1，深圳到鹤壁东的高铁为什么买不了买腊月22显示列车运行图调整

先买到郑州东，再回鹤壁
北京到鹤壁东高铁明天有票

深圳到鹤壁东的高铁为什么买不了买腊月22显示列车运行图调整

2，同一火车站里高铁换乘需要出站检票重新进站吗还是可以直接

乘坐高铁同站换乘的不需要出站再进站，直接走便捷通道乘车；异站换乘、站外换乘的，需要出站；在同一列车换乘的，直接换座位，不用下车。高铁站内换乘步骤如下：1、第一趟列车到站下车后，找一下附近哪里有换乘通道的指示牌，跟着指示牌提示，从换乘通道进候车大厅，等待高铁进站；2、检票开始后，根据屏幕信息指示，到对应的检票口刷身份证检票，接着根据指示牌、站台地标、屏幕提示找出列车相应的车厢和站台位置；3、从对应车厢上车后找座位。换乘注意事项1、买票之前，要注意上面写的两趟车之间换乘间隔时间要多久，以及换乘站点是同站换乘、站外换乘，亦或是异站换乘。2、在买换乘车票时，需要先知道换乘的站台之间走路耗时多少。换乘的两趟车之间间隔时间不低于15分钟。如果是需要异站或者站外换乘的，两趟车之间要预留的时间会更长。预留时间不足，容易错过发车时间，导致误车。3、所乘坐的高铁即将到达换乘站时，要带好自己的随身行李，不然落下东西在车站会使下一趟车换乘受到影响。4、现在我国铁路实行电子车票，不需要取票。其实，在车站领取的都不是纸质车票，而是用来报销的凭证。所以，现在乘坐高铁换乘不再需要取票。乘坐高铁同站换乘的不需要出站再进站，直接走便捷通道乘车；异站换乘、站外换乘的，需要出站；在同一列车换乘的，直接换座位，不用下车。高铁站内换乘步骤如下：1、第一趟列车到站下车后，找一下附近哪里有换乘通道的指示牌，跟着指示牌提示，从换乘通道进候车大厅，等待高铁进站；2、检票开始后，根据屏幕信息指示，到对应的检票口刷身份证检票，接着根据指示牌、站台地标、屏幕提示找出列车相应的车厢和站台位置；3、从对应车厢上车后找座位。换乘注意事项1、买票之前，要注意上面写的两趟车之间换乘间隔时间要多久，以及换乘站点是同站换乘、站外换乘，亦或是异站换乘。2、在买换乘车票时，需要先知道换乘的站台之间走路耗时多少。换乘的两趟车之间间隔时间不低于15分钟。如果是需要异站或者站外换乘的，两趟车之间要预留的时间会更长。预留时间不足，容易错过发车时间，导致误车。3、所乘坐的高铁即将到达换乘站时，要带好自己的随身行李，不然落下东西在车站会使下一趟车换乘受到影响。4、现在我国铁路实行电子车票，不需要取票。其实，在车站领取的都不是纸质车票，而是用来报销的凭证。所以，现在乘坐高铁换乘不再需要取票。
乘坐高铁同站换乘的不需要出站再进站，直接走便捷通道乘车；异站换乘、站外换乘的，需要出站；在同一列车换乘的，直接换座位，不用下车。高铁站内换乘步骤如下：1、第一趟列车到站下车后，找一下附近哪里有换乘通道的指示牌，跟着指示牌提示，从换乘通道进候车大厅，等待高铁进站；2、检票开始后，根据屏幕信息指示，到对应的检票口刷身份证检票，接着根据指示牌、站台地标、屏幕提示找出列车相应的车厢和站台位置；3、从对应车厢上车后找座位。换乘注意事项1、买票之前，要注意上面写的两趟车之间换乘间隔时间要多久，以及换乘站点是同站换乘、站外换乘，亦或是异站换乘。2、在买换乘车票时，需要先知道换乘的站台之间走路耗时多少。换乘的两趟车之间间隔时间不低于15分钟。如果是需要异站或者站外换乘的，两趟车之间要预留的时间会更长。预留时间不足，容易错过发车时间，导致误车。3、所乘坐的高铁即将到达换乘站时，要带好自己的随身行李，不然落下东西在车站会使下一趟车换乘受到影响。4、现在我国铁路实行电子车票，不需要取票。其实，在车站领取的都不是纸质车票，而是用来报销的凭证。所以，现在乘坐高铁换乘不再需要取票。乘坐高铁同站换乘的不需要出站再进站，直接走便捷通道乘车；异站换乘、站外换乘的，需要出站；在同一列车换乘的，直接换座位，不用下车。高铁站内换乘步骤如下：1、第一趟列车到站下车后，找一下附近哪里有换乘通道的指示牌，跟着指示牌提示，从换乘通道进候车大厅，等待高铁进站；2、检票开始后，根据屏幕信息指示，到对应的检票口刷身份证检票，接着根据指示牌、站台地标、屏幕提示找出列车相应的车厢和站台位置；3、从对应车厢上车后找座位。换乘注意事项1、买票之前，要注意上面写的两趟车之间换乘间隔时间要多久，以及换乘站点是同站换乘、站外换乘，亦或是异站换乘。2、在买换乘车票时，需要先知道换乘的站台之间走路耗时多少。换乘的两趟车之间间隔时间不低于15分钟。如果是需要异站或者站外换乘的，两趟车之间要预留的时间会更长。预留时间不足，容易错过发车时间，导致误车。3、所乘坐的高铁即将到达换乘站时，要带好自己的随身行李，不然落下东西在车站会使下一趟车换乘受到影响。4、现在我国铁路实行电子车票，不需要取票。其实，在车站领取的都不是纸质车票，而是用来报销的凭证。所以，现在乘坐高铁换乘不再需要取票。
