1，出行远途可以做哪些车列如动车火车还有什么车

动车，是火车的一种。出行远途的话，可以坐火车、长途汽车。
可以，就是买了一张从哈尔滨出发的k1124【哈尔滨--海口】的车票，从徐闻站上车也可以

出行远途可以做哪些车列如动车火车还有什么车

2，中国目前最牛逼的高铁列车是什么型号

要是拼速度的话，现在运营中的CRH380A和CRH380B是最快的，实验速度都是480多公里一点。要是拼技术的话，CRH380A稍微差点，因为是日本七八十年代的技术，而CRH380B是德国的最新技术，智能化，科技含量更高一点。其他还在实验中的型号不能比，因为没有实际运营，情况不太了解。其他CRH1\2\3\5型车相对380都是未升级的版本。CRH380A是2型车的升级版，CRH380B是3型车的升级版。

中国目前最牛逼的高铁列车是什么型号

3，为什么普通列车跑不过高铁

普通列车跑不过高铁因素很多，汇整如下：1、牵引动力一般的列车是由机车（就是火车头）牵引，而高铁是几乎每节车厢都有车动力系统的电力机车。2、造型：动车组采用的流线造型，大大减少了空气阻力。减震性能强。3、 列车运行控制系统通信信号和调度采用上装的都是CTCS（中国列车运行控制系统）无线通信系统。信息搜集范围可以达到32公里，自动闭塞区间10公里以上。冗余自启动硬件配置防止故障突发。4、线路：高铁是专线行驶，并且基本上是直线，没有太大的坡度，弯道少，弯道半径大，运行阻力小。5、铁轨轨道高速铁路都是无缝钢轨，而且时速300公里以上的高速铁路采用的是无砟轨道，就是没有石子的整体式道床来保证平顺性，用高架桥路来控制沉降量。6、运输高站台方便上下客，车厢环境好宽敞人流移动快，比普通列车对行李要求严格，车站配套电子刷票进出站。

