1，昆明到拉萨的高铁什么时候开通

等川藏直达通了之后的事情了再看看别人怎么说的。
= =话说，高原、山脉神马的 ……昆明这旮旯就还没有高铁的，到西藏那更是遥远的以后了。。。
没听说昆明到拉萨要建高铁，十二五规划里没有。

昆明到拉萨的高铁什么时候开通

2，成都到拉萨 高铁何时修

川藏铁路分段建设，截至现在2021年3月为止，成都-雅安段已经建成通车，拉萨-林芝段预计今年6月底开通。林芝-康定-雅安段2020年11月才举行开工大会，通车还早。

成都到拉萨 高铁何时修

3，拉萨至西宁高铁什么时候建成

在可以预见的一段时间内是没有这种可能性的。目前拉萨到格尔木段还使用内燃机车牵引，比较靠谱的情况是计划十三五期间进行电气化改造，但是运行速度不会提高（主要是提高货运量），拉萨到西宁开高铁目前只存在于想象中。

拉萨至西宁高铁什么时候建成

4，为什么建那么多进藏铁路

可以很肯定的回答，成都到拉萨间不会修建高铁。两地之间规划有川藏铁路，川藏铁路分三段进行规划建设。建设难度最小的成雅段已经于2018年12月28日建成通车；拉林段正在建设中，预计于2021年底开通运营；建设难度最大的林雅段已经进入到前期准备准备阶段，即将开工建设。川藏铁路全线设计时速在160km——200km之间，根据《高速铁路设计规范》这个速度等级的线路不属于高速铁路，属于普通快速铁路范畴。为什么川藏铁路不修建成高速铁路呢？我们主要从经济性、运营效率、工程难度等几个方面的因素来分析。川藏铁路线路走向：首先，川藏铁路沿线经过的地区地广人稀、经济不发达，普通快速铁路已经能满足需求。根据2017年统计，西藏自治区国土面积约120万平方公里，总人口337万人，人口密度约2.8人/平方公里，主要的城市拉萨人口都不过百万，属于典型的地广人稀之地。经济方面，西藏自治区2018年国民生产总值为1447.6亿元，其中拉萨过500亿元，西藏全区的国民生产总值甚至赶不上内地一个县级市的规模。稀薄的人口、不发达的经济，修建适用于大客流量的高速铁路完全没有必要，况且从经济性上来看，高速铁路单公里造价比快速铁路要高许多。本质上，川藏铁路是一条国防、政治功能大于经济功能的铁路，国家投入巨额资金建设，也没有指望这条线路能盈利，因此经济性很重要。西藏各地区GDP情况：其次，川藏铁路修建快速铁路比修建高速铁路运营效率要更高。西藏自治区地处高海拔地区，绝大部分地区高寒缺氧，导致物质极为匮乏，维持社会运转的生产、生活物质基本都需要靠外地输入，主要有青藏公路、川藏公路、青藏铁路等几条途径。青藏公路、川藏公路不仅路途遥远、运输成本大，而且极容易受泥石流、滑坡、暴风雪等灾害影响导致运输中断。青藏铁路受制于单线非电气化设计标准，虽然经过扩能改造，运输能力依然受限。因此，川藏铁路无疑是开辟了一条物质进藏的重要通道。川藏铁路运营后以货运为主、客运为辅，这样不仅可以照顾到沿线居民出行需求，还可以减缓西藏地区的物质属送压力，也一定程度上建轻了线路的亏损压力。相比较高速铁路适应性就差了很多：国家铁路局和《高速铁路设计规范》中都已经明确高速铁路为客运专线，不能客货混跑。如果修建高速铁路，不仅货运功能完全被废，专门跑动车肯定是要亏惨的。况且拉萨与成都间距离接近1800公里，高铁也失去了时间上的优势。青藏公路：最后，川藏铁路沿线山高谷深、地质条件恶劣、气候极不稳定，修建高速铁路难度更大。川藏铁路康定到林芝段将创造我国铁路施工难度之最，为克服地形高差、避开不良地质，这段线路设计了大批超长隧道和高难度桥梁，累计线路爬升高度达到1.6万多米。其中隧道占比将高达84％，隧道总长843公里，超过北京到郑州的高铁里程。这一段长度超过30公里的隧道将有6座，而我国目前的最长的关角隧道也不过32公里。除了隧道外，桥梁难度也是举世罕见：单跨1000多米的大渡河悬索铁路大桥据说在桥上设置车站；总长1300多米的怒江特大桥距谷底江面高度达到700多米。以上这些超高难度的工程已经在挑战中国工程建设极限，而这仅仅是按照160km——200km/h时速标准设计的。根据相应工程规范，设计时速在250km以上的高速铁路，线路曲线半径、轨道间距、坡度、线路平整性、路基稳定性等一系列技术指标更高，这无疑又将加大建设难度，比如可能为了增大曲线半径设计更长的隧道。虽然我国号称“基建狂魔”，但是面对如此高难度的线路无疑又将花费大量时间和金钱去攻克，得不偿失。怒江72道拐：