乘坐高铁同站换乘的不需要出站再进站，直接走便捷通道乘车；异站换乘、站外换乘的，需要出站；在同一列车换乘的，直接换座位，不用下车。高铁站内换乘步骤如下：1、第一趟列车到站下车后，找一下附近哪里有换乘通道的指示牌，跟着指示牌提示，从换乘通道进候车大厅，等待高铁进站；2、检票开始后，根据屏幕信息指示，到对应的检票口刷身份证检票，接着根据指示牌、站台地标、屏幕提示找出列车相应的车厢和站台位置；3、从对应车厢上车后找座位。换乘注意事项1、买票之前，要注意上面写的两趟车之间换乘间隔时间要多久，以及换乘站点是同站换乘、站外换乘，亦或是异站换乘。2、在买换乘车票时，需要先知道换乘的站台之间走路耗时多少。换乘的两趟车之间间隔时间不低于15分钟。如果是需要异站或者站外换乘的，两趟车之间要预留的时间会更长。预留时间不足，容易错过发车时间，导致误车。3、所乘坐的高铁即将到达换乘站时，要带好自己的随身行李，不然落下东西在车站会使下一趟车换乘受到影响。4、现在我国铁路实行电子车票，不需要取票。其实，在车站领取的都不是纸质车票，而是用来报销的凭证。所以，现在乘坐高铁换乘不再需要取票。乘坐高铁同站换乘的不需要出站再进站，直接走便捷通道乘车；异站换乘、站外换乘的，需要出站；在同一列车换乘的，直接换座位，不用下车。高铁站内换乘步骤如下：1、第一趟列车到站下车后，找一下附近哪里有换乘通道的指示牌，跟着指示牌提示，从换乘通道进候车大厅，等待高铁进站；2、检票开始后，根据屏幕信息指示，到对应的检票口刷身份证检票，接着根据指示牌、站台地标、屏幕提示找出列车相应的车厢和站台位置；3、从对应车厢上车后找座位。换乘注意事项1、买票之前，要注意上面写的两趟车之间换乘间隔时间要多久，以及换乘站点是同站换乘、站外换乘，亦或是异站换乘。2、在买换乘车票时，需要先知道换乘的站台之间走路耗时多少。换乘的两趟车之间间隔时间不低于15分钟。如果是需要异站或者站外换乘的，两趟车之间要预留的时间会更长。预留时间不足，容易错过发车时间，导致误车。3、所乘坐的高铁即将到达换乘站时，要带好自己的随身行李，不然落下东西在车站会使下一趟车换乘受到影响。4、现在我国铁路实行电子车票，不需要取票。其实，在车站领取的都不是纸质车票，而是用来报销的凭证。所以，现在乘坐高铁换乘不再需要取票。

同一火车站里高铁换乘需要出站检票重新进站吗还是可以直接

3，你对南阳升级后的火车站有什么看法

我心目中最美的火車站 德式小紅樓。德國人設計的天津西站老樓，建於1909年，在整整99歲的時侯，完成了一次整體遷移，老樓向原位向南遷移135米，又向東遷移了4O米，小樓總重量5500噸。這是天津市老建築中首創，也是天津保護古建築的一次大膽的創新嘗試。
我心目中最美的火車站 德式小紅樓。德國人設計的天津西站老樓，建於1909年，在整整99歲的時侯，完成了一次整體遷移，老樓向原位向南遷移135米，又向東遷移了4O米，小樓總重量5500噸。這是天津市老建築中首創，也是天津保護古建築的一次大膽的創新嘗試。合肥是一座存在感十分弱的省会城市，但是近些年随着国家政策的倾斜，安徽省的大力支持，合肥的经济稳步发展，基础设施的建设也呈现跨越式的增长，特别是在高速铁路建设方面，合肥一举成为全国铁路枢纽城市，规划了十二条高铁+城际线路，自称“时钟型”高铁布局。合肥早期铁路发展合肥作为省会城市，其实铁路发展与周边大城市相比还是十分落后的。在普铁时代，经过安徽的两条国内大动脉，京九铁路和京沪铁路都没有经过合肥，京九走的是阜阳，京沪过的是蚌埠，当时安徽省为了让合肥链接京九铁路，自费建设了合安九铁路，从九江连接上京九铁路。依稀记得当时合肥人北上和南下，都十分的麻烦，要从蚌埠等地转车才可以。高铁时代来临时，合肥也是一个被遗忘的角落，国家规划四纵四横的时候，合肥是沪汉蓉高速铁路的一个站，周边的省会城市南京、武汉、郑州当时都是几条高铁交汇，而且都建立新的高铁特等站，而合肥站还只是一个一等站。 “八纵八横”时代的崛起——米字型高铁规划后来告诉铁路快速发展，合肥也终于搭上了告诉铁路建设的春天，规划了数条线路，现实建设了合蚌铁路，从合肥到蚌埠，直达北京，打通了与北边城市的高铁通道，随后规划建成了合福高铁，连接了安徽南部城市和江西、福建的城市。现在已经在建的有商丘至合肥至杭州的商合杭高铁，预计2020年通车，这也被誉为华东第二通道；郑州至阜阳至合肥的郑合高铁，也在建设中，合肥今后到达郑州的时间将大大缩短至2个小时以内。往年的铁路，合肥修建了合安九高速铁路，从合肥到九江、南昌，直下广州，这也是新的京九高铁的东线部分。 时钟型高铁规划成型这两年合肥市可能并不满足于现在的高铁规划，又有了加强版的高铁规划——时钟型的高铁规划，计划建设合肥至青岛的高铁线路，打算直通东北，这条线路已经在前期勘探和设施中，预计不久就会开建。此外，沪汉蓉高速铁路已经接近饱和，为了扩大运力，国家打算建设沿江高铁，从上海到南京到武汉到重庆到成都，这条线已经开始分段建设，建成之后，合肥至上海、成都的时间将会大大缩短。合肥还规划了多条省内城际铁路，如合六城际、合巢马、合池等城际铁路。虽然很多都说，这些铁路只是过境合肥，并没有什么实质性的效果，但是铁路建设的带动效应是不能简简单单用一个过境来估量的，合肥今后的发展可以期待一下。