为什么普通列车跑不过高铁

4，为什么中国的动车组跑两三百公里每小时的速度很轻松而大部分汽车想开到这个速度就很费劲

高铁的轨道上普通火车可以行驶。但是普通火车毕竟不是与高铁相匹配的列车，对高铁轨道有非常大的影响，还会影响高铁列车的正常运行。普通火车轨道与高铁的轨道设计原理相仿，但设计标准不同。普通火车与高铁都是按照轮轨系统设计的。设计原理相仿，都是列车依靠机车的牵引力，通过车轮在铁轨上行驶。高铁轨道与普通火车轨道轨距相同，有些线路信号系统能够支撑，普通火车就可以在高铁轨道上行驶。普通火车在高速列车上行驶，只能按照列车自身的构造速度行驶，不能按照轨道允许的速度行驶，否则，会发生行车事故。普通火车在高铁轨道上行驶，会对高铁轨道带来非常大的影响。普通火车的轴重要比高铁的大，火车运行中对高铁轨道及路基都有影响。可以理解为，普通火车车厢比高铁车厢重，运行时车轮对钢轨的磨损要比高铁列车的大。高铁列车对钢轨的磨耗要求非常高，磨损加大，致使轨道养护的单位加大钢轨养护的频率。轨道的磨损加大，也会使高铁列车的车轮踏面的磨损加大，增加车辆部门对车辆的维修频次。同时，普通列车运行中对路基的威力加大，可能会造成线路下沉，工务部门就要加强对轨道、路基的检测、检修频次。对轨道、路基及车辆车轮的维修频次的加大，意味着这些设备的维修费用在加大，加大了铁路运营的成本。普通火车在高铁轨道上运行，会影响高铁列车的正常运行。普通火车在高铁轨道上运行，需要对轨道的信号等设备进行适当地改造，才能让普速火车到高铁轨道上正常运行。普通火车在高铁轨道上，只能按照列车车体的构造速度运行，最高运行速度根据车体型号不同，只能达到120至160公里。这样的运行速度与其它高铁列车运行的速度不匹配，反而会影响高铁列车的正常运行，将使高铁列车的运行速度降低。有些普通火车车窗能够打开，车窗中抛出的物体，也会对高速运行的高铁列车产生不可想象的安全风险。因此，虽然普通火车在高铁轨道上可以运行，但是在实际中没有什么现实意义，反而会对高铁列车带一定的影响。普通火车上高铁列车轨道上运行，是在特殊情况或者一定条件限制下才会出现的情况。交通工具能跑多快，是由动力克服阻力的能力决定的。动力越大，阻力越小，就能跑的越快。而我们知道，只要交通工具被设计制造出来，阻力就不会变小了，它的质量是一定的，接触地面的面积和摩擦力也都相对固定，而一旦运转起来，随着速度的提升，空气带给交通工具的阻力就会提高！所以想让交通工具跑的更快，最简单直接的办法就是提升功率，动车组的功率有多大？国产和谐号8车编组的功率在15000马力左右！16车编组的最大功率要再提升一倍！这么大的马力就是为了能跑快！而且动车组能跑快，可一点都不轻松！现代高速铁路仰赖的高压直流输电技术和超大的电能消耗，在全世界范围内是没有多少国家能承受的！一是他们没有那么牛的输电能力，二是他们没有那么多富裕的电能！而且就动车组本身来说，也是一种非常粗暴的解决方案，早在二战以前，德国科学家就发现仅靠两端车头的动力推拉，火车的速度很难提升到150公里以上的水平，因此动车组的概念应运而生！让所有车厢都提供动力，是一种技术上更加容易实现的提升总功率的途径，日本人把这种技术变成现实，1950年代，日本人就把内燃机技术的动车组投入运营，当时就能达到160公里的运营时速，极速超过了200！到今天，60多年过去了，绝大多数动车组的运营时速，也就提升了不到100公里！当然法国人不信邪，阿尔斯通一直在搞集中动力高铁，也干的很牛逼！汽车的马力有多大呢？能跑到300的时速的汽车，基本上要达到550马力以上！550对15000马力，这就是最终能力差别的原因！至于是不是活塞式内燃机很难提升马力呢？当然不是，二战时的航空活塞发动机就能输出2000马力了，问题是，作为家用车主，你需要吗？中国大陆作为近代化较晚的地区，这些科技类名词经常出现定义混乱，口语和书面语和术语含义严重剥离，同词异意的问题，在这个轨道交通领域尤为突出！国内的标准有些时候根本就是错的，因为定义方法错误产生了严重二义性，因此有必要的话，我会把定义分开地区解释。高铁：高速铁道的简称，营业线路最初诞生于日本，但由于日本的高速铁道一定是新建线路（新干线一词的根本由来），所以日本定义只定义了新建线路：线路大部分区间都满足最高行车速度200以上的线路。注意是以上，不含不超过200的情形。而欧（欧盟）美（UIC），则区分既有线改造和新建专线。改造的200以上，新建的250以上，至于区间的大部分等限制条件和日本都是基本一样的。我国高铁是最后起来的，所以标准较高，只定义新线250以上这一组，同样要求正线大部分都必须达速。所以根据定义，温勇事故当时线路确实不属于高铁（最高250以内），并且网上一些人胡扯的新干线按中国定义不属于高铁也属于造谣（因为整备新干线法案管辖线路最高速度限制为260，大于250，不属于该法案管辖的限速在285-320，更高，只有上越一条现在确实不满足）。总的来说，概括地说，大部分区间满足最高250以上持续运营的新线肯定是高铁。