1，G75兰州到南充全线通车了吗是多少公里

G75兰州到南充全线还未通车，只有广元到南充通了，通车里程201公里。

G75兰州到南充全线通车了吗是多少公里

2，兰渝高铁途径哪里

中文名：兰渝铁路外文名：Lan-Yu Railway设计时速：兰广段160预留200，广渝段250连接城市：兰州、陇南、广元、南充、重庆总里程：820公里
中文名：兰渝铁路外文名：Lan-Yu Railway设计时速：兰广段160预留200，广渝段250连接城市：兰州、陇南、广元、南充、重庆总里程：820公里

兰渝高铁途径哪里

3，如何评价兰渝铁路呢

核心观点：兰渝高铁四川段的绵阳、南充走向之争，实际上是重庆同成都的城市格局之争，以及川渝两地的零和博弈。几千字长文深度解读。一、川渝零和博弈的历史12019年7月10日，重庆党政代表团前往四川成都，共同召开“推进川渝经济社会发展全面合作座谈会”，同四川省党政代表达成合作，共同推动“陆海新通道项目”、“渝西高铁项目”的建设。至此，在重庆的妥协下，四川放弃单干的“四川南向通道”和“川港通道”，融入由重庆主推，且已经得到西部大部分省份响应的陆海新通道，重庆做出让步，让成都也成为陆海新通道的两个核心城市之一。同时，长达两三年的“渝西高铁万州、达州走向之争”落下帷幕，最终重庆妥协，渝西高铁过境达州，并计划在2020年开工建设。2我们回顾前些年风靡全国的中欧班列无序竞争，自从2011年重庆创造性开通，沟通长江经济带、西部地区、中亚和欧洲的渝新欧铁路，重庆进出口总额长期位于中西部省份第一。四川成都不甘现状，很快推出蓉新欧铁路，通过政府空前补贴，去回两程几乎拉空车，但还是要快速达到规模效应。很快在2017年，蓉新欧铁路班次数量位居全国第一，但是货运价值只有重庆渝新欧铁路的零头。在成都蓉新欧铁路以及成都媒体的带动下，全国大部分省会城市都卷入这场空前的补贴战中，中欧班列几乎陷入混乱。但是直到2018年，重庆渝新欧铁路的货运价值仍然占全国所有中欧班列的半数以上。最后国家有关部门出面整顿，规定所有中欧铁路全部命名为“中欧班列”，无序竞争结束。但是作为开创者的重庆渝新欧铁路先发优势不再，重庆作为西部重要的物流中心的地位被大大削弱。而四川成都成为最大赢家，通过蓉新欧铁路，进出口总额很快跃升内陆第一，分别成为内陆最大的外贸省、市。二、川渝高铁建设的节奏差异1大部分重庆主要投入参与的重大项目，包括重庆到西安的渝西高铁、重庆到兰州的兰渝高铁，总是不顺利。要么是渝西高铁中万州和达州之争，要么是兰渝高铁中绵阳和南充之争，一再拖慢高铁项目开工建设的进度。要知道兰渝高铁和渝西高铁早在十二五时期，就已经纳入《重庆市中长期铁路网规划（2016―2030年）》、国家《中长期铁路规划》、《“十三五”现代综合联通运输体系发展规划》等。我们反观成都主要投入参与修建的高铁，无论是成贵、西成、成渝等等，无论是四川省内地市州还是周边省份的地市州，几乎从来没有什么较大争议，从规划、施工、竣工、运营，一路绿灯畅通无阻。2这些就导致，重庆受到各种不确定的因素，高铁项目的建设总是慢一拍，不仅相对于成都慢一拍，而且相比西安、贵阳、昆明等西南高铁枢纽城市仍然较慢。比如西安已经建成郑西高铁、西宝高铁、大西客专、西成高铁等；贵阳已经建贵广高铁、沪昆高铁、成贵高铁、贵南高铁等；昆明已经建成沪昆高铁、南昆高铁等；能够直达全国大部分重要中心城市。