可以很肯定的回答，成都到拉萨间不会修建高铁。两地之间规划有川藏铁路，川藏铁路分三段进行规划建设。建设难度最小的成雅段已经于2018年12月28日建成通车；拉林段正在建设中，预计于2021年底开通运营；建设难度最大的林雅段已经进入到前期准备准备阶段，即将开工建设。川藏铁路全线设计时速在160km——200km之间，根据《高速铁路设计规范》这个速度等级的线路不属于高速铁路，属于普通快速铁路范畴。为什么川藏铁路不修建成高速铁路呢？我们主要从经济性、运营效率、工程难度等几个方面的因素来分析。川藏铁路线路走向：首先，川藏铁路沿线经过的地区地广人稀、经济不发达，普通快速铁路已经能满足需求。根据2017年统计，西藏自治区国土面积约120万平方公里，总人口337万人，人口密度约2.8人/平方公里，主要的城市拉萨人口都不过百万，属于典型的地广人稀之地。经济方面，西藏自治区2018年国民生产总值为1447.6亿元，其中拉萨过500亿元，西藏全区的国民生产总值甚至赶不上内地一个县级市的规模。稀薄的人口、不发达的经济，修建适用于大客流量的高速铁路完全没有必要，况且从经济性上来看，高速铁路单公里造价比快速铁路要高许多。本质上，川藏铁路是一条国防、政治功能大于经济功能的铁路，国家投入巨额资金建设，也没有指望这条线路能盈利，因此经济性很重要。西藏各地区GDP情况：其次，川藏铁路修建快速铁路比修建高速铁路运营效率要更高。西藏自治区地处高海拔地区，绝大部分地区高寒缺氧，导致物质极为匮乏，维持社会运转的生产、生活物质基本都需要靠外地输入，主要有青藏公路、川藏公路、青藏铁路等几条途径。青藏公路、川藏公路不仅路途遥远、运输成本大，而且极容易受泥石流、滑坡、暴风雪等灾害影响导致运输中断。青藏铁路受制于单线非电气化设计标准，虽然经过扩能改造，运输能力依然受限。因此，川藏铁路无疑是开辟了一条物质进藏的重要通道。川藏铁路运营后以货运为主、客运为辅，这样不仅可以照顾到沿线居民出行需求，还可以减缓西藏地区的物质属送压力，也一定程度上建轻了线路的亏损压力。相比较高速铁路适应性就差了很多：国家铁路局和《高速铁路设计规范》中都已经明确高速铁路为客运专线，不能客货混跑。如果修建高速铁路，不仅货运功能完全被废，专门跑动车肯定是要亏惨的。况且拉萨与成都间距离接近1800公里，高铁也失去了时间上的优势。青藏公路：最后，川藏铁路沿线山高谷深、地质条件恶劣、气候极不稳定，修建高速铁路难度更大。川藏铁路康定到林芝段将创造我国铁路施工难度之最，为克服地形高差、避开不良地质，这段线路设计了大批超长隧道和高难度桥梁，累计线路爬升高度达到1.6万多米。其中隧道占比将高达84％，隧道总长843公里，超过北京到郑州的高铁里程。这一段长度超过30公里的隧道将有6座，而我国目前的最长的关角隧道也不过32公里。除了隧道外，桥梁难度也是举世罕见：单跨1000多米的大渡河悬索铁路大桥据说在桥上设置车站；总长1300多米的怒江特大桥距谷底江面高度达到700多米。以上这些超高难度的工程已经在挑战中国工程建设极限，而这仅仅是按照160km——200km/h时速标准设计的。根据相应工程规范，设计时速在250km以上的高速铁路，线路曲线半径、轨道间距、坡度、线路平整性、路基稳定性等一系列技术指标更高，这无疑又将加大建设难度，比如可能为了增大曲线半径设计更长的隧道。虽然我国号称“基建狂魔”，但是面对如此高难度的线路无疑又将花费大量时间和金钱去攻克，得不偿失。怒江72道拐：目前，中国进入高铁飞速发展的时代，个别城市的高铁站已经超过10个。全国上下，积极响应省会级别城市必须高速连接首都北京的政治要求，可也唯独有两个省会城市没有修建高铁。