地铁：这个词在汉语就存在二义性，其实在国铁大铁路角度，地铁指的是地方铁道比如集通线等，而大家熟悉的一般是地下铁道的简称，作为城市轨道交通的一部分……国际比较通行的定义，无论欧美日，包括我国港澳台都通行的定义是：服务于城市内部或中短距离都市圈内通勤运输的，路权专有不具备和道路交通混行的城市轨道交通系统。其核心要素是必须专有路权不具备混行能力。而轻轨则是具备混行能力不要求一定路权专有。我国（不含港澳台），这里定义很奇葩，是用断面单向单位时间运力定义，一万到三万是轻轨，三万以上是地铁。但这个定义是错误的，因为地铁毕竟是列车根据编组不同运力就不同，这个定义会让同一个系统一会儿是地铁一会儿是轻轨！最典型的笑话就是北京八通和13号线！开通初期c车三辆编组，断面运力两万五，属于轻轨，过几年客流大了，改6辆准b车，断面运力达到四万六，又成地铁了但是系统啥都没变啊……所以国标定义根本就是错的、建议大家都按国际通行概念来记忆和区分地铁（轻轨）。当然服务于距地，限制于都市圈内这个大家都一样，如果变成广域运输的话，就相当于汉语里的火车了。动车：这是一个典型的口语严重背离学术定义的例子，口语里指的是国铁开行的d字头列车，但实际上动车组列车指的是单元化设计的列车。动车组按照动力单元位置和分配可以分为动力集中动车组和动力分散动车组，按照速递等级可分为常速（120以内），准高速（120-250）和高速动车组（250以上）这是车辆类别定义，和运输组织和用途根本无关。当然国外还有货运动车组，路用检修类的动车组等等。目前来说，高铁一定要用动车组，所以看到机车车辆那就肯定不是高铁范畴，但机车车辆可以达到准高速范畴！现代的地铁一定是动力分散动车组，因为地铁需要高加速，不是动力集中配置可以达到的。此外，根据燃料不同还有内燃电力的区别，早年确实有过蒸汽动车组。内燃动力分散动车组加减速性能（和爬坡性能）也不一定比电力的差，比如日本很多新性能内燃动车组加减速性能大大好于地铁。如果线路有坡度大于千分之40的连续陡坡，并且线路不设置揽胜和齿轨以及直线电机等非粘着驱动的话，就是传统靠钢轮钢轨爬坡的话，一定是动力分散动车组。因为大量的动轴可以极大削弱粘着需求，例如日本的箱根登山铁道，千分之80坡度，采用动力分散动车组上下山无需揽胜齿车或直线电机，就这么运营了快一百年……火车：最早是从蒸汽时代而来，外燃机时代能见着火，于是叫火车。现在基本上汉语中是长距离广域运输的代名词。也就是国铁线路，服务于广域运输的车次都属于口语里的火车，伴随高铁的诞生，有时候会刻意分开来说。你怎么来的？我坐火车（高铁）来的。当然这都是口语用于，并不属于术语范畴。您好谢邀！豪车和高铁相比应该是高铁相对舒服吧。近年来我国的高铁设施非常完善，速度也快，相对平稳，且安全性比飞机还高。高铁里面的座位分一、二、三等座及商务座，乘客可以根据自己的经济能力和情况需要来购买相应等级的座位。一等座和商务座设施虽好但价格也贵出许多，一般出行选择经济实惠的二等座就可以了。如果您是私家车，那开自己的车也行，中途可以停车休息。谢谢！祝您生活愉快！开过的车挺多，以轿车为主，德系的朗逸，速腾，帕萨特，迈腾，日系的卡罗拉，锋范，雅阁，凯美瑞，普拉多，法系的爱丽舍，C5，标志307、3008，美系的赛欧，乐驰，老款新款科鲁兹，老款君威，福克斯百万纪念款，韩国的K3、K3S、K2，沃尔沃S60L，国产的QQ、瑞虎，好一点的卡宴、宝马5系、辉腾、GLK等等，其他五菱宏光什么的面包车，对了，我自己的车是凌渡。这些车都开着跑过高速，总体来讲跑高速一定是轿车比越野或者SUV舒服，其实但凡三大件稳定的轿车，舒适度都不会太差，开过的这些车里，讲真最舒服的是辉腾，开的是一辆3.0V6的辉腾，座位软硬适中，支撑到位，感觉是坐在沙发上开的，动力没话说，3.0排量拉一辆2.5吨车跑高速完全不吃力。说一下各种车觉得比较突出的特点吧，大众的车要么开车手动挡，要么开带T双离合，你要是开个1.6自动挡不是双离合，那简直是有毒。韩国的K3、科鲁兹1.6这种，你要是想在山路上超个车，恨不得把脚伸到油箱里去。还有卡宴，可能是我开的旧车的原因吧，七八年的卡宴了，方向盘特重，夏天在太阳下路窄的地方调个头，能让你满头大汗。总结一下，但凡三大件稳一点的家轿，开高速都没啥问题，另外就是小排量的车不带涡轮增压的话，奉劝还是开手动挡的好。PS：第一次写回答??????更新一次，没想到写个回答得到那么多赞，承蒙各位厚爱，在此先行谢过。在这里澄清一个事，本人正儿八经设计狗一只，不是大家想的什么二手串串或者代驾，单纯因为自己手痒，喜欢开车，技术又还将就，所以跟各种亲戚家人朋友长辈出行的时候，我都是妥妥的驾驶员一枚，才会开过那么多车??????
