谷。3.如果所有的高铁都完全取直线，那么就不能够连接所有城市与城市之间，这样也不能够达到最大的经济效益。高铁线不是想修直线，它就能修直线的。要考虑到地质地形是否适合施工，还要考虑到投资成本。同时要考虑经过各地区的经济效益。国家投入巨资修高铁，目的不只是交通出行方便快捷，它要带动各地区的经济发展速度。经济因素！修高铁主要还是用来连接已经形成的大城市，因为客运本来就不赚钱，所以尽量保证上座率是必须的。高铁的途径线路，以及连接的城市需要考虑到城市的发展程度，和经济政治地位，所以要尽量串起沿线的省会以及重要地级市。完全拉直的线路，必然会经过一些经济地位次要的城市，从经济角度看并不利于发展开发，对国家的宏观带动也会低一些。国家高铁铁路其实一直按直线来修路的，因为只有直线才能跑出最高速度，而且直线对于动车组来说，也是最安全最理想的。即使有弯道，也会把弯道半径修的特别大。因为动车速度很快，离心力也特别大，弯道多或者修的半径小很容易出现安全隐患。而有些高铁铁路之所以有弯道，是因为受地形，环境，和城市车站位置的影响。。没有办法，必须要有弯道，才能达到高铁运营最理想的状态。所以，国家都是按最牢靠，最安全，最有效，对大家最有利的方法来建设高铁铁路的。

8，高铁为什么要建那么高难道没感觉都建到天上去了吗

高铁之所以大部分都是桥架式结构，修的很高，是为了营运安全考虑的。首先，因为高速铁路上的列车时速都非常高，那么一旦开动起来停止相当困难，若是修在地面上，那么行人，各种机动车辆，牲畜都可能会对行车安全带来影响，造成事故多发。其次，高速铁路轨道的安全性能也需要得到保证，铁路线长度很大，不能时刻有人能监控到各路段的情况，在桥架式以后，可以减少人为破坏带来的恐怖事件。
技术人员选择高架的解释：“只有在全封闭的环境下，高速行驶的城际列车才得以实现畅通无阻，避免了事故的发生，全封闭、多高架的设计理念是确保京津两地30分钟通达的重要前提。汽车、行人抢过道口给火车行驶带来很多隐患，给高速的城际列车构成的威胁显然更大，一旦发生交通事故，极易造成重大伤亡。京津城际列车在高架桥上行驶，就杜绝了危险的发生。而且，高架桥和桥墩处一律封闭，列车在专用轨道上行驶不受任何干扰。” <br><a href="http://wenwen.soso.com/z/urlalertpage.e?sp=shttp%3a%2f%2fwww.qlxxw.cn%2fzhishi%2f61459.html" target="_blank">http://www.qlxxw.cn/zhishi/61459.html</a>
根据UIC（国际铁道联盟）的定义，高速铁路是指营运速率达每小时200公里的铁路系统（也有250公里的说法）。早在20世初前期，当时火车“最高速率”超过时速200公里者比比皆是。直到1964年日本的新干线系统开通，是史上第一个实现“营运速率”高于时速200公里的高速铁路系统。高速铁路除了在列车在营运达到速度一定标准外，车辆、路轨、操作都需要配合提升。广义的高速铁路包含使用磁悬浮技术的高速轨道运输系统。 这个 貌似是这样的吧百度出来的 哈
从所给的图上看该桥是建在两个高坡所夹的山沟中。因为是用于运行高速列车，因此建桥的标准要完全满足列车安全运行的标准（比如说水平度）。那么按照标准结合现场的实际情况就需要建造那么高才能满足要求。可能这就是原因。