在川渝经济区，成都不仅率先开工建设沟通西北、西南的交通大动脉，而且一路畅通无阻，赢得高铁枢纽城市建设的先机；而重庆不仅严重滞后建设，而且总是遇到各种不确定性因素拖慢进度，严重影响重庆对外的联系。三、节奏差异的缘由地理区位因素重庆是汇通南北、融贯东西的重要枢纽城市，而且是四川盆地向东的重要门户，八个方向都是重要的省会中心城市。这就导致重庆到周边大城市的高铁路线确实存在多种方案可选，不同省份和不同地市州出于战略利益的诉求，很容易使高铁路线和过站引发争议。而成都向西180度是地广人稀的青藏高原，向南是昆明、贵阳，向北是西安、兰州，向东是重庆，再加上作为古代西南地区中心城市的成都，传统的对外通道已经延续上千年，所以成都对外通道的选择很有限。政治因素成都是成都铁路公司（原成都铁路局）、中铁某局、中建某局、规划某局等大区机构的驻地，从重大项目的规划、建设再到管理都享有极大的话语权。不排除四川成都利用大区机构的优势，在西南铁路建设方面总是抢占先机，而且拖慢重庆建设铁路的节奏。通过打铁路建设的时间差这张牌，弥补成都相较于重庆的地理区位劣势，维护和巩固四川成都作为西南地区交通枢纽的地位。也不排除作为四川绝对中心的成都，鼓励四川省内其他地市州，有意在重庆有关高铁项目上提出广泛的利益诉求，同时四川成都还会提供政策和舆论支持。不仅能够影响重庆高铁建设的节奏，营造相对优势，同时促进这些地市州的交通建设和经济社会发展。四、川渝交通区位的差异1根据《国家中长期高铁规划》，重庆将建成八个方向都是省会中心城市的“米”字型高铁枢纽，东武汉、东北郑州、北西安、西北兰州、西成都、西南昆明、南贵阳、东南长沙。作为融贯东西、汇通南北的枢纽城市重庆，能够很好的通过西安联通西北地区、中亚地区、欧洲诸国；通过郑州联通华中地区、华北地区、东北地区；通过武汉联通华东地区；通过昆明联通东南亚诸国；通过长沙联通东南地区。而且重庆还拥有长江黄金水道，而且重庆还是内陆吞吐量第一大港口，还拥有向南联通东南亚的陆海新通道、向西北联通中亚欧洲的渝新欧铁路、向西南联通南亚、中东的油气管道。重庆先天的地理区位优势本该是西部独一无二，在高铁时代本该摒弃普铁时代过于行政干预的问题，更侧重于发挥市场经济的作用。而且重视重庆的对外交通建设，对川渝经济区内部的协同配合，以及整个西部地区的经济社会发展都有着深远的现实意义。2但是事与愿违。成都向西180度是地广人稀的青藏高原，这种先天的地理区位劣势很难改变。在高铁时代和市场经济时代，重庆大有取代成都铁路枢纽地位的可能，重庆交通的崛起，对川渝经济区和整个西部地区的互联互通都有着重大意义。但是四川成都不甘心，继续重复着普铁时代的“成都优先”策略。四川成都从普铁时代就开始优先开建铁路，新中国成立不久成都就已开建向北的宝成铁路、向南的成昆铁路、向东的成渝铁路，而截止到1965年整整十二年重庆有且只有一条成渝铁路。四川成都尽管有着地理区位的巨大劣势，但总是优先开建联通其他地区的大动脉铁路。原本经济社会远比成都发达的重庆，在很长一段时间必须依靠成都联通西北、西南等地区，重庆在对外互联互通上总是需要辗转成都，在铁路交通上成为四川成都的附庸。随着高铁时代的来临，市场经济的发展，再加上重庆成为直辖市，成都在四川盆地完全优先的这种现象稍有改观。重庆逐渐的能够有机会争取到重大项目，比如中新重庆互联互通项目、两江新区、重庆自贸区等，这些都是在重庆直辖前万万不能想的。但是四川成都仍然能够通过大区机构以及社会舆论施加部分影响力。