高铁的轨道上普通火车可以行驶。但是普通火车毕竟不是与高铁相匹配的列车，对高铁轨道有非常大的影响，还会影响高铁列车的正常运行。普通火车轨道与高铁的轨道设计原理相仿，但设计标准不同。普通火车与高铁都是按照轮轨系统设计的。设计原理相仿，都是列车依靠机车的牵引力，通过车轮在铁轨上行驶。高铁轨道与普通火车轨道轨距相同，有些线路信号系统能够支撑，普通火车就可以在高铁轨道上行驶。普通火车在高速列车上行驶，只能按照列车自身的构造速度行驶，不能按照轨道允许的速度行驶，否则，会发生行车事故。普通火车在高铁轨道上行驶，会对高铁轨道带来非常大的影响。普通火车的轴重要比高铁的大，火车运行中对高铁轨道及路基都有影响。可以理解为，普通火车车厢比高铁车厢重，运行时车轮对钢轨的磨损要比高铁列车的大。高铁列车对钢轨的磨耗要求非常高，磨损加大，致使轨道养护的单位加大钢轨养护的频率。轨道的磨损加大，也会使高铁列车的车轮踏面的磨损加大，增加车辆部门对车辆的维修频次。同时，普通列车运行中对路基的威力加大，可能会造成线路下沉，工务部门就要加强对轨道、路基的检测、检修频次。对轨道、路基及车辆车轮的维修频次的加大，意味着这些设备的维修费用在加大，加大了铁路运营的成本。普通火车在高铁轨道上运行，会影响高铁列车的正常运行。普通火车在高铁轨道上运行，需要对轨道的信号等设备进行适当地改造，才能让普速火车到高铁轨道上正常运行。普通火车在高铁轨道上，只能按照列车车体的构造速度运行，最高运行速度根据车体型号不同，只能达到120至160公里。这样的运行速度与其它高铁列车运行的速度不匹配，反而会影响高铁列车的正常运行，将使高铁列车的运行速度降低。有些普通火车车窗能够打开，车窗中抛出的物体，也会对高速运行的高铁列车产生不可想象的安全风险。因此，虽然普通火车在高铁轨道上可以运行，但是在实际中没有什么现实意义，反而会对高铁列车带一定的影响。普通火车上高铁列车轨道上运行，是在特殊情况或者一定条件限制下才会出现的情况。交通工具能跑多快，是由动力克服阻力的能力决定的。动力越大，阻力越小，就能跑的越快。而我们知道，只要交通工具被设计制造出来，阻力就不会变小了，它的质量是一定的，接触地面的面积和摩擦力也都相对固定，而一旦运转起来，随着速度的提升，空气带给交通工具的阻力就会提高！所以想让交通工具跑的更快，最简单直接的办法就是提升功率，动车组的功率有多大？国产和谐号8车编组的功率在15000马力左右！16车编组的最大功率要再提升一倍！这么大的马力就是为了能跑快！而且动车组能跑快，可一点都不轻松！现代高速铁路仰赖的高压直流输电技术和超大的电能消耗，在全世界范围内是没有多少国家能承受的！一是他们没有那么牛的输电能力，二是他们没有那么多富裕的电能！而且就动车组本身来说，也是一种非常粗暴的解决方案，早在二战以前，德国科学家就发现仅靠两端车头的动力推拉，火车的速度很难提升到150公里以上的水平，因此动车组的概念应运而生！让所有车厢都提供动力，是一种技术上更加容易实现的提升总功率的途径，日本人把这种技术变成现实，1950年代，日本人就把内燃机技术的动车组投入运营，当时就能达到160公里的运营时速，极速超过了200！到今天，60多年过去了，绝大多数动车组的运营时速，也就提升了不到100公里！当然法国人不信邪，阿尔斯通一直在搞集中动力高铁，也干的很牛逼！汽车的马力有多大呢？能跑到300的时速的汽车，基本上要达到550马力以上！550对15000马力，这就是最终能力差别的原因！至于是不是活塞式内燃机很难提升马力呢？当然不是，二战时的航空活塞发动机就能输出2000马力了，问题是，作为家用车主，你需要吗？中国大陆作为近代化较晚的地区，这些科技类名词经常出现定义混乱，口语和书面语和术语含义严重剥离，同词异意的问题，在这个轨道交通领域尤为突出！国内的标准有些时候根本就是错的，因为定义方法错误产生了严重二义性，因此有必要的话，我会把定义分开地区解释。高铁：高速铁道的简称，营业线路最初诞生于日本，但由于日本的高速铁道一定是新建线路（新干线一词的根本由来），所以日本定义只定义了新建线路：线路大部分区间都满足最高行车速度200以上的线路。注意是以上，不含不超过200的情形。而欧（欧盟）美（UIC），则区分既有线改造和新建专线。改造的200以上，新建的250以上，至于区间的大部分等限制条件和日本都是基本一样的。我国高铁是最后起来的，所以标准较高，只定义新线250以上这一组，同样要求正线大部分都必须达速。所以根据定义，温勇事故当时线路确实不属于高铁（最高250以内），并且网上一些人胡扯的新干线按中国定义不属于高铁也属于造谣（因为整备新干线法案管辖线路最高速度限制为260，大于250，不属于该法案管辖的限速在285-320，更高，只有上越一条现在确实不满足）。总的来说，概括地说，大部分区间满足最高250以上持续运营的新线肯定是高铁。地铁：这个词在汉语就存在二义性，其实在国铁大铁路角度，地铁指的是地方铁道比如集通线等，而大家熟悉的一般是地下铁道的简称，作为城市轨道交通的一部分……国际比较通行的定义，无论欧美日，包括我国港澳台都通行的定义是：服务于城市内部或中短距离都市圈内通勤运输的，路权专有不具备和道路交通混行的城市轨道交通系统。其核心要素是必须专有路权不具备混行能力。而轻轨则是具备混行能力不要求一定路权专有。我国（不含港澳台），这里定义很奇葩，是用断面单向单位时间运力定义，一万到三万是轻轨，三万以上是地铁。但这个定义是错误的，因为地铁毕竟是列车根据编组不同运力就不同，这个定义会让同一个系统一会儿是地铁一会儿是轻轨！最典型的笑话就是北京八通和13号线！