一是被称为“塞上江南”的银川，但其“西银高速”已经开始修建，预计2020年完工。二是西藏拉萨，位于世界屋脊上的首府，每年有数以千万计游人走318川藏线，去感受西藏拉萨的圣地、圣湖、圣景。根据目前的消息看，西藏拉萨在建的是“川藏铁路”，设计时速平均为160Km/h，也就是动车组，并非高铁，预计2016年完工。之后，重庆、成都、西安到拉萨仅需10—13小时。拉萨能不能通高铁，不仅受地理环境、经济发展、政治影响、战略定位的直接影响，更难以摆脱现阶段技术上的桎梏。个人认为，拉萨暂时还不能通高铁。先从被誉为“天路”的“青藏铁路”说起：上世纪五六十年代，关于青藏高原修建铁路的数据就已经开始收集。大概耗时半个世纪，于1984年终于开始运行。青藏铁路的耗资是一个天文数字，凝聚了中华人民的智慧、汗水和意志，更有很多人付出了生命的代价永远沉睡在了青藏高原。向他们致敬。后面，经过不断改建，截止2018年8月30日，青藏铁路格尔木至拉萨段改造主体工程顺利完工。改造后，青藏高原的最高运营时速为160Km/h。再从预计2026年修通的“川藏铁路”说起：即使还未建成的铁路，成都到拉萨的最高时速也不超过200Km/h。无论是国家的政治要求，还是西藏拉萨的地理战略位置，又或者对当地经济的扶持带动，西藏拉萨修通高铁，都是必然之举。届时，全国所有省会城市都将修通高铁。但由正在改建的“青藏铁路”、正在修建的“川藏铁路”推论，大家应该能明确自己的判断。目前尚未完工的铁路，都只能达到动车组的时速要求。由此可见，西藏拉萨通高铁，在技术上还面临着不小的难题。西藏拉萨修建高铁，毫无疑问是一场人力、物力、毅力与艰苦高原自然环境的博弈。通车后，成都到拉萨预计7小时左右。可是，如此一条修建在世界屋脊的高铁轨道，如此一条历史上最艰难的高铁轨道，对于我们旅游的游客来说，实用性真的高吗？即使成都、重庆到西藏拉萨有火车，大家在选择旅游出行方式时，仍然偏向于驾车走完318川藏线。因为去西藏拉萨旅游，不仅拉萨这目的地引人入胜，沿途318川藏线的自然风光更是不可错过的美景。许多人怀着挑战318川藏线经典老路的美好心情，一路领略川藏线沿途原始冰川、野花、草原、海子、蓝天、珍奇野生动物风貌，不惜用时10天，从成都奔波至西藏拉萨，为的就是体验旅途中慢下来游玩赏景的过程。还有什么不清楚的，可以私信问我。关于318川藏线、色达、稻城亚丁的旅行，我们建有相应的讨论组，也有丰富的旅游攻略与实时路况信息，大家不清楚的都可以私信我（必须先关注后才能私信），博主保证有问必答。祝大家西藏拉萨之旅顺利愉快！
可以很肯定的回答，成都到拉萨间不会修建高铁。两地之间规划有川藏铁路，川藏铁路分三段进行规划建设。建设难度最小的成雅段已经于2018年12月28日建成通车；拉林段正在建设中，预计于2021年底开通运营；建设难度最大的林雅段已经进入到前期准备准备阶段，即将开工建设。川藏铁路全线设计时速在160km——200km之间，根据《高速铁路设计规范》这个速度等级的线路不属于高速铁路，属于普通快速铁路范畴。为什么川藏铁路不修建成高速铁路呢？我们主要从经济性、运营效率、工程难度等几个方面的因素来分析。川藏铁路线路走向：首先，川藏铁路沿线经过的地区地广人稀、经济不发达，普通快速铁路已经能满足需求。根据2017年统计，西藏自治区国土面积约120万平方公里，总人口337万人，人口密度约2.8人/平方公里，主要的城市拉萨人口都不过百万，属于典型的地广人稀之地。经济方面，西藏自治区2018年国民生产总值为1447.6亿元，其中拉萨过500亿元，西藏全区的国民生产总值甚至赶不上内地一个县级市的规模。稀薄的人口、不发达的经济，修建适用于大客流量的高速铁路完全没有必要，况且从经济性上来看，高速铁路单公里造价比快速铁路要高许多。本质上，川藏铁路是一条国防、政治功能大于经济功能的铁路，国家投入巨额资金建设，也没有指望这条线路能盈利，因此经济性很重要。西藏各地区GDP情况：其次，川藏铁路修建快速铁路比修建高速铁路运营效率要更高。