五、总结。根本上来说，兰渝高铁的绵阳、南充走向之争，渝西高铁的达州、万州走向之争，有相关地市州的现实利益之争，更多的是成渝城市格局之争，以及川渝两地的零和博弈。川渝两地的未来趋势必然是合作共赢，但是在当下的同质化竞争仍然会是主流。川渝两地发展水平相当、社会文化相近，都在积极承接国家有关重大项目以及发达地区的产业转移，这些就决定了川渝两地必然是竞争大于合作。重庆尽管成为直辖市已经二十年有余，但是由于撤销直辖市到恢复直辖市的四十余年，政治、经济、科技、教育等优势几乎被掏空。重庆直辖后不再具备类似于北京、上海、广州，分别在华北、华东、华南地区的绝对优势。再加上直辖后经济腹地十分有限，所以重庆有且只有积极主动的去拥抱四川，才能有源源不断的发展潜力。而作为拥抱四川的代价或者交换，重庆在普铁、高铁、民航等领域都会受制于人，受到四川成都施加的影响力，而且重庆的政治、交通、地理、区位等优势很难有效的施展。四川成都通过先发优势正在努力弥补地理区位带来的劣势，随着西部地区深入的开发开发，四川成都的劣势或将转化为相对的优势。而重庆目前推出主城都市区策略，从主城9区扩容为21区，其中绝大部分都是渝西地区。重庆积极西进既是川渝经济区合作共赢的契机，也是四川成都东进设立东部新区的回应。未来希望有关部门让重庆能够有机会，充分施展自身的政治、地理、区位、交通等优势，发挥重庆这一西部唯一的水陆空综合交通枢纽城市的作用，使得重庆能够引领西部地区更好的开发开放，促进川渝地区的协作共赢。
核心观点：兰渝高铁四川段的绵阳、南充走向之争，实际上是重庆同成都的城市格局之争，以及川渝两地的零和博弈。几千字长文深度解读。一、川渝零和博弈的历史12019年7月10日，重庆党政代表团前往四川成都，共同召开“推进川渝经济社会发展全面合作座谈会”，同四川省党政代表达成合作，共同推动“陆海新通道项目”、“渝西高铁项目”的建设。至此，在重庆的妥协下，四川放弃单干的“四川南向通道”和“川港通道”，融入由重庆主推，且已经得到西部大部分省份响应的陆海新通道，重庆做出让步，让成都也成为陆海新通道的两个核心城市之一。同时，长达两三年的“渝西高铁万州、达州走向之争”落下帷幕，最终重庆妥协，渝西高铁过境达州，并计划在2020年开工建设。2我们回顾前些年风靡全国的中欧班列无序竞争，自从2011年重庆创造性开通，沟通长江经济带、西部地区、中亚和欧洲的渝新欧铁路，重庆进出口总额长期位于中西部省份第一。四川成都不甘现状，很快推出蓉新欧铁路，通过政府空前补贴，去回两程几乎拉空车，但还是要快速达到规模效应。很快在2017年，蓉新欧铁路班次数量位居全国第一，但是货运价值只有重庆渝新欧铁路的零头。在成都蓉新欧铁路以及成都媒体的带动下，全国大部分省会城市都卷入这场空前的补贴战中，中欧班列几乎陷入混乱。但是直到2018年，重庆渝新欧铁路的货运价值仍然占全国所有中欧班列的半数以上。最后国家有关部门出面整顿，规定所有中欧铁路全部命名为“中欧班列”，无序竞争结束。但是作为开创者的重庆渝新欧铁路先发优势不再，重庆作为西部重要的物流中心的地位被大大削弱。而四川成都成为最大赢家，通过蓉新欧铁路，进出口总额很快跃升内陆第一，分别成为内陆最大的外贸省、市。二、川渝高铁建设的节奏差异1大部分重庆主要投入参与的重大项目，包括重庆到西安的渝西高铁、重庆到兰州的兰渝高铁，总是不顺利。要么是渝西高铁中万州和达州之争，要么是兰渝高铁中绵阳和南充之争，一再拖慢高铁项目开工建设的进度。