开通初期c车三辆编组，断面运力两万五，属于轻轨，过几年客流大了，改6辆准b车，断面运力达到四万六，又成地铁了但是系统啥都没变啊……所以国标定义根本就是错的、建议大家都按国际通行概念来记忆和区分地铁（轻轨）。当然服务于距地，限制于都市圈内这个大家都一样，如果变成广域运输的话，就相当于汉语里的火车了。动车：这是一个典型的口语严重背离学术定义的例子，口语里指的是国铁开行的d字头列车，但实际上动车组列车指的是单元化设计的列车。动车组按照动力单元位置和分配可以分为动力集中动车组和动力分散动车组，按照速递等级可分为常速（120以内），准高速（120-250）和高速动车组（250以上）这是车辆类别定义，和运输组织和用途根本无关。当然国外还有货运动车组，路用检修类的动车组等等。目前来说，高铁一定要用动车组，所以看到机车车辆那就肯定不是高铁范畴，但机车车辆可以达到准高速范畴！现代的地铁一定是动力分散动车组，因为地铁需要高加速，不是动力集中配置可以达到的。此外，根据燃料不同还有内燃电力的区别，早年确实有过蒸汽动车组。内燃动力分散动车组加减速性能（和爬坡性能）也不一定比电力的差，比如日本很多新性能内燃动车组加减速性能大大好于地铁。如果线路有坡度大于千分之40的连续陡坡，并且线路不设置揽胜和齿轨以及直线电机等非粘着驱动的话，就是传统靠钢轮钢轨爬坡的话，一定是动力分散动车组。因为大量的动轴可以极大削弱粘着需求，例如日本的箱根登山铁道，千分之80坡度，采用动力分散动车组上下山无需揽胜齿车或直线电机，就这么运营了快一百年……火车：最早是从蒸汽时代而来，外燃机时代能见着火，于是叫火车。现在基本上汉语中是长距离广域运输的代名词。也就是国铁线路，服务于广域运输的车次都属于口语里的火车，伴随高铁的诞生，有时候会刻意分开来说。你怎么来的？我坐火车（高铁）来的。当然这都是口语用于，并不属于术语范畴。
高铁的轨道上普通火车可以行驶。但是普通火车毕竟不是与高铁相匹配的列车，对高铁轨道有非常大的影响，还会影响高铁列车的正常运行。普通火车轨道与高铁的轨道设计原理相仿，但设计标准不同。普通火车与高铁都是按照轮轨系统设计的。设计原理相仿，都是列车依靠机车的牵引力，通过车轮在铁轨上行驶。高铁轨道与普通火车轨道轨距相同，有些线路信号系统能够支撑，普通火车就可以在高铁轨道上行驶。普通火车在高速列车上行驶，只能按照列车自身的构造速度行驶，不能按照轨道允许的速度行驶，否则，会发生行车事故。普通火车在高铁轨道上行驶，会对高铁轨道带来非常大的影响。普通火车的轴重要比高铁的大，火车运行中对高铁轨道及路基都有影响。可以理解为，普通火车车厢比高铁车厢重，运行时车轮对钢轨的磨损要比高铁列车的大。高铁列车对钢轨的磨耗要求非常高，磨损加大，致使轨道养护的单位加大钢轨养护的频率。轨道的磨损加大，也会使高铁列车的车轮踏面的磨损加大，增加车辆部门对车辆的维修频次。同时，普通列车运行中对路基的威力加大，可能会造成线路下沉，工务部门就要加强对轨道、路基的检测、检修频次。对轨道、路基及车辆车轮的维修频次的加大，意味着这些设备的维修费用在加大，加大了铁路运营的成本。普通火车在高铁轨道上运行，会影响高铁列车的正常运行。普通火车在高铁轨道上运行，需要对轨道的信号等设备进行适当地改造，才能让普速火车到高铁轨道上正常运行。普通火车在高铁轨道上，只能按照列车车体的构造速度运行，最高运行速度根据车体型号不同，只能达到120至160公里。这样的运行速度与其它高铁列车运行的速度不匹配，反而会影响高铁列车的正常运行，将使高铁列车的运行速度降低。有些普通火车车窗能够打开，车窗中抛出的物体，也会对高速运行的高铁列车产生不可想象的安全风险。因此，虽然普通火车在高铁轨道上可以运行，但是在实际中没有什么现实意义，反而会对高铁列车带一定的影响。普通火车上高铁列车轨道上运行，是在特殊情况或者一定条件限制下才会出现的情况。交通工具能跑多快，是由动力克服阻力的能力决定的。动力越大，阻力越小，就能跑的越快。而我们知道，只要交通工具被设计制造出来，阻力就不会变小了，它的质量是一定的，接触地面的面积和摩擦力也都相对固定，而一旦运转起来，随着速度的提升，空气带给交通工具的阻力就会提高！所以想让交通工具跑的更快，最简单直接的办法就是提升功率，动车组的功率有多大？国产和谐号8车编组的功率在15000马力左右！16车编组的最大功率要再提升一倍！这么大的马力就是为了能跑快！而且动车组能跑快，可一点都不轻松！现代高速铁路仰赖的高压直流输电技术和超大的电能消耗，在全世界范围内是没有多少国家能承受的！一是他们没有那么牛的输电能力，二是他们没有那么多富裕的电能！而且就动车组本身来说，也是一种非常粗暴的解决方案，早在二战以前，德国科学家就发现仅靠两端车头的动力推拉，火车的速度很难提升到150公里以上的水平，因此动车组的概念应运而生！让所有车厢都提供动力，是一种技术上更加容易实现的提升总功率的途径，日本人把这种技术变成现实，1950年代，日本人就把内燃机技术的动车组投入运营，当时就能达到160公里的运营时速，极速超过了200！到今天，60多年过去了，绝大多数动车组的运营时速，也就提升了不到100公里！当然法国人不信邪，阿尔斯通一直在搞集中动力高铁，也干的很牛逼！