我心目中最美的火車站 德式小紅樓。德國人設計的天津西站老樓，建於1909年，在整整99歲的時侯，完成了一次整體遷移，老樓向原位向南遷移135米，又向東遷移了4O米，小樓總重量5500噸。這是天津市老建築中首創，也是天津保護古建築的一次大膽的創新嘗試。合肥是一座存在感十分弱的省会城市，但是近些年随着国家政策的倾斜，安徽省的大力支持，合肥的经济稳步发展，基础设施的建设也呈现跨越式的增长，特别是在高速铁路建设方面，合肥一举成为全国铁路枢纽城市，规划了十二条高铁+城际线路，自称“时钟型”高铁布局。合肥早期铁路发展合肥作为省会城市，其实铁路发展与周边大城市相比还是十分落后的。在普铁时代，经过安徽的两条国内大动脉，京九铁路和京沪铁路都没有经过合肥，京九走的是阜阳，京沪过的是蚌埠，当时安徽省为了让合肥链接京九铁路，自费建设了合安九铁路，从九江连接上京九铁路。依稀记得当时合肥人北上和南下，都十分的麻烦，要从蚌埠等地转车才可以。高铁时代来临时，合肥也是一个被遗忘的角落，国家规划四纵四横的时候，合肥是沪汉蓉高速铁路的一个站，周边的省会城市南京、武汉、郑州当时都是几条高铁交汇，而且都建立新的高铁特等站，而合肥站还只是一个一等站。 “八纵八横”时代的崛起——米字型高铁规划后来告诉铁路快速发展，合肥也终于搭上了告诉铁路建设的春天，规划了数条线路，现实建设了合蚌铁路，从合肥到蚌埠，直达北京，打通了与北边城市的高铁通道，随后规划建成了合福高铁，连接了安徽南部城市和江西、福建的城市。现在已经在建的有商丘至合肥至杭州的商合杭高铁，预计2020年通车，这也被誉为华东第二通道；郑州至阜阳至合肥的郑合高铁，也在建设中，合肥今后到达郑州的时间将大大缩短至2个小时以内。往年的铁路，合肥修建了合安九高速铁路，从合肥到九江、南昌，直下广州，这也是新的京九高铁的东线部分。 时钟型高铁规划成型这两年合肥市可能并不满足于现在的高铁规划，又有了加强版的高铁规划——时钟型的高铁规划，计划建设合肥至青岛的高铁线路，打算直通东北，这条线路已经在前期勘探和设施中，预计不久就会开建。此外，沪汉蓉高速铁路已经接近饱和，为了扩大运力，国家打算建设沿江高铁，从上海到南京到武汉到重庆到成都，这条线已经开始分段建设，建成之后，合肥至上海、成都的时间将会大大缩短。合肥还规划了多条省内城际铁路，如合六城际、合巢马、合池等城际铁路。虽然很多都说，这些铁路只是过境合肥，并没有什么实质性的效果，但是铁路建设的带动效应是不能简简单单用一个过境来估量的，合肥今后的发展可以期待一下。这还用问吗？当然武汉第一。高铁站不是修的大才算大，还要看客流、辐射能力和中转能力等。西安偏安西北地区一隅，辐射到的地方大部分都是人口稀少的地区，高铁是为人服务的，没有人或少人利用高铁，高铁站只能是个好看的花瓶，中看不中用！武汉地处中国大陆人口稠密地区的中心位置，除了东北三省，全国其他重要的经济中心，包括最重要的长江三角洲、珠江三角洲和京津地区，都在以武汉为中心的1000公里范围之内。武汉的高铁辐射能力全国无人能比。相对于武汉的全国高铁中心，西安、郑州等高铁枢纽只能算区域性中心！！
我心目中最美的火車站 德式小紅樓。德國人設計的天津西站老樓，建於1909年，在整整99歲的時侯，完成了一次整體遷移，老樓向原位向南遷移135米，又向東遷移了4O米，小樓總重量5500噸。這是天津市老建築中首創，也是天津保護古建築的一次大膽的創新嘗試。合肥是一座存在感十分弱的省会城市，但是近些年随着国家政策的倾斜，安徽省的大力支持，合肥的经济稳步发展，基础设施的建设也呈现跨越式的增长，特别是在高速铁路建设方面，合肥一举成为全国铁路枢纽城市，规划了十二条高铁+城际线路，自称“时钟型”高铁布局。合肥早期铁路发展合肥作为省会城市，其实铁路发展与周边大城市相比还是十分落后的。在普铁时代，经过安徽的两条国内大动脉，京九铁路和京沪铁路都没有经过合肥，京九走的是阜阳，京沪过的是蚌埠，当时安徽省为了让合肥链接京九铁路，自费建设了合安九铁路，从九江连接上京九铁路。依稀记得当时合肥人北上和南下，都十分的麻烦，要从蚌埠等地转车才可以。高铁时代来临时，合肥也是一个被遗忘的角落，国家规划四纵四横的时候，合肥是沪汉蓉高速铁路的一个站，周边的省会城市南京、武汉、郑州当时都是几条高铁交汇，而且都建立新的高铁特等站，而合肥站还只是一个一等站。 “八纵八横”时代的崛起——米字型高铁规划后来告诉铁路快速发展，合肥也终于搭上了告诉铁路建设的春天，规划了数条线路，现实建设了合蚌铁路，从合肥到蚌埠，直达北京，打通了与北边城市的高铁通道，随后规划建成了合福高铁，连接了安徽南部城市和江西、福建的城市。现在已经在建的有商丘至合肥至杭州的商合杭高铁，预计2020年通车，这也被誉为华东第二通道；郑州至阜阳至合肥的郑合高铁，也在建设中，合肥今后到达郑州的时间将大大缩短至2个小时以内。往年的铁路，合肥修建了合安九高速铁路，从合肥到九江、南昌，直下广州，这也是新的京九高铁的东线部分。 时钟型高铁规划成型这两年合肥市可能并不满足于现在的高铁规划，又有了加强版的高铁规划——时钟型的高铁规划，计划建设合肥至青岛的高铁线路，打算直通东北，这条线路已经在前期勘探和设施中，预计不久就会开建。此外，沪汉蓉高速铁路已经接近饱和，为了扩大运力，国家打算建设沿江高铁，从上海到南京到武汉到重庆到成都，这条线已经开始分段建设，建成之后，合肥至上海、成都的时间将会大大缩短。合肥还规划了多条省内城际铁路，如合六城际、合巢马、合池等城际铁路。虽然很多都说，这些铁路只是过境合肥，并没有什么实质性的效果，但是铁路建设的带动效应是不能简简单单用一个过境来估量的，合肥今后的发展可以期待一下。这还用问吗？当然武汉第一。高铁站不是修的大才算大，还要看客流、辐射能力和中转能力等。