要知道兰渝高铁和渝西高铁早在十二五时期，就已经纳入《重庆市中长期铁路网规划（2016―2030年）》、国家《中长期铁路规划》、《“十三五”现代综合联通运输体系发展规划》等。我们反观成都主要投入参与修建的高铁，无论是成贵、西成、成渝等等，无论是四川省内地市州还是周边省份的地市州，几乎从来没有什么较大争议，从规划、施工、竣工、运营，一路绿灯畅通无阻。2这些就导致，重庆受到各种不确定的因素，高铁项目的建设总是慢一拍，不仅相对于成都慢一拍，而且相比西安、贵阳、昆明等西南高铁枢纽城市仍然较慢。比如西安已经建成郑西高铁、西宝高铁、大西客专、西成高铁等；贵阳已经建贵广高铁、沪昆高铁、成贵高铁、贵南高铁等；昆明已经建成沪昆高铁、南昆高铁等；能够直达全国大部分重要中心城市。在川渝经济区，成都不仅率先开工建设沟通西北、西南的交通大动脉，而且一路畅通无阻，赢得高铁枢纽城市建设的先机；而重庆不仅严重滞后建设，而且总是遇到各种不确定性因素拖慢进度，严重影响重庆对外的联系。三、节奏差异的缘由地理区位因素重庆是汇通南北、融贯东西的重要枢纽城市，而且是四川盆地向东的重要门户，八个方向都是重要的省会中心城市。这就导致重庆到周边大城市的高铁路线确实存在多种方案可选，不同省份和不同地市州出于战略利益的诉求，很容易使高铁路线和过站引发争议。而成都向西180度是地广人稀的青藏高原，向南是昆明、贵阳，向北是西安、兰州，向东是重庆，再加上作为古代西南地区中心城市的成都，传统的对外通道已经延续上千年，所以成都对外通道的选择很有限。政治因素成都是成都铁路公司（原成都铁路局）、中铁某局、中建某局、规划某局等大区机构的驻地，从重大项目的规划、建设再到管理都享有极大的话语权。不排除四川成都利用大区机构的优势，在西南铁路建设方面总是抢占先机，而且拖慢重庆建设铁路的节奏。通过打铁路建设的时间差这张牌，弥补成都相较于重庆的地理区位劣势，维护和巩固四川成都作为西南地区交通枢纽的地位。也不排除作为四川绝对中心的成都，鼓励四川省内其他地市州，有意在重庆有关高铁项目上提出广泛的利益诉求，同时四川成都还会提供政策和舆论支持。不仅能够影响重庆高铁建设的节奏，营造相对优势，同时促进这些地市州的交通建设和经济社会发展。四、川渝交通区位的差异1根据《国家中长期高铁规划》，重庆将建成八个方向都是省会中心城市的“米”字型高铁枢纽，东武汉、东北郑州、北西安、西北兰州、西成都、西南昆明、南贵阳、东南长沙。作为融贯东西、汇通南北的枢纽城市重庆，能够很好的通过西安联通西北地区、中亚地区、欧洲诸国；通过郑州联通华中地区、华北地区、东北地区；通过武汉联通华东地区；通过昆明联通东南亚诸国；通过长沙联通东南地区。而且重庆还拥有长江黄金水道，而且重庆还是内陆吞吐量第一大港口，还拥有向南联通东南亚的陆海新通道、向西北联通中亚欧洲的渝新欧铁路、向西南联通南亚、中东的油气管道。重庆先天的地理区位优势本该是西部独一无二，在高铁时代本该摒弃普铁时代过于行政干预的问题，更侧重于发挥市场经济的作用。而且重视重庆的对外交通建设，对川渝经济区内部的协同配合，以及整个西部地区的经济社会发展都有着深远的现实意义。2但是事与愿违。成都向西180度是地广人稀的青藏高原，这种先天的地理区位劣势很难改变。在高铁时代和市场经济时代，重庆大有取代成都铁路枢纽地位的可能，重庆交通的崛起，对川渝经济区和整个西部地区的互联互通都有着重大意义。