汽车的马力有多大呢？能跑到300的时速的汽车，基本上要达到550马力以上！550对15000马力，这就是最终能力差别的原因！至于是不是活塞式内燃机很难提升马力呢？当然不是，二战时的航空活塞发动机就能输出2000马力了，问题是，作为家用车主，你需要吗？中国大陆作为近代化较晚的地区，这些科技类名词经常出现定义混乱，口语和书面语和术语含义严重剥离，同词异意的问题，在这个轨道交通领域尤为突出！国内的标准有些时候根本就是错的，因为定义方法错误产生了严重二义性，因此有必要的话，我会把定义分开地区解释。高铁：高速铁道的简称，营业线路最初诞生于日本，但由于日本的高速铁道一定是新建线路（新干线一词的根本由来），所以日本定义只定义了新建线路：线路大部分区间都满足最高行车速度200以上的线路。注意是以上，不含不超过200的情形。而欧（欧盟）美（UIC），则区分既有线改造和新建专线。改造的200以上，新建的250以上，至于区间的大部分等限制条件和日本都是基本一样的。我国高铁是最后起来的，所以标准较高，只定义新线250以上这一组，同样要求正线大部分都必须达速。所以根据定义，温勇事故当时线路确实不属于高铁（最高250以内），并且网上一些人胡扯的新干线按中国定义不属于高铁也属于造谣（因为整备新干线法案管辖线路最高速度限制为260，大于250，不属于该法案管辖的限速在285-320，更高，只有上越一条现在确实不满足）。总的来说，概括地说，大部分区间满足最高250以上持续运营的新线肯定是高铁。地铁：这个词在汉语就存在二义性，其实在国铁大铁路角度，地铁指的是地方铁道比如集通线等，而大家熟悉的一般是地下铁道的简称，作为城市轨道交通的一部分……国际比较通行的定义，无论欧美日，包括我国港澳台都通行的定义是：服务于城市内部或中短距离都市圈内通勤运输的，路权专有不具备和道路交通混行的城市轨道交通系统。其核心要素是必须专有路权不具备混行能力。而轻轨则是具备混行能力不要求一定路权专有。我国（不含港澳台），这里定义很奇葩，是用断面单向单位时间运力定义，一万到三万是轻轨，三万以上是地铁。但这个定义是错误的，因为地铁毕竟是列车根据编组不同运力就不同，这个定义会让同一个系统一会儿是地铁一会儿是轻轨！最典型的笑话就是北京八通和13号线！开通初期c车三辆编组，断面运力两万五，属于轻轨，过几年客流大了，改6辆准b车，断面运力达到四万六，又成地铁了但是系统啥都没变啊……所以国标定义根本就是错的、建议大家都按国际通行概念来记忆和区分地铁（轻轨）。当然服务于距地，限制于都市圈内这个大家都一样，如果变成广域运输的话，就相当于汉语里的火车了。动车：这是一个典型的口语严重背离学术定义的例子，口语里指的是国铁开行的d字头列车，但实际上动车组列车指的是单元化设计的列车。动车组按照动力单元位置和分配可以分为动力集中动车组和动力分散动车组，按照速递等级可分为常速（120以内），准高速（120-250）和高速动车组（250以上）这是车辆类别定义，和运输组织和用途根本无关。当然国外还有货运动车组，路用检修类的动车组等等。目前来说，高铁一定要用动车组，所以看到机车车辆那就肯定不是高铁范畴，但机车车辆可以达到准高速范畴！现代的地铁一定是动力分散动车组，因为地铁需要高加速，不是动力集中配置可以达到的。此外，根据燃料不同还有内燃电力的区别，早年确实有过蒸汽动车组。内燃动力分散动车组加减速性能（和爬坡性能）也不一定比电力的差，比如日本很多新性能内燃动车组加减速性能大大好于地铁。如果线路有坡度大于千分之40的连续陡坡，并且线路不设置揽胜和齿轨以及直线电机等非粘着驱动的话，就是传统靠钢轮钢轨爬坡的话，一定是动力分散动车组。因为大量的动轴可以极大削弱粘着需求，例如日本的箱根登山铁道，千分之80坡度，采用动力分散动车组上下山无需揽胜齿车或直线电机，就这么运营了快一百年……火车：最早是从蒸汽时代而来，外燃机时代能见着火，于是叫火车。现在基本上汉语中是长距离广域运输的代名词。也就是国铁线路，服务于广域运输的车次都属于口语里的火车，伴随高铁的诞生，有时候会刻意分开来说。你怎么来的？我坐火车（高铁）来的。当然这都是口语用于，并不属于术语范畴。您好谢邀！豪车和高铁相比应该是高铁相对舒服吧。近年来我国的高铁设施非常完善，速度也快，相对平稳，且安全性比飞机还高。高铁里面的座位分一、二、三等座及商务座，乘客可以根据自己的经济能力和情况需要来购买相应等级的座位。一等座和商务座设施虽好但价格也贵出许多，一般出行选择经济实惠的二等座就可以了。如果您是私家车，那开自己的车也行，中途可以停车休息。谢谢！祝您生活愉快！
