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1，你好我在高铁隧道里包的是做路面和水沟电缆糟基本完工了算帐老

当时合同没约定的话，可不同意，要求支付
我不会~~~但还是要微笑~~~：）

你好我在高铁隧道里包的是做路面和水沟电缆糟基本完工了算帐老

2，高铁隧道上面可以有房屋吗

高铁隧道上面在一定的高度以上是可有房屋的。不过高铁随道都在偏远的地区交通不便是不大可能有人在此处建房的。

高铁隧道上面可以有房屋吗

3，咋样行驶不算是占用应急车道

打住最近在正好在关注这个。答案是：6分 占用应急车道不单纯是扣分的问题，还会造成非常严重的后果，最近几年这样的报道很多，病人因为没有及时被送到医院死在路上，电视台报道过，网上也有，你可以自己看看。这是救命的通道，还是别占了吧！
不管怎么样行驶，应急车道边都不要去挨

咋样行驶不算是占用应急车道

4，高铁站房内的通信机房属于什么建筑设置什么等级的防火门

高铁站房内的通信机房属于设备用房，需要甲级防火门。具体规范的话，可以参考建筑防火规范里面有关设备用房和防火分隔相关条目。另外，由于高铁站不属于一般民用建筑，所以还应查阅关于铁路火车站的建筑设计规范。
建议你直接向当地的高铁站消防队咨询，这样更加准确清楚
安装甲级防火门。每平210元，带资质。再看看别人怎么说的。

5，修铁路隧道用什么材料

不知道您问的是铁路隧道哪方面的？如果是你问的是修铁路隧道防水方面，我来回答：现在欧盟、日本等国家，隧道防水一般都用EVA土工膜和长丝土工布经点式复合而成的《EVA点式复合膜》，该产品的优点是：1、柔软，便于施工；2、强度高韧性好，不容易撕裂；3、防渗性能好，渗透系数达到10的负15次方。4、无毒无害。国内为了节省成本，用聚乙烯代替EVA与短丝土工布复合也可以。山东合力土工材料有限公司就专业生产这种产品。
目前高铁隧道用到的防水材料主要有高分子防水卷材、防水涂料两大类高分子防水卷材用量是最的大主要包括eva防水板、hdpe防水卷材、tpo防水卷材、cpe防水卷材、、、防水涂料主要是辅助主要有高铁专用高弹聚氨酯防水涂料和喷涂高弹橡胶沥青防水涂料等希望能帮到你

6，我国铁路建设在桥梁路基或隧道的发展概况主要实现技术和发展趋

报告目录请查看《中国隧道建设行业深度调研与投资战略规划分析报告》 目前，中国已经成为世界最大的地上地下空间和隧道市场国家。2011-2015年，中国交通运输行业将继续积极落实扩大内需、促进经济发展一揽子计划和政策措施：2013年，中国将建成世界上最大的高铁网，其中超过50%为高铁隧道;33座城市已经规划地铁建设，2016年总地铁线路将达93条，长达2542千米，总投资额达10220亿;国内8条海底隧道正处于规划兴建阶段，施工技术已达世界领先水平。中国公路铁路隧道、城市轨道交通、海底隧道的大规模建设，必将带动隧道相关企业的飞速发展。 从细分市场来看，地铁隧道建设和铁路隧道建设将会持续看好!高速铁路网的建设以及城市化的进程推动交通的升级等一系列围绕中心城市建立的庞大交通运输体系都会直接或间接作用于基建行业。中国约70%的面积为山地地形，地理角度上看，东部沿海多山地区、中部丘陵地区和更复杂的西部盆地与高原地区都是工程建设对象的重点。区域以及城乡发展不平衡严重制约着中国经济的合理与协调发展，“十二五”固定资产投资已成必然。但是，资金量大、建设周期长等行业特性也使隧道建设行业同样存在投资风险!