但是四川成都不甘心，继续重复着普铁时代的“成都优先”策略。四川成都从普铁时代就开始优先开建铁路，新中国成立不久成都就已开建向北的宝成铁路、向南的成昆铁路、向东的成渝铁路，而截止到1965年整整十二年重庆有且只有一条成渝铁路。四川成都尽管有着地理区位的巨大劣势，但总是优先开建联通其他地区的大动脉铁路。原本经济社会远比成都发达的重庆，在很长一段时间必须依靠成都联通西北、西南等地区，重庆在对外互联互通上总是需要辗转成都，在铁路交通上成为四川成都的附庸。随着高铁时代的来临，市场经济的发展，再加上重庆成为直辖市，成都在四川盆地完全优先的这种现象稍有改观。重庆逐渐的能够有机会争取到重大项目，比如中新重庆互联互通项目、两江新区、重庆自贸区等，这些都是在重庆直辖前万万不能想的。但是四川成都仍然能够通过大区机构以及社会舆论施加部分影响力。五、总结。根本上来说，兰渝高铁的绵阳、南充走向之争，渝西高铁的达州、万州走向之争，有相关地市州的现实利益之争，更多的是成渝城市格局之争，以及川渝两地的零和博弈。川渝两地的未来趋势必然是合作共赢，但是在当下的同质化竞争仍然会是主流。川渝两地发展水平相当、社会文化相近，都在积极承接国家有关重大项目以及发达地区的产业转移，这些就决定了川渝两地必然是竞争大于合作。重庆尽管成为直辖市已经二十年有余，但是由于撤销直辖市到恢复直辖市的四十余年，政治、经济、科技、教育等优势几乎被掏空。重庆直辖后不再具备类似于北京、上海、广州，分别在华北、华东、华南地区的绝对优势。再加上直辖后经济腹地十分有限，所以重庆有且只有积极主动的去拥抱四川，才能有源源不断的发展潜力。而作为拥抱四川的代价或者交换，重庆在普铁、高铁、民航等领域都会受制于人，受到四川成都施加的影响力，而且重庆的政治、交通、地理、区位等优势很难有效的施展。四川成都通过先发优势正在努力弥补地理区位带来的劣势，随着西部地区深入的开发开发，四川成都的劣势或将转化为相对的优势。而重庆目前推出主城都市区策略，从主城9区扩容为21区，其中绝大部分都是渝西地区。重庆积极西进既是川渝经济区合作共赢的契机，也是四川成都东进设立东部新区的回应。未来希望有关部门让重庆能够有机会，充分施展自身的政治、地理、区位、交通等优势，发挥重庆这一西部唯一的水陆空综合交通枢纽城市的作用，使得重庆能够引领西部地区更好的开发开放，促进川渝地区的协作共赢。不会，本身修建兰渝铁路的时候就修建了一条南充东到高兴的支线经过广安，这条铁路被定义为兰渝铁路南高支线，就是照顾广安的，只是南高线的列车都不是走兰渝，而是走成都或重庆方向，走兰渝的客车也没有过广安的。但是规划中的兰渝高铁走向是兰州走陇南、绵阳、遂宁、潼南、铜梁、璧山到重庆主城，走向与既有兰渝线并不重合，总体上是在既有线西边，也是照顾一些既有兰渝线没有经过的区域。当然规划是规划，是否实施要看实际情况了，现在兰渝线是客货混跑的普线，尤其是广元以北路段，成渝两地去西北的列车都要经过，压力比较大，但是以后成都到兰州、西宁那条线建成后，兰渝北段的压力可以得到缓解。修建高铁关键是有没有足够的客流支撑，能不能盈利是关键，而普铁则是优先考虑社会效益。