高铁的轨道上普通火车可以行驶。但是普通火车毕竟不是与高铁相匹配的列车，对高铁轨道有非常大的影响，还会影响高铁列车的正常运行。普通火车轨道与高铁的轨道设计原理相仿，但设计标准不同。普通火车与高铁都是按照轮轨系统设计的。设计原理相仿，都是列车依靠机车的牵引力，通过车轮在铁轨上行驶。高铁轨道与普通火车轨道轨距相同，有些线路信号系统能够支撑，普通火车就可以在高铁轨道上行驶。普通火车在高速列车上行驶，只能按照列车自身的构造速度行驶，不能按照轨道允许的速度行驶，否则，会发生行车事故。普通火车在高铁轨道上行驶，会对高铁轨道带来非常大的影响。普通火车的轴重要比高铁的大，火车运行中对高铁轨道及路基都有影响。可以理解为，普通火车车厢比高铁车厢重，运行时车轮对钢轨的磨损要比高铁列车的大。高铁列车对钢轨的磨耗要求非常高，磨损加大，致使轨道养护的单位加大钢轨养护的频率。轨道的磨损加大，也会使高铁列车的车轮踏面的磨损加大，增加车辆部门对车辆的维修频次。同时，普通列车运行中对路基的威力加大，可能会造成线路下沉，工务部门就要加强对轨道、路基的检测、检修频次。对轨道、路基及车辆车轮的维修频次的加大，意味着这些设备的维修费用在加大，加大了铁路运营的成本。普通火车在高铁轨道上运行，会影响高铁列车的正常运行。普通火车在高铁轨道上运行，需要对轨道的信号等设备进行适当地改造，才能让普速火车到高铁轨道上正常运行。普通火车在高铁轨道上，只能按照列车车体的构造速度运行，最高运行速度根据车体型号不同，只能达到120至160公里。这样的运行速度与其它高铁列车运行的速度不匹配，反而会影响高铁列车的正常运行，将使高铁列车的运行速度降低。有些普通火车车窗能够打开，车窗中抛出的物体，也会对高速运行的高铁列车产生不可想象的安全风险。因此，虽然普通火车在高铁轨道上可以运行，但是在实际中没有什么现实意义，反而会对高铁列车带一定的影响。普通火车上高铁列车轨道上运行，是在特殊情况或者一定条件限制下才会出现的情况。
高铁的轨道上普通火车可以行驶。但是普通火车毕竟不是与高铁相匹配的列车，对高铁轨道有非常大的影响，还会影响高铁列车的正常运行。普通火车轨道与高铁的轨道设计原理相仿，但设计标准不同。普通火车与高铁都是按照轮轨系统设计的。设计原理相仿，都是列车依靠机车的牵引力，通过车轮在铁轨上行驶。高铁轨道与普通火车轨道轨距相同，有些线路信号系统能够支撑，普通火车就可以在高铁轨道上行驶。普通火车在高速列车上行驶，只能按照列车自身的构造速度行驶，不能按照轨道允许的速度行驶，否则，会发生行车事故。普通火车在高铁轨道上行驶，会对高铁轨道带来非常大的影响。普通火车的轴重要比高铁的大，火车运行中对高铁轨道及路基都有影响。可以理解为，普通火车车厢比高铁车厢重，运行时车轮对钢轨的磨损要比高铁列车的大。高铁列车对钢轨的磨耗要求非常高，磨损加大，致使轨道养护的单位加大钢轨养护的频率。轨道的磨损加大，也会使高铁列车的车轮踏面的磨损加大，增加车辆部门对车辆的维修频次。同时，普通列车运行中对路基的威力加大，可能会造成线路下沉，工务部门就要加强对轨道、路基的检测、检修频次。对轨道、路基及车辆车轮的维修频次的加大，意味着这些设备的维修费用在加大，加大了铁路运营的成本。普通火车在高铁轨道上运行，会影响高铁列车的正常运行。普通火车在高铁轨道上运行，需要对轨道的信号等设备进行适当地改造，才能让普速火车到高铁轨道上正常运行。普通火车在高铁轨道上，只能按照列车车体的构造速度运行，最高运行速度根据车体型号不同，只能达到120至160公里。这样的运行速度与其它高铁列车运行的速度不匹配，反而会影响高铁列车的正常运行，将使高铁列车的运行速度降低。有些普通火车车窗能够打开，车窗中抛出的物体，也会对高速运行的高铁列车产生不可想象的安全风险。因此，虽然普通火车在高铁轨道上可以运行，但是在实际中没有什么现实意义，反而会对高铁列车带一定的影响。普通火车上高铁列车轨道上运行，是在特殊情况或者一定条件限制下才会出现的情况。交通工具能跑多快，是由动力克服阻力的能力决定的。动力越大，阻力越小，就能跑的越快。而我们知道，只要交通工具被设计制造出来，阻力就不会变小了，它的质量是一定的，接触地面的面积和摩擦力也都相对固定，而一旦运转起来，随着速度的提升，空气带给交通工具的阻力就会提高！所以想让交通工具跑的更快，最简单直接的办法就是提升功率，动车组的功率有多大？国产和谐号8车编组的功率在15000马力左右！16车编组的最大功率要再提升一倍！这么大的马力就是为了能跑快！而且动车组能跑快，可一点都不轻松！现代高速铁路仰赖的高压直流输电技术和超大的电能消耗，在全世界范围内是没有多少国家能承受的！一是他们没有那么牛的输电能力，二是他们没有那么多富裕的电能！而且就动车组本身来说，也是一种非常粗暴的解决方案，早在二战以前，德国科学家就发现仅靠两端车头的动力推拉，火车的速度很难提升到150公里以上的水平，因此动车组的概念应运而生！让所有车厢都提供动力，是一种技术上更加容易实现的提升总功率的途径，日本人把这种技术变成现实，1950年代，日本人就把内燃机技术的动车组投入运营，当时就能达到160公里的运营时速，极速超过了200！到今天，60多年过去了，绝大多数动车组的运营时速，也就提升了不到100公里！当然法国人不信邪，阿尔斯通一直在搞集中动力高铁，也干的很牛逼！汽车的马力有多大呢？能跑到300的时速的汽车，基本上要达到550马力以上！550对15000马力，这就是最终能力差别的原因！至于是不是活塞式内燃机很难提升马力呢？当然不是，二战时的航空活塞发动机就能输出2000马力了，问题是，作为家用车主，你需要吗？