7，京沪高铁经过蚌埠有多少趟列车

蚌埠是京沪高速铁路全线21个客运车站之一，京沪高铁在我市境内全长75．089公里(其中固镇县境内56．249公里)，境内95％为高架通过，路基总长3．51公里，分别位于蚌埠站和东芦山隧道两处。 蚌埠站内设5处450米长站台和11股线路(其中2股行车线、9股到发线)，规模大于苏州、无锡和常州等城市的高铁站。蚌埠站站房规模8000平方米，预计2015年发送旅客908万人次，2020年发送旅客1192万人次。按照列车运行规划，2015年停靠列车40对(其中4对始发)，2020年停靠列车73对(其中8对始发)，2030年停靠列车92对(其中11对始发)。 据悉，京沪高铁经过淮河后将径直穿越我市城市东部的龙子湖地区，从北向南依次与胜利东路、望湖路(规划)、望山路(规划)、东海大道、文化路(规划)、黄山路(规划)和南环路(规划)等多条既有道路和规划道路相交，除东海大道按城市道路上跨铁路设计外，其余均为铁路按规划城市道路宽度和净高要求跨越城市道路。 目前，我市正主动加强与铁路设计部门的沟通，优化设计方案，以最大限度减少高铁建设对城市交通的影响。此外，为方便高铁站东西两侧人员出行和其它基础设施的贯通，经我市与铁路部门多次协调沟通，将对车站周边的通行设施做进一步完善。 高铁蚌埠站地区将建成金融、贸易、居住等综合配套、功能齐全的现代化新城区。据介绍，规划于大学园区东侧的高铁蚌埠站，将是我市面向沪、宁等经济发达地区的重要窗口地带，结合该区域的自然资源及空间特征等，我市已从总体定位、功能分区、交通组织、公共设施设置以及生态环境保护等方面，提出了蚌埠站设计意见和片区发展整体构思。同时，站房建设将充分体现功能性、系统性与经济性，努力实现真正意义上的铁路、公路和城市交通“零换乘”，使蚌埠站成为区域性综合交通枢纽站。 据铁路部门原计划，待国务院常务会议正式批准后，京沪高铁项目即可进行施工招标并开工建设