核心观点：兰渝高铁四川段的绵阳、南充走向之争，实际上是重庆同成都的城市格局之争，以及川渝两地的零和博弈。几千字长文深度解读。一、川渝零和博弈的历史12019年7月10日，重庆党政代表团前往四川成都，共同召开“推进川渝经济社会发展全面合作座谈会”，同四川省党政代表达成合作，共同推动“陆海新通道项目”、“渝西高铁项目”的建设。至此，在重庆的妥协下，四川放弃单干的“四川南向通道”和“川港通道”，融入由重庆主推，且已经得到西部大部分省份响应的陆海新通道，重庆做出让步，让成都也成为陆海新通道的两个核心城市之一。同时，长达两三年的“渝西高铁万州、达州走向之争”落下帷幕，最终重庆妥协，渝西高铁过境达州，并计划在2020年开工建设。2我们回顾前些年风靡全国的中欧班列无序竞争，自从2011年重庆创造性开通，沟通长江经济带、西部地区、中亚和欧洲的渝新欧铁路，重庆进出口总额长期位于中西部省份第一。四川成都不甘现状，很快推出蓉新欧铁路，通过政府空前补贴，去回两程几乎拉空车，但还是要快速达到规模效应。很快在2017年，蓉新欧铁路班次数量位居全国第一，但是货运价值只有重庆渝新欧铁路的零头。在成都蓉新欧铁路以及成都媒体的带动下，全国大部分省会城市都卷入这场空前的补贴战中，中欧班列几乎陷入混乱。但是直到2018年，重庆渝新欧铁路的货运价值仍然占全国所有中欧班列的半数以上。最后国家有关部门出面整顿，规定所有中欧铁路全部命名为“中欧班列”，无序竞争结束。但是作为开创者的重庆渝新欧铁路先发优势不再，重庆作为西部重要的物流中心的地位被大大削弱。而四川成都成为最大赢家，通过蓉新欧铁路，进出口总额很快跃升内陆第一，分别成为内陆最大的外贸省、市。二、川渝高铁建设的节奏差异1大部分重庆主要投入参与的重大项目，包括重庆到西安的渝西高铁、重庆到兰州的兰渝高铁，总是不顺利。要么是渝西高铁中万州和达州之争，要么是兰渝高铁中绵阳和南充之争，一再拖慢高铁项目开工建设的进度。要知道兰渝高铁和渝西高铁早在十二五时期，就已经纳入《重庆市中长期铁路网规划（2016―2030年）》、国家《中长期铁路规划》、《“十三五”现代综合联通运输体系发展规划》等。我们反观成都主要投入参与修建的高铁，无论是成贵、西成、成渝等等，无论是四川省内地市州还是周边省份的地市州，几乎从来没有什么较大争议，从规划、施工、竣工、运营，一路绿灯畅通无阻。2这些就导致，重庆受到各种不确定的因素，高铁项目的建设总是慢一拍，不仅相对于成都慢一拍，而且相比西安、贵阳、昆明等西南高铁枢纽城市仍然较慢。比如西安已经建成郑西高铁、西宝高铁、大西客专、西成高铁等；贵阳已经建贵广高铁、沪昆高铁、成贵高铁、贵南高铁等；昆明已经建成沪昆高铁、南昆高铁等；能够直达全国大部分重要中心城市。在川渝经济区，成都不仅率先开工建设沟通西北、西南的交通大动脉，而且一路畅通无阻，赢得高铁枢纽城市建设的先机；而重庆不仅严重滞后建设，而且总是遇到各种不确定性因素拖慢进度，严重影响重庆对外的联系。三、节奏差异的缘由地理区位因素重庆是汇通南北、融贯东西的重要枢纽城市，而且是四川盆地向东的重要门户，八个方向都是重要的省会中心城市。这就导致重庆到周边大城市的高铁路线确实存在多种方案可选，不同省份和不同地市州出于战略利益的诉求，很容易使高铁路线和过站引发争议。而成都向西180度是地广人稀的青藏高原，向南是昆明、贵阳，向北是西安、兰州，向东是重庆，再加上作为古代西南地区中心城市的成都，传统的对外通道已经延续上千年，所以成都对外通道的选择很有限。政治因素成都是成都铁路公司（原成都铁路局）、中铁某局、中建某局、规划某局等大区机构的驻地，从重大项目的规划、建设再到管理都享有极大的话语权。