5，高铁 动车哪个速度快一点

高铁更块些高铁时速一般在每小时至少250公里。动车时速一般在200公里左右。
高铁快一点，我经常坐的动车能达到200码就不错了，高铁最高可以到350多一点，这是我做沪杭高铁和动车的经验，仅供参考啊

6，那种高铁比较好D开头C开头还是G开头的

首先，这些是动车组列车，非高铁。其次，根据你要到达的车站，还有时间和票价等去综合选择。G车不一定比D车快，因为你坐车的路段，可能出现G车停站多拉低速度增加耗时的情况。票价也不是绝对的，因为列车的行驶路线和所属铁路局可能不同。通常，广铁集团的车是全国最贵的。同样跑城际，有的C车是不对号入座，如果你想保证有座位，就该考虑有无G车或D车选择。但往往G车或D车是跑中长途的，车票就不如C车的好买。坐席类型又是很重要的参考点。同样从广州到北京，8到10小时车程。G车一般只在白天开行，虽然商务座可躺着睡觉，但价格很贵。而很多D车是夜间开行，有卧铺，价格便宜一半，睡一觉刚好第二天早上到北京，你会选择哪种？有些城市，G车通常在新铁路线运行，车站可能远离市区，而D车或C车可能是利用既有线开行的，车站在市区，虽然火车上的时间长点，但下车后你不用长时间挤公交，实际体验更好。当然，还有各种原因～所以，坐火车并不是说哪种车次的车就更好，应该要综合考虑。不过，越高级的车次，比如动车组的G车和非动车组的Z车，它们停靠的县级车站或客流量不大的车站就会少甚至没有。比如广州到樟木头镇，G车和D车不停靠樟木头站，但C车停靠。

7，杭甬高铁上主力车是CRH2C还是380ALBL我好讨厌2C但好像经常

都有，但已2C为主。
crh380b还没出。 沪杭用crh380a和crh380bl跑。 crh380a/al是当年引进的crh2a(到目前为止)的终极进化形态。 crh380b/bl是在crh3的基础上小打小闹小整改(北车个不给力的)。

8，高铁g与d字头车当然是速度区别有什么不同

g是高铁，d是动车，其实高铁和动车只是速度差别而已，严格来说他们是同属异种
g为高速动车，d为动车
我国一般把时速低于300公里的称为动车组，车次开头字母为d，高于300的称为高速动车组，车次开头字母为g 除了速度，能开的路线也不一样d对线路要求比g要低点在既有线改造的，可以跑普速，也可以跑d，但不能跑g一般的250线路，普速，d，g都能跑350的高铁线路，不能跑普速，只能跑d和g

9，中国目前最牛逼的高铁列车是什么型号

要是拼速度的话，现在运营中的CRH380A和CRH380B是最快的，实验速度都是480多公里一点。要是拼技术的话，CRH380A稍微差点，因为是日本七八十年代的技术，而CRH380B是德国的最新技术，智能化，科技含量更高一点。其他还在实验中的型号不能比，因为没有实际运营，情况不太了解。其他CRH1\2\3\5型车相对380都是未升级的版本。CRH380A是2型车的升级版，CRH380B是3型车的升级版。
你好！目前最高级的是CRH380D、CRH380DL打字不易，采纳哦！

10，武广高铁跑的高速动车组都有哪些车型重连的一般是什么车型 搜

武广高铁前一阶段运行的高速动车组主要是CRH2和CRH3两种型号的车。其中CRH2具体的型号是其300公里等级二阶段的车，电机功率增大，牵引性能有所增强。最近好像CRH380A/CRH380AL和CRH380BL也开始调配武广高铁跑了。重联的一般都是8编组的短编车，武广高铁运行的CRH2和CRH3两种都是短编车，长编车都是16编组的，不需要重联，当然，也不能重联。CRH380A前40列是短编的，40列后面的是长编CRH380AL，CRH380BL都是长编车。
武广高速铁路的动车组有两种型号第一种：以德国西门子技术为基础制造的crh-3型动车组是京津城际高速铁路的主力车型在武广高速铁路的运营任务由广州铁路集团有限公司（广州铁路局）承担第二种：以日本川崎重工技术为基础，在中国再进行升级制造的crh2c型动车组在京津城际高速铁路也有该种车辆分布在武广高速铁路的运营任务由武汉铁路局承担

11，特快直特快速普快动车速度排名密封性排名

这几种车速度排名，从最快都慢依次是动车、直特、特快、快速、普快，密封性的话，动车最好，部分直特其次，特快和快速差不多，普快最次。
动车最快，直快次之，特快又次之，普快和快速差不多密封性动车最好，其他车都差不多，绿皮另当别论
高铁、动车最快，直快次之，特快又次之，普快和快速差不多G D Z T K其实Z T K 和普快速度相差不大，有的主要是停的站少 时间就短了密封性高铁和动车最好，特快、直特、快速差不多 普快基本是绿皮车不带空调，没什么密封性
你好！高铁、动车最快，直快次之，特快又次之，普快和快速差不多G D Z T K其实Z T K 和普快速度相差不大，有的主要是停的站少 时间就短了密封性高铁和动车最好，特快、直特、快速差不多 普快基本是绿皮车不带空调，没什么密封性希望对你有所帮助，望采纳。

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