西安偏安西北地区一隅，辐射到的地方大部分都是人口稀少的地区，高铁是为人服务的，没有人或少人利用高铁，高铁站只能是个好看的花瓶，中看不中用！武汉地处中国大陆人口稠密地区的中心位置，除了东北三省，全国其他重要的经济中心，包括最重要的长江三角洲、珠江三角洲和京津地区，都在以武汉为中心的1000公里范围之内。武汉的高铁辐射能力全国无人能比。相对于武汉的全国高铁中心，西安、郑州等高铁枢纽只能算区域性中心！！随着各种新建的高速铁路和快速铁路加入到客运铁路网，一大堆的相关的新名词开始出现，其中听的最多的就是“高铁”“高铁站”，由于新事物方兴未艾不为大部分所了解，铁路部门也缺乏科普意识，这些新名词的传播造成比较严重的误解，如“高铁”被指代G字头动车等，而其中“高铁站”一词也颇有迷惑性，其常常被用于指代新建的客运专线中间站，甚至是快速铁路中间站，更有甚者用于指代停靠有G字头列车的车站。“高铁站”的迷惑性很大程度上来自于“高铁”指代G字头动车组这一语言陋习以及新建的客运专线选线常常独立于既有线而造成其常常在新址建新站的现象，在绝大多数的中间站和相当一部分的枢纽站存在既有线与客专线相互独立办客的现象，两者的车站常常差了十几条街，站名也长的不一样，比如经常坐车的人就知道“泰山站”“德州站”是既有线车站，“泰安站”“德州东站”是京沪高铁上设的中间站，所以在新建客专和既有线基本独立运营的非枢纽城市常常用“高铁站”“火车站”指代新建客专车站与既有线车站。这种区分在非枢纽地区的中间站没有多大问题，问题常常出在枢纽地区，所以微博上有各种跑错站的哀鸣，如上海、杭州，因为这些地方存在着新老站同时与既有线和高铁接驳的现象，导致两个站都有来自既有线的各级普通客车或动车组或来自高铁的各级动车组，可见新建的客专车站和老火车站有时并没有明确界限。因此，中国火车站并不是只有高铁站和普铁站，同时存在介于两者之间的综合站。“综合站”是我自己取的名字，灵感来于上海虹桥站的综合场（与沪昆线虹七联络线和沪宁城际虹安联络线对接）。那么对于这三类车站如何定义？以下是我结合对全国各色各样的铁路客站的了解所写的，仅代表个人理解，欢迎大家提意见。首先说说高铁站，顾名思义，“高铁站”即是高铁上的车站，以350km/h高速铁路上的中间站为代表，个人认为高铁站至少具备以下几个条件：（1）与设计时速250km/h以上客运专线直接相连。（2）有独立的高速场，不受既有线调度干扰，350标准的高速场站台长度一般只能容纳16节的长编或8+8重联动车组，不接受超长编组的机辆模式的普通客车（DF11/HXD+25G/K/T），250标准兼容普客。（3）设计标准较高，通常具有供不停靠列车全速跨越的正线，站前采用限速80km/h以上的道岔。这三点是全国绝大多数客运专线中间站或枢纽站具有的特征，可以视作“高铁站”的共性。本人曾经对宁波站的地位产生过怀疑，因为宁波站不仅接发来自杭甬客运专线的动车组，也接发来自既有萧甬线的普通客车（既有萧甬线在庄桥站并入杭甬客运专线），但是后来实地考察了宁波站之后，本来决定仍然将其归入“高铁站”之类，原因如下：（1）由于庄桥站既有萧甬线是侧向并入杭甬客运专线，杭甬客运专线在庄桥站至宁波站始终是直向，因此可以解释为既有萧甬线正线在庄桥站结束，杭甬客专是主线，萧甬线是客线，其列车实际是借道杭甬客专进入宁波站。杭甬客运专线庄桥站至宁波站区段，该段为既有萧甬线改造，但改造后杭甬客运专线是主线，萧甬线是客线，仍然应算为杭甬客专的一段。（2）有独立的高速场。宁波站虽然兼容普通客车，但是从站场布局来看这种兼容是非常有限的，其总体上仍然是高速场的标准。宁波站站场卫星图，从图中可以看出宁波站只有两座站台是兼容普客的长站台，其他站台均为长度只能容纳动车组的短站台，总体仍然是按高速场标准设计。在宁波站前抓拍到的和谐电力机车。宁波站虽然兼容普通客车，但是由于站台长度问题，机辆普通客车只能停靠12、13站台，12A、13A是宁波站唯一的普客检票口。沿楼梯走到站台层时拍的照片，可以看到12，13站台停靠的普通客车。（3）设计标准较高，站前道岔采用的是限速80km/h的高速场通用道岔。所以大体上仍然可以将宁波站看做高铁站。按照以上标准，绝大多数高铁中间站和纯高铁枢纽站均满足这些要求，某些车站因为成本或设计问题将普速线和高速线接在同一座车站，但是两线之站场常常独立设立互不干扰，这时的高速场也可以看作一个单独的高铁站。普铁站非常简单，只与低标准既有线对接，站台采用容纳普客列车的长站台，部分甚至采用容纳货列的更长的低站台，站前道岔也常常限速45km/h甚至更低。介于纯高铁站（仅有高速场且设备不兼容普客车）与纯普铁站（仅有普速场）之间还存在着一种客站，个人曰“综合站”，这种客站同时接入既有线、客专/快速线，而论其配线布置又可分两种。（1）既有线、快速/客专线分场布置北京南站西咽喉，普速场的普通车与高速场的动车组同时进出各自站场而互不影响。北京南站这种形式在全国铁路普遍采用，相当多的枢纽城市的客站均采用此种方案对既有站进行改造或新建客站以引入高铁。在高铁枢纽中比较有名的北京南站、杭州东站均是如此，北京南站原本只是京沪线上的接发短途车的过路小站，后来被改造成京沪高铁、京津城际始发站，但是这几条线均是独立设场，原来的京沪线仍然保留穿过并在北京南站独立设场，只是大部分京沪线列车只是从正线路过直接去北京站不停靠罢了。