8，高速铁路接触网一般采用何种分相为什么

自动单分相，机车、接触网均要配合
接触网是沿铁路线上空架设的向电力机车供电的特殊形式的输电线路。其由接触悬挂、支持装置、定位装置、支柱与基础几部分组成。 接触悬挂包括接触线、吊弦、承力索以及连接零件。接触悬挂通过支持装置架设在支柱上，其功用是将从牵引变电所获得的电能输送给电力机车。 支持装置用以支持接触悬挂，并将其负荷传给支柱或其它建筑物。根据接触网所在区间、站场和大型建筑物而有所不同。支持装置包括腕臂、水平拉杆、悬式绝缘子串，棒式绝缘子及其它建筑物的特殊支持设备。 定位装置包括定位管和定位器，其功用是固定接触线的位置，使接触线在受电弓滑板运行轨迹范围内，保证接触线与受电弓不脱离，并将接触线的水平负荷传给支柱。 支柱与基础用以承受接触悬挂、支持和定位装置的全部负荷，并将接触悬挂固定在规定的位置和高度上。我国接触网中采用预应力钢筋混凝土支柱和钢柱，基础是对钢支柱而言的，即钢支柱固定在下面的钢筋混凝土制成的基础上，由基础承受支柱传给的全部负荷，并保证支柱的稳定性。预应力钢筋混凝土支柱与基础制成一个整体，下端直接埋入地下。 接触网的电压等级 接触网的电压等级：工频单相交流制：25kv 接触悬挂的类型 接触网的分类大多以接触悬挂的类型来区分。我们所讲的接触悬挂的分类是对接触网的每个锚段而言的。接触悬挂的种类较多，一般根据其结构的不同分成简单接触悬挂和链形接触悬挂两大类。 简单接触悬挂（以下简称简单悬挂）系由一根接触线直接固定在支柱支持装置上的悬挂形式。国内外对简单悬挂做了不少研究和改进。我国现采用的带补偿装置的弹性简单悬挂系在接触线下锚处装设了张力补偿装置，以调节张力和弛度的变化。在悬挂点上加装8～16m长的弹性吊索，通过弹性吊索悬挂接触线，这就减少了悬挂点处产生的硬点，改善了取流条件。另外跨距适当缩小，增大接触线的张力去改善弛度对取流的影响。 链形悬挂的接触线是通过吊弦悬挂在承力索上。承力索悬挂于支柱的支持装置上，使接触线在不增加支柱的情况下增加了悬挂点，利用调整吊弦长度，使接触线在整个跨距内对轨面的距离保持一致。链形悬挂减小了接触线在跨距中间的弛度，改善了弹性，增加了悬挂重量，提高了稳定性，可以满足电力机车高速运行取流的要求。 链形悬挂比简单悬挂得到了较好的性能，但也带来了结构复杂、造价高、施工和维修任务量大等许多问题。 链形悬挂分类方法较多，按悬挂链数的多少可分为单链形，双链形和多链形（又称三链形）。目前我国采用单链形悬挂。 链形悬挂根据线索的锚定方式（即线索两端下锚的方式），可分为下列几种方式未补偿链形悬挂、半补偿链形悬挂、全补偿链形悬挂。 接触网供电方式 接触网供电方式有单边、双边供电和越区供电。 单边和双边供电为正常的供电方式。 单边供电：供电臂只从一端的变电所取得电流的供电方式。 双边供电：供电臂从两端相邻的变电所取得电流的供电方式。 越区供电是一种非正常供电方式（也称事故供电方式）。 越区供电是当某一牵引变电所因故障不能正常供电时，故障变电所担负的供电臂，经开关设备成分区亭同相邻的供电臂接通，由相邻牵引变电所进行临时供电。 复线区段的供电情况与上述类同，但牵引变电所馈出线有四条，分别向两侧上、下行接触网供电。牵引变电所同一侧上、下行实现并联供电，提高供电臂末端电压。越区供电时，通过分区亭内的开关设备去实现。 接触网的特点及要求 接触网担负着把从牵引变电所获得的电能直接输送给电力机车使用的重要任务。因此接触网的质量和工作状态将直接影响着电气化铁道的运输能力。 由于接触网是露天设置，没有备用，线路上的负荷又是随着电力机车的运行而沿接触线移动和变化的，对接触网提出以下要求： 1、在高速运行和恶劣的气候条件下，能保证电力机车正常取流，要求接触网在机械结构上具有稳定性和足够的弹性。 2、接触网设备及零件要有互换性，应具有足够的耐磨性和抗腐蚀能力并尽量廷长设备的使用年限。 3、要求接触网对地绝缘好，安全可靠。 4、设备结构尽量简单，便于施工，有利于运营及维修。在事故情况下，便于抢修和迅速恢复送电。 5、尽可能地降低成本，特别要注意节约有色金属及钢材。 总的来说，要求接触网无论在任何条件下，都能保证良好地供给电力机车电能，保证电力机车在线路上安全，高速运行，并在符合上述要求的情况下，尽可能地节省投资、结构合理、维修简便、便于新技术的应用。支柱及基础 支柱是接触网中最基本、应用最广泛的支撑设备，用来承受接触悬挂与支持设备的负荷。接触网支柱，按其使用材质分为预应力钢筋混凝土支柱和钢支柱两大类。 预应力钢筋混凝土支柱，简称为钢筋混凝土支柱采用高强度的钢筋，在制造时预先使钢筋产生拉力，它比普通钢筋混凝土支柱在同等容量情况下节省钢材、强度大、支柱轻等优点。钢筋混凝土支柱本身是一个整体结构，不需另制基础 钢柱以角钢焊成架结构，具有支柱较轻、强度高、抗碰撞、安装运输方便等优点。根据安装使用地点不同，钢柱的型号规格及外形结构也不同。 支柱按其在接触网中的作用可分为中间支柱、转换支柱、中心支柱、锚柱、定位支柱道岔支柱、软横跨支柱、硬横跨支柱及桥梁支柱等几种。 接触网支柱的侧面限界 接触网支柱的侧面限界是指支柱靠线路一侧至线路中心线的距离。它是为了确保行车的安全。 支柱侧面限界任何时候不得小于2440mm；机车走行线可降为2000mm；曲线区段适当加宽；直线中间支柱一般取为2500mm；软横跨支柱一般取为3000mm；软横跨支柱位于站台时，为便于旅客行走，一般取为3000mm。 接触网支柱及定位装置 支柱装置用以支持接触悬挂，并将其负荷传给支柱或其它建筑物。支持装置包括腕臂、水平拉杆、悬式绝缘子串，棒式绝缘子及其它建筑物的特殊支持设备 定位装置包括定位管和定位器。其功用是固定接触线的位置，使接触线在受电弓滑板运行轨迹范围内，保证接触线与受电弓不脱离，并将接触线的水平负荷传给支柱，定位器有直管定位器、弯管定位器。提速后采用带减振阻尼装置的多功能定位器，改善了受电弓的取流特性。 接触网承力索 接触网承力索的作用是通过吊弦将接触线悬挂起来。承力索还可承载一定电流来减小牵引网阻抗，降低电压损耗和能耗。 承力索根据材质可分为铜承力索、钢承力索、铝包钢承力索。 钢承力索需采取防腐措施。 接触网吊弦 在链形悬挂中，接触线通过吊弦悬挂在承力索上。按其使用位置是在跨距中、软横跨上或隧道内有不同的吊弦类型，吊弦是链形悬挂中的重要组成部件之一。 在链形悬挂中安设吊弦，使每个跨距中在不增加支柱的情况下，增加了对接触线的悬挂点，这样使接触线的弛度和弹性均得到改善，提高了接触线工作质量。另外，通过调节吊弦的长度来调整，保证接触线对轨面的高度，使其符合技术要求。 普通环节吊弦以直径4mm（一般称为8号铁线）的镀锌铁线制成。 提速后采用不锈钢直吊弦，不锈钢直吊弦是一个整体吊弦，减小了检修工作量，提高了接触悬挂的工作特性。 接触网导线 38

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