不排除四川成都利用大区机构的优势，在西南铁路建设方面总是抢占先机，而且拖慢重庆建设铁路的节奏。通过打铁路建设的时间差这张牌，弥补成都相较于重庆的地理区位劣势，维护和巩固四川成都作为西南地区交通枢纽的地位。也不排除作为四川绝对中心的成都，鼓励四川省内其他地市州，有意在重庆有关高铁项目上提出广泛的利益诉求，同时四川成都还会提供政策和舆论支持。不仅能够影响重庆高铁建设的节奏，营造相对优势，同时促进这些地市州的交通建设和经济社会发展。四、川渝交通区位的差异1根据《国家中长期高铁规划》，重庆将建成八个方向都是省会中心城市的“米”字型高铁枢纽，东武汉、东北郑州、北西安、西北兰州、西成都、西南昆明、南贵阳、东南长沙。作为融贯东西、汇通南北的枢纽城市重庆，能够很好的通过西安联通西北地区、中亚地区、欧洲诸国；通过郑州联通华中地区、华北地区、东北地区；通过武汉联通华东地区；通过昆明联通东南亚诸国；通过长沙联通东南地区。而且重庆还拥有长江黄金水道，而且重庆还是内陆吞吐量第一大港口，还拥有向南联通东南亚的陆海新通道、向西北联通中亚欧洲的渝新欧铁路、向西南联通南亚、中东的油气管道。重庆先天的地理区位优势本该是西部独一无二，在高铁时代本该摒弃普铁时代过于行政干预的问题，更侧重于发挥市场经济的作用。而且重视重庆的对外交通建设，对川渝经济区内部的协同配合，以及整个西部地区的经济社会发展都有着深远的现实意义。2但是事与愿违。成都向西180度是地广人稀的青藏高原，这种先天的地理区位劣势很难改变。在高铁时代和市场经济时代，重庆大有取代成都铁路枢纽地位的可能，重庆交通的崛起，对川渝经济区和整个西部地区的互联互通都有着重大意义。但是四川成都不甘心，继续重复着普铁时代的“成都优先”策略。四川成都从普铁时代就开始优先开建铁路，新中国成立不久成都就已开建向北的宝成铁路、向南的成昆铁路、向东的成渝铁路，而截止到1965年整整十二年重庆有且只有一条成渝铁路。四川成都尽管有着地理区位的巨大劣势，但总是优先开建联通其他地区的大动脉铁路。原本经济社会远比成都发达的重庆，在很长一段时间必须依靠成都联通西北、西南等地区，重庆在对外互联互通上总是需要辗转成都，在铁路交通上成为四川成都的附庸。随着高铁时代的来临，市场经济的发展，再加上重庆成为直辖市，成都在四川盆地完全优先的这种现象稍有改观。重庆逐渐的能够有机会争取到重大项目，比如中新重庆互联互通项目、两江新区、重庆自贸区等，这些都是在重庆直辖前万万不能想的。但是四川成都仍然能够通过大区机构以及社会舆论施加部分影响力。五、总结。根本上来说，兰渝高铁的绵阳、南充走向之争，渝西高铁的达州、万州走向之争，有相关地市州的现实利益之争，更多的是成渝城市格局之争，以及川渝两地的零和博弈。川渝两地的未来趋势必然是合作共赢，但是在当下的同质化竞争仍然会是主流。川渝两地发展水平相当、社会文化相近，都在积极承接国家有关重大项目以及发达地区的产业转移，这些就决定了川渝两地必然是竞争大于合作。重庆尽管成为直辖市已经二十年有余，但是由于撤销直辖市到恢复直辖市的四十余年，政治、经济、科技、教育等优势几乎被掏空。重庆直辖后不再具备类似于北京、上海、广州，分别在华北、华东、华南地区的绝对优势。再加上直辖后经济腹地十分有限，所以重庆有且只有积极主动的去拥抱四川，才能有源源不断的发展潜力。而作为拥抱四川的代价或者交换，重庆在普铁、高铁、民航等领域都会受制于人，受到四川成都施加的影响力，而且重庆的政治、交通、地理、区位等优势很难有效的施展。