杭州东站同理，现在接入沪昆高速线、杭甬高速线的同时，同样接入沪昆线，辟普速场因此现在也是沪昆线过路列车的必停站。（2）既有线、快速/客专线方向别/并列混场布置，以上海站、合肥站、柳州站为例。这些车站在引入既有线/客专线会对其进行方向别疏解，也就是使两条线路的上下行分别并行引入车站以减少互切正线的问题，如上海站引入沪宁城际与京沪线之前在南翔提前让京沪线上下行分开外包沪宁城际正线，合肥站引入淮南线、合蚌客专、合武绕行线时同样以合蚌客专在中间其他两线外包的形式引入。另外还存在一些特殊的车站，通过既有线与客专的联络线接纳了来自客专的动车组，如徐州站、大连站、南昌站、郑州站、杭州站等。这些车站在配线与设施意义上并非高铁站，仍是普铁站，仅能说明其与客专的进路畅通罢了。最后做一个总结：（1）高铁≠高速动车组旅客列车，而是（2）250公里、350公里动车组除电机功率、信号等方面有所不同在设备结构上无本质差异，均是1435mm标准轮距，两种动车组均可在C2/C3畅通的200~350公里铁路上行驶，并非人们普遍想的那样，350公里时速动车组只跑300~350公里级铁路（坊间称“高铁线”），250公里时速动车组只跑160~250公里级铁路（坊间称“动车线”），既有“动车”跑“高铁线”，也有“高铁”跑“动车线”的，甚至部分装了C0的“动车线”有Z/T/K字头等机辆普通客车开行，因此一段铁路上同时凑齐了K/T/Z/D/G五种旅客列车并不是什么稀罕的事，部分“普铁站”停了“高铁”，“高铁站”停了“动车”和普客都是有可能的。（3）我国各城市新建高铁站是出于重新选线、扩大旅客运输能力与避免切割城市格局的综合考虑，高铁与既有铁路并非完全割裂的两种系统，所谓“高铁站”“火车站”都是铁路总公司统一管辖的国铁客站，350公里铁路上的客站不停普通车是因为铁路基础设备不兼容、时速过低干扰排图等综合因素，存在200~250铁路停靠所有等级旅客列车，如霸徐线上的白沟、白洋淀等站。（4）枢纽地段普遍存在高铁、既有铁路接于同一座车站的情况，为减少互相干扰，此类车站大多数划分明确站场区域以减少新建客专、既有铁路相互干扰的问题，少数为方向别接入共用站场，也存在一些客运专线动车组通过与既有线的联络线进入既有站的情况。（5）现我国运营时速250公里以上的铁路只运营动车组列车，运营时速160公里以下的既有线以运营货列与普通客运列车为主，夹带少量动车组。新建200km/h客货共线快速铁路情况较为复杂，本身时速低不足以接入高铁客运网，却在客运动车化趋势与缺线运力不足的双重因素下被强行“货代客”，同时接纳来自客专和既有线的各种旅客列车（总体以客专动车组为主），成为大杂烩，如霸徐线、衡柳线、渝贵线、兰渝线等，这种铁路目前定位较为模糊，地位介于新建客专与既有线之间，这种线路的“货代客”窘境要持续到平行客专修成才能摆脱。
我心目中最美的火車站 德式小紅樓。德國人設計的天津西站老樓，建於1909年，在整整99歲的時侯，完成了一次整體遷移，老樓向原位向南遷移135米，又向東遷移了4O米，小樓總重量5500噸。這是天津市老建築中首創，也是天津保護古建築的一次大膽的創新嘗試。合肥是一座存在感十分弱的省会城市，但是近些年随着国家政策的倾斜，安徽省的大力支持，合肥的经济稳步发展，基础设施的建设也呈现跨越式的增长，特别是在高速铁路建设方面，合肥一举成为全国铁路枢纽城市，规划了十二条高铁+城际线路，自称“时钟型”高铁布局。合肥早期铁路发展合肥作为省会城市，其实铁路发展与周边大城市相比还是十分落后的。在普铁时代，经过安徽的两条国内大动脉，京九铁路和京沪铁路都没有经过合肥，京九走的是阜阳，京沪过的是蚌埠，当时安徽省为了让合肥链接京九铁路，自费建设了合安九铁路，从九江连接上京九铁路。依稀记得当时合肥人北上和南下，都十分的麻烦，要从蚌埠等地转车才可以。高铁时代来临时，合肥也是一个被遗忘的角落，国家规划四纵四横的时候，合肥是沪汉蓉高速铁路的一个站，周边的省会城市南京、武汉、郑州当时都是几条高铁交汇，而且都建立新的高铁特等站，而合肥站还只是一个一等站。 “八纵八横”时代的崛起——米字型高铁规划后来告诉铁路快速发展，合肥也终于搭上了告诉铁路建设的春天，规划了数条线路，现实建设了合蚌铁路，从合肥到蚌埠，直达北京，打通了与北边城市的高铁通道，随后规划建成了合福高铁，连接了安徽南部城市和江西、福建的城市。现在已经在建的有商丘至合肥至杭州的商合杭高铁，预计2020年通车，这也被誉为华东第二通道；郑州至阜阳至合肥的郑合高铁，也在建设中，合肥今后到达郑州的时间将大大缩短至2个小时以内。往年的铁路，合肥修建了合安九高速铁路，从合肥到九江、南昌，直下广州，这也是新的京九高铁的东线部分。 时钟型高铁规划成型这两年合肥市可能并不满足于现在的高铁规划，又有了加强版的高铁规划——时钟型的高铁规划，计划建设合肥至青岛的高铁线路，打算直通东北，这条线路已经在前期勘探和设施中，预计不久就会开建。此外，沪汉蓉高速铁路已经接近饱和，为了扩大运力，国家打算建设沿江高铁，从上海到南京到武汉到重庆到成都，这条线已经开始分段建设，建成之后，合肥至上海、成都的时间将会大大缩短。合肥还规划了多条省内城际铁路，如合六城际、合巢马、合池等城际铁路。虽然很多都说，这些铁路只是过境合肥，并没有什么实质性的效果，但是铁路建设的带动效应是不能简简单单用一个过境来估量的，合肥今后的发展可以期待一下。这还用问吗？