9，高铁为什么建在桥上

首先，节省占地面积是显而易见的。由于高铁线路设计速度非常高，相应的的曲线要素、坡度这类指标都很苛刻，在实际选线过程中有两个问题：一是遇到障碍，调整的余地很有限；二是很难为了节约土地而优化设计方案（例如，若是技术上需求轨道标高提升1米，对于桥梁，把桥墩增加1米就行了，不增加用地，但是对于土路基，坡脚就要相应的扩大）。较少的占地显然有效的降低了动迁障碍出现的几率。因此，虽然高架桥造价偏高，但考虑建设总成本，未必会高的离谱。其次，是工程实践的结果，早在1999年建设的中国第一条高速铁路，是一条试验性质的线路，对秦沈客运专线长期的监测表明，在很多种土质上修筑的路基，其竣工以后的总沉降依然难以控制。在秦沈线上的突出问题就是涵台的不均匀沉降（类似公路上的“跳车”）。目前为止，这个问题在250Km的线路上尚且可以勉强应付，设计350Km的线路时就完全不能忽略了。因此，以桥代路一定程度上也是权宜的结果。再者，就涉及到有砟轨道和无砟轨道的问题，无砟轨道的优越性显而易见，这不是重点不细说，但是它使用过程中，通过养护来平衡不均匀沉降的能力比较差。而桥梁结构的总沉降极低，可以有效的减少养护成本和提高安全性。
高铁建在桥上的原因：1.是为了线路的平直和平顺。所谓平直就是，尽量采用直线或者大半径的圆曲线，不能有太多太急的弯道。所谓平顺就是，不能有太多太大的起伏，主要涉及到一个坡度的问题。2.为了线路不能有太大的沉降。3.节省土地。4.其他一些原因。如减少养护成本，提高线路的安全性；解决行人过道问题，减少管理风险等等。
那你说建在哪能避开公路，行人。怎么避让？
中国高速铁路桥梁比例高，有多方面因素包括技术层面，也包括经济层面，但归根结底是技术标准问题，目的就是为了高速列车的平稳高速运行提供保障。第一，是为了线路的平直和平顺。所谓平直就是，尽量采用直线或者大半径的圆曲线，不能有太多太急的弯道。如时速350公里的高铁要求线路的曲线半径不小 7000米。很多时候为了截弯取直，所以采用桥梁建设。所谓平顺就是，不能有太多太大的起伏，主要涉及到一个坡度的问题。第二，为了线路不 能有太大的沉降。这是很多伪专家攻击中国高铁比较集中的一个问题。他们会说国外10年20年建一条高铁铁路，你们3年5年建一条，连让线路沉降的时间都不 够，你们这是为了速度牺牲安全。其实这纯粹是一种无知的胡搅蛮缠，用屁股想想，谁有这么大的胆子，为了早几年连安全都不要了？自己的脑袋还要不要？安全始 终是中国铁路的最高法则，没有安全就没有一切。我国高铁之所以建设快，一个很重要的原因就是我们的线路采用桥梁多。普通的填方路基是由特定 的填料（粘土、碎石土等）填筑而成的，这些填料填筑时是较为松散的，需要依靠机具压实到一定程度。不过由于填料本身的固有性质，即便是机具压实后，填土也 会继续发生一定程度的固结沉降。而在软土路基上填筑的路堤，还会附加有软土层的沉降。而桥梁则不是，桥梁是建立在桩基之上的。根据地质情况不同，桩基的深 度也不一样，一般要打到岩石层，有些深度达六七十米深。这样基本就不会产生什么沉降。你拿普通的填方路基与桥梁进行比较，本身就是不科学，除非你另有不可 告人的目的。四、 五年前，中国南车牵头竞标沙特阿拉伯的一条高铁项目，团队里面包括西门子等一系列成员。但最后在技术标准的谈判上出了问题，中国南车考虑到当地沙漠特征， 要求以桥梁为主，而对方坚持以填土路基为主，最后中国南车觉得风险太大，果断退出。后来项目给了卡福，据说现在还八字没一撇。第三，节省土地。这个我不多说，只说一个数据，京沪高铁桥梁占比达到80%，与传统路基相比少用土地3万亩。虽然桥梁建设的成本比较高，不过考虑到拆迁的成本节约，其 实高出的数量非常有限。当年京沪高铁建设成本一公里只有1.3个亿，现在想想简直太便宜了，现在再建至少翻番。不得不说，当年决策之英明，后人难以企及。第四，其他一些原因。如减少养护成本，提高线路的安全性；解决行人过道问题，减少管理风险等等吧。------------------------------------------谢谢采纳哦 ~
应为可以减少成本和安全
建在陆地上与建在高架桥上是完全不一样的.高铁建在高架桥主要是出于对高铁的安全和线路的全封闭性来考虑.第一,如果建在地面上,势必要有相应的铁路道口,那么行人和车辆抢过就是难免的.以高铁那么高的速度,只要有抢过的情况,一旦撞上,那整列高铁的危险系数是非常高的.第二,即使是平原,地面也会有凸凹的地形.这样对高速列车的速度也是一种制约,而修建在高架桥上就可以完全避免这个问题.第三,修在高架桥上,可以避免在正线上与其他的线路相交叉的问题,有利于高铁跑出应有的速度.大约就是这样

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