四川成都通过先发优势正在努力弥补地理区位带来的劣势，随着西部地区深入的开发开发，四川成都的劣势或将转化为相对的优势。而重庆目前推出主城都市区策略，从主城9区扩容为21区，其中绝大部分都是渝西地区。重庆积极西进既是川渝经济区合作共赢的契机，也是四川成都东进设立东部新区的回应。未来希望有关部门让重庆能够有机会，充分施展自身的政治、地理、区位、交通等优势，发挥重庆这一西部唯一的水陆空综合交通枢纽城市的作用，使得重庆能够引领西部地区更好的开发开放，促进川渝地区的协作共赢。不会，本身修建兰渝铁路的时候就修建了一条南充东到高兴的支线经过广安，这条铁路被定义为兰渝铁路南高支线，就是照顾广安的，只是南高线的列车都不是走兰渝，而是走成都或重庆方向，走兰渝的客车也没有过广安的。但是规划中的兰渝高铁走向是兰州走陇南、绵阳、遂宁、潼南、铜梁、璧山到重庆主城，走向与既有兰渝线并不重合，总体上是在既有线西边，也是照顾一些既有兰渝线没有经过的区域。当然规划是规划，是否实施要看实际情况了，现在兰渝线是客货混跑的普线，尤其是广元以北路段，成渝两地去西北的列车都要经过，压力比较大，但是以后成都到兰州、西宁那条线建成后，兰渝北段的压力可以得到缓解。修建高铁关键是有没有足够的客流支撑，能不能盈利是关键，而普铁则是优先考虑社会效益。谢谢小编邀请。今年9月29日13:36，首趟从从兰州开往重庆的k45184列车整点停靠在位于武都区的陇南站，彻底结束了陇南地区没有铁路的历史。对于对于陇南地区人民来说，走出去将更加便利，北去省会兰州，南下成都重庆，都极为的方便快捷。兰渝铁路作为我国第三条区域性的大干线，对于振兴区域经济，推行精准扶贫有着重要的意义。这条铁路全长886公里，甘肃境内长436公里，陕西境内长15公里，四川境内长302公里，重庆境内长67公里，另外南充至华蓥段单线94公里，途经邓小平的故乡四川广安市。武都区作为陇南市的直辖区，所有陇南火车站，陇南火车西站，兰渝铁路经由宕昌、武都区直接穿过。武都区作为中国油橄榄之乡，中国花椒之乡，千年药乡，拥有万象洞，朝阳洞，五凤山森林公园，千坝草原等著名旅游景点，未来将规划建设天平铁路南延至陇南（武都）铁路和规划建设阳平关至陇南至九寨沟铁路。到时陇南地区的区位优势将更加明显，发展前景值得关注！至于兰渝铁路在武都区的铁路长度大约在70多公里。敬请关注或者点赞。

如何评价兰渝铁路呢

4，重庆至兰州动车途经南充请问南充站设何处

兰渝铁路还没有全线通车吧，以后的的南充站应该是新建的火车北站，在潆溪，貌似也没建好
d317次车全程耗时：15时59分 d317次车北京西到成都二等票价:430元 您可能需要了解返程车次:d318时刻表 d317次车全程距离：2083 公里 d317 次车北京西到成都软卧下铺票价: 1045元 d317次车车种类型：动车组 站序 车站名 到站时间 开车时间 里程 二等 一等 软卧上 软卧下 1 北京西 - 17:30 0 - - - - 2 石家庄 19:26 19:28 277 86 - 180 200 3 南充 08:03 ② 08:05 1888 390 - 840 945 4 成都 09:29 ② - 2083 430 - 930 1045

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