当然武汉第一。高铁站不是修的大才算大，还要看客流、辐射能力和中转能力等。西安偏安西北地区一隅，辐射到的地方大部分都是人口稀少的地区，高铁是为人服务的，没有人或少人利用高铁，高铁站只能是个好看的花瓶，中看不中用！武汉地处中国大陆人口稠密地区的中心位置，除了东北三省，全国其他重要的经济中心，包括最重要的长江三角洲、珠江三角洲和京津地区，都在以武汉为中心的1000公里范围之内。武汉的高铁辐射能力全国无人能比。相对于武汉的全国高铁中心，西安、郑州等高铁枢纽只能算区域性中心！！随着各种新建的高速铁路和快速铁路加入到客运铁路网，一大堆的相关的新名词开始出现，其中听的最多的就是“高铁”“高铁站”，由于新事物方兴未艾不为大部分所了解，铁路部门也缺乏科普意识，这些新名词的传播造成比较严重的误解，如“高铁”被指代G字头动车等，而其中“高铁站”一词也颇有迷惑性，其常常被用于指代新建的客运专线中间站，甚至是快速铁路中间站，更有甚者用于指代停靠有G字头列车的车站。“高铁站”的迷惑性很大程度上来自于“高铁”指代G字头动车组这一语言陋习以及新建的客运专线选线常常独立于既有线而造成其常常在新址建新站的现象，在绝大多数的中间站和相当一部分的枢纽站存在既有线与客专线相互独立办客的现象，两者的车站常常差了十几条街，站名也长的不一样，比如经常坐车的人就知道“泰山站”“德州站”是既有线车站，“泰安站”“德州东站”是京沪高铁上设的中间站，所以在新建客专和既有线基本独立运营的非枢纽城市常常用“高铁站”“火车站”指代新建客专车站与既有线车站。这种区分在非枢纽地区的中间站没有多大问题，问题常常出在枢纽地区，所以微博上有各种跑错站的哀鸣，如上海、杭州，因为这些地方存在着新老站同时与既有线和高铁接驳的现象，导致两个站都有来自既有线的各级普通客车或动车组或来自高铁的各级动车组，可见新建的客专车站和老火车站有时并没有明确界限。因此，中国火车站并不是只有高铁站和普铁站，同时存在介于两者之间的综合站。“综合站”是我自己取的名字，灵感来于上海虹桥站的综合场（与沪昆线虹七联络线和沪宁城际虹安联络线对接）。那么对于这三类车站如何定义？以下是我结合对全国各色各样的铁路客站的了解所写的，仅代表个人理解，欢迎大家提意见。首先说说高铁站，顾名思义，“高铁站”即是高铁上的车站，以350km/h高速铁路上的中间站为代表，个人认为高铁站至少具备以下几个条件：（1）与设计时速250km/h以上客运专线直接相连。（2）有独立的高速场，不受既有线调度干扰，350标准的高速场站台长度一般只能容纳16节的长编或8+8重联动车组，不接受超长编组的机辆模式的普通客车（DF11/HXD+25G/K/T），250标准兼容普客。（3）设计标准较高，通常具有供不停靠列车全速跨越的正线，站前采用限速80km/h以上的道岔。这三点是全国绝大多数客运专线中间站或枢纽站具有的特征，可以视作“高铁站”的共性。本人曾经对宁波站的地位产生过怀疑，因为宁波站不仅接发来自杭甬客运专线的动车组，也接发来自既有萧甬线的普通客车（既有萧甬线在庄桥站并入杭甬客运专线），但是后来实地考察了宁波站之后，本来决定仍然将其归入“高铁站”之类，原因如下：（1）由于庄桥站既有萧甬线是侧向并入杭甬客运专线，杭甬客运专线在庄桥站至宁波站始终是直向，因此可以解释为既有萧甬线正线在庄桥站结束，杭甬客专是主线，萧甬线是客线，其列车实际是借道杭甬客专进入宁波站。杭甬客运专线庄桥站至宁波站区段，该段为既有萧甬线改造，但改造后杭甬客运专线是主线，萧甬线是客线，仍然应算为杭甬客专的一段。（2）有独立的高速场。宁波站虽然兼容普通客车，但是从站场布局来看这种兼容是非常有限的，其总体上仍然是高速场的标准。宁波站站场卫星图，从图中可以看出宁波站只有两座站台是兼容普客的长站台，其他站台均为长度只能容纳动车组的短站台，总体仍然是按高速场标准设计。在宁波站前抓拍到的和谐电力机车。宁波站虽然兼容普通客车，但是由于站台长度问题，机辆普通客车只能停靠12、13站台，12A、13A是宁波站唯一的普客检票口。沿楼梯走到站台层时拍的照片，可以看到12，13站台停靠的普通客车。（3）设计标准较高，站前道岔采用的是限速80km/h的高速场通用道岔。所以大体上仍然可以将宁波站看做高铁站。按照以上标准，绝大多数高铁中间站和纯高铁枢纽站均满足这些要求，某些车站因为成本或设计问题将普速线和高速线接在同一座车站，但是两线之站场常常独立设立互不干扰，这时的高速场也可以看作一个单独的高铁站。普铁站非常简单，只与低标准既有线对接，站台采用容纳普客列车的长站台，部分甚至采用容纳货列的更长的低站台，站前道岔也常常限速45km/h甚至更低。介于纯高铁站（仅有高速场且设备不兼容普客车）与纯普铁站（仅有普速场）之间还存在着一种客站，个人曰“综合站”，这种客站同时接入既有线、客专/快速线，而论其配线布置又可分两种。（1）既有线、快速/客专线分场布置北京南站西咽喉，普速场的普通车与高速场的动车组同时进出各自站场而互不影响。北京南站这种形式在全国铁路普遍采用，相当多的枢纽城市的客站均采用此种方案对既有站进行改造或新建客站以引入高铁。在高铁枢纽中比较有名的北京南站、杭州东站均是如此，北京南站原本只是京沪线上的接发短途车的过路小站，后来被改造成京沪高铁、京津城际始发站，但是这几条线均是独立设场，原来的京沪线仍然保留穿过并在北京南站独立设场，只是大部分京沪线列车只是从正线路过直接去北京站不停靠罢了。杭州东站同理，现在接入沪昆高速线、杭甬高速线的同时，同样接入沪昆线，辟普速场因此现在也是沪昆线过路列车的必停站。（2）既有线、快速/客专线方向别/并列混场布置，以上海站、合肥站、柳州站为例。这些车站在引入既有线/客专线会对其进行方向别疏解，也就是使两条线路的上下行分别并行引入车站以减少互切正线的问题，如上海站引入沪宁城际与京沪线之前在南翔提前让京沪线上下行分开外包沪宁城际正线，合肥站引入淮南线、合蚌客专、合武绕行线时同样以合蚌客专在中间其他两线外包的形式引入。另外还存在一些特殊的车站，通过既有线与客专的联络线接纳了来自客专的动车组，如徐州站、大连站、南昌站、郑州站、杭州站等。这些车站在配线与设施意义上并非高铁站，仍是普铁站，仅能说明其与客专的进路畅通罢了。最后做一个总结：（1）高铁≠高速动车组旅客列车，而是（2）250公里、350公里动车组除电机功率、信号等方面有所不同在设备结构上无本质差异，均是1435mm标准轮距，两种动车组均可在C2/C3畅通的200~350公里铁路上行驶，并非人们普遍想的那样，350公里时速动车组只跑300~350公里级铁路（坊间称“高铁线”），250公里时速动车组只跑160~250公里级铁路（坊间称“动车线”），既有“动车”跑“高铁线”，也有“高铁”跑“动车线”的，甚至部分装了C0的“动车线”有Z/T/K字头等机辆普通客车开行，因此一段铁路上同时凑齐了K/T/Z/D/G五种旅客列车并不是什么稀罕的事，部分“普铁站”停了“高铁”，“高铁站”停了“动车”和普客都是有可能的。（3）我国各城市新建高铁站是出于重新选线、扩大旅客运输能力与避免切割城市格局的综合考虑，高铁与既有铁路并非完全割裂的两种系统，所谓“高铁站”“火车站”都是铁路总公司统一管辖的国铁客站，350公里铁路上的客站不停普通车是因为铁路基础设备不兼容、时速过低干扰排图等综合因素，存在200~250铁路停靠所有等级旅客列车，如霸徐线上的白沟、白洋淀等站。（4）枢纽地段普遍存在高铁、既有铁路接于同一座车站的情况，为减少互相干扰，此类车站大多数划分明确站场区域以减少新建客专、既有铁路相互干扰的问题，少数为方向别接入共用站场，也存在一些客运专线动车组通过与既有线的联络线进入既有站的情况。（5）现我国运营时速250公里以上的铁路只运营动车组列车，运营时速160公里以下的既有线以运营货列与普通客运列车为主，夹带少量动车组。新建200km/h客货共线快速铁路情况较为复杂，本身时速低不足以接入高铁客运网，却在客运动车化趋势与缺线运力不足的双重因素下被强行“货代客”，同时接纳来自客专和既有线的各种旅客列车（总体以客专动车组为主），成为大杂烩，如霸徐线、衡柳线、渝贵线、兰渝线等，这种铁路目前定位较为模糊，地位介于新建客专与既有线之间，这种线路的“货代客”窘境要持续到平行客专修成才能摆脱。感谢邀请，南阳旧火车站承载着一代人的记忆，我上次去南阳的时候看到的还是“电视机后盖”式的火车站，里面空间确实不大。这次新建的火车站在2016年开始建设，历经一年半的时间在去年年底投入使用，建筑造型朴素大方，代表着汉文化气息。并且可以一次性发送旅客3000多人，加入电子扶梯、智能显示屏、新空调设备等等，是内部空间更加宽大智能化，在将来会成为南阳的一个新地标。我在2015年去南阳的时候，凌晨在火车站下车，在附近的旅店住了一晚，第二天到火车站寄存行李觉得火车站的建筑很有特色，前面很突兀的多出来一块，不知道用什么字体写的南阳，感觉造型风格和洛阳的火车站很像。那天下午很遗憾也没有赶上车，觉得售票厅、候车厅比较小，和漯河的差不多。这次建成的火车站感觉跟周口火车站的建筑风格很像，不过显得更有文化内涵，充满汉代风格。总之，南阳新站的修建也是南阳城市发展的需要，希望南阳在将来变得越漂亮，新站也能为南阳带来新气象。我是海域蓝豚，河南自媒体，持续更新更多本地问答，喜欢请点右上角加关注，欢迎评论点赞，谢谢！

你对南阳升级后的火车站有什么看法

4，k148次列车2号车厢的图片

K148次列车2号车厢的30号座位是在靠窗口的位置，就是在这个车厢中前段第7排的一个三人座最里面的那个位置。K148次列车2号车厢是没有列车长办公席的硬座车厢，定员是118人，靠窗口的座位是：尾号4、9、5、0的座位；001号座位，118号座位。
k148次列车06号车厢的004号座位是在靠窗口的位置，就是在这个车厢前部第一排的一个两人座最里面的那个位置。这趟k148次火车的06号车厢就是一节没有列车长办公席的硬座车厢，定员是118人，靠窗口的座位是：尾号4、9、5、0的座位；001号座位，118号座位。

5，空调快速列车和普快的图

展开全部进站台抬头看屏幕直接车厢号 在看站台地上车厢标准 座位车型内边有标识ABC DF
展开全部跟普通火车一样找车厢 找位置 位置就是abcde....在车厢窗户旁有标识
高铁车站和t2航站楼几乎是靠在一起的，车站出站口出来后是个很长的一个大厅，所有出站口闸机出来都在这里。然后根据厅内的指示牌，会告诉你t2航站楼往哪个方向走，一路都有指示，碰到看不懂的牌子或门口随便找个工作人员问问，别走岔了。到了航站楼后，航站楼下层是到达（出站口），二楼是出发（候车室），上到出发大厅，先办登机牌，事先要搞清楚是哪个航空公司的飞机，不同的航空公司的办理柜台是不同的，一般一个公司的几个柜台是靠在一起在某个区的，出发厅里有指示牌，实在找不到，随便找个柜台--问。找到了值机柜台，排队等着办登机牌，拿出来机票和身份证等，如果是电子客票，直接拿身份证就行了。柜台的人会根据你的身份证信息打出登机牌（就是上飞机的凭证，上面有登机口编号，座位号，这些机票上是不写的，只在登机时才知道）。如果你有大件行李要托运也可以这时候交给他们，他收下行李给你个标签，这是到达后提行李用的。之后你就可以拿着登机牌进安检了。要注意的是原则上办登机太早了不给办，太迟了也不给办，最后是起飞时间前一个半小时到半个小时之间。拿着身份证，登机牌，找个安检口排队进去，到里面是脱鞋还是脱外套听指挥就行了，形式上跟火车站的差不多。安检好后注意收拾好自己的东西，别落在安检台子上了。进去就是候机楼了。按照登机牌上的编号找到登机口位置，到里面就能看到你的飞机班次信息了，剩下的跟候车差不多了。就等通知上飞机。这期间身份证可以收起来了，拿着登机牌就可以了。整个过程看似繁琐，其实很快，因为口子很多，不会排队很长时间。一般登机口如果不算太远的话十几分钟可以办好所有手续进去等飞机了。
火车车厢外壳不同的颜色有什么不同的意思么？↓ 有绿皮车，红皮车，蓝皮车，黄皮车 绿皮车：型号为22或25B型，一般没有空调，车体限速120km/h 主要用于非空调普快列车，部分为快速。 红皮车：型号为25G型，少量25A,25B,22，有空调，车体限速120km/h，用于空调普快，快速列车 蓝皮车：型号为25K型，有空调，限速160km/h，用于特快列车，个别快速列车也采用此型号车底。 黄皮车：一般是救援列车，型号大多数是22型
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6，L275次列车起点终点是哪里经过哪些地方请告诉我写详细点谢谢

车次 L275 运行时间 15时58分 始发站 南昌 终点站 广州 发车时间 05:46 到站时间 21:44 类型 普快 全程 1022公里
车次,L275运行时间 15小时58分 始发站南昌终点站广州 发车时间05;46到站时间21;44 类型 谱快 全乘1022公里
哈尔滨 至 上海 09年的1月11日起至2月19日 农历的腊月十五到节后的正月二十五了 春运意味着火车票又难买了 自即日起至春运结束（2008年12月26日—2009年3月2日，按售票日期）将客票预售期调整如下: 　　1、动车组列车、直达特快列车预售期为10天，预售时间为第11天19：00。 　　2、临客列车预售期10天，放“公用”用途，预售时间为第11天19：00。.. 　　3、始发图定列车（除动车组列车、直达特快列车及路网票额）公用窗口预售期为4天，预售时间为第5天的19：00。 　　4、合同户订票预售期为5天，使用“预约”用途，订票时间为第5天的8：00，“预约”用途剩余票额及订票未制车票第5天19：00转“公用”用途。 　　5、2008年1月11日—3月2日直通列车路网票额返回本地发售（不包括动车组列车和直达特快列车）。 一般是售票点购票15天 普通票10天 给几条建议你参考一下： 1、电话订票。通过拨打本市订票电话（可查询）一般都被打爆。可取度为10％，但试试未尝不可。 2、窗口排队。窗口能提前5天出售本站旅客列车的车票，及时为出发日的前6天的19：00整开始出售，一般春运紧张时间10分钟内，由于各种原因窗口卖票都会被售空。可取度15％，在18：00开始排队是最明智的选择。 3、联网购票。从另一个小站，购买有始发列车和自己所要到的目的地的车票，可以提前10天购买，（也就是所谓的异地票）。举个例子：你从上海想去成都，但几乎买不到窗口票，你可以去附近有售票业务的昆山站或苏州站购买，这样你就能提前10天买上票。可取度50％，（如果从小站出发，你可以多掏几元RMB，在该站购买（开行始发车和有你目的地的）大站的异地票）。 4、旅店宾馆购票。一般城市的大宾馆都与火车站有联系，多掏点手续费，可以拿到满意的火车票。可取度10％，（有钱人的可取度为100％）。 5、网上订票。目前开通网上订票的城市还不是很多，先给钱的都是骗钱网站，网上订票只是先拿到一个“序列号密码”到指定售票点凭该序列号可以买到你想要的车票，另外还有时间限制。可取度为5％，需谨防受骗。 6、看看当地的大公司有没有熟人：如老乡、同学、朋友等等，让他们帮你一起在公司订票，在这里的机率挺高的。 能查到最新的火车时刻和票价 : http://www.036.com.cn http://www.icha.cn/huochepiao/dingpiao/index.htm http://www.huochepiao.com/
k58 哈尔滨 至 上海; 全程2600公里 行程30小时52分钟; 如果需要查询沿途车站 这里有: http://www.soku.net/huoche/TrainNum/846f81aef591d318.Html

文章TAG：火车站里的高铁图片  深圳到鹤壁东的高铁为什么买不了买腊月22显示列车运行图调整  火车  火车站  车站  
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