西藏自治区地处高海拔地区，绝大部分地区高寒缺氧，导致物质极为匮乏，维持社会运转的生产、生活物质基本都需要靠外地输入，主要有青藏公路、川藏公路、青藏铁路等几条途径。青藏公路、川藏公路不仅路途遥远、运输成本大，而且极容易受泥石流、滑坡、暴风雪等灾害影响导致运输中断。青藏铁路受制于单线非电气化设计标准，虽然经过扩能改造，运输能力依然受限。因此，川藏铁路无疑是开辟了一条物质进藏的重要通道。川藏铁路运营后以货运为主、客运为辅，这样不仅可以照顾到沿线居民出行需求，还可以减缓西藏地区的物质属送压力，也一定程度上建轻了线路的亏损压力。相比较高速铁路适应性就差了很多：国家铁路局和《高速铁路设计规范》中都已经明确高速铁路为客运专线，不能客货混跑。如果修建高速铁路，不仅货运功能完全被废，专门跑动车肯定是要亏惨的。况且拉萨与成都间距离接近1800公里，高铁也失去了时间上的优势。青藏公路：最后，川藏铁路沿线山高谷深、地质条件恶劣、气候极不稳定，修建高速铁路难度更大。川藏铁路康定到林芝段将创造我国铁路施工难度之最，为克服地形高差、避开不良地质，这段线路设计了大批超长隧道和高难度桥梁，累计线路爬升高度达到1.6万多米。其中隧道占比将高达84％，隧道总长843公里，超过北京到郑州的高铁里程。这一段长度超过30公里的隧道将有6座，而我国目前的最长的关角隧道也不过32公里。除了隧道外，桥梁难度也是举世罕见：单跨1000多米的大渡河悬索铁路大桥据说在桥上设置车站；总长1300多米的怒江特大桥距谷底江面高度达到700多米。以上这些超高难度的工程已经在挑战中国工程建设极限，而这仅仅是按照160km——200km/h时速标准设计的。根据相应工程规范，设计时速在250km以上的高速铁路，线路曲线半径、轨道间距、坡度、线路平整性、路基稳定性等一系列技术指标更高，这无疑又将加大建设难度，比如可能为了增大曲线半径设计更长的隧道。虽然我国号称“基建狂魔”，但是面对如此高难度的线路无疑又将花费大量时间和金钱去攻克，得不偿失。怒江72道拐：目前，中国进入高铁飞速发展的时代，个别城市的高铁站已经超过10个。全国上下，积极响应省会级别城市必须高速连接首都北京的政治要求，可也唯独有两个省会城市没有修建高铁。一是被称为“塞上江南”的银川，但其“西银高速”已经开始修建，预计2020年完工。二是西藏拉萨，位于世界屋脊上的首府，每年有数以千万计游人走318川藏线，去感受西藏拉萨的圣地、圣湖、圣景。根据目前的消息看，西藏拉萨在建的是“川藏铁路”，设计时速平均为160Km/h，也就是动车组，并非高铁，预计2016年完工。之后，重庆、成都、西安到拉萨仅需10—13小时。拉萨能不能通高铁，不仅受地理环境、经济发展、政治影响、战略定位的直接影响，更难以摆脱现阶段技术上的桎梏。个人认为，拉萨暂时还不能通高铁。先从被誉为“天路”的“青藏铁路”说起：上世纪五六十年代，关于青藏高原修建铁路的数据就已经开始收集。大概耗时半个世纪，于1984年终于开始运行。青藏铁路的耗资是一个天文数字，凝聚了中华人民的智慧、汗水和意志，更有很多人付出了生命的代价永远沉睡在了青藏高原。向他们致敬。后面，经过不断改建，截止2018年8月30日，青藏铁路格尔木至拉萨段改造主体工程顺利完工。改造后，青藏高原的最高运营时速为160Km/h。再从预计2026年修通的“川藏铁路”说起：即使还未建成的铁路，成都到拉萨的最高时速也不超过200Km/h。无论是国家的政治要求，还是西藏拉萨的地理战略位置，又或者对当地经济的扶持带动，西藏拉萨修通高铁，都是必然之举。届时，全国所有省会城市都将修通高铁。但由正在改建的“青藏铁路”、正在修建的“川藏铁路”推论，大家应该能明确自己的判断。目前尚未完工的铁路，都只能达到动车组的时速要求。由此可见，西藏拉萨通高铁，在技术上还面临着不小的难题。西藏拉萨修建高铁，毫无疑问是一场人力、物力、毅力与艰苦高原自然环境的博弈。通车后，成都到拉萨预计7小时左右。可是，如此一条修建在世界屋脊的高铁轨道，如此一条历史上最艰难的高铁轨道，对于我们旅游的游客来说，实用性真的高吗？即使成都、重庆到西藏拉萨有火车，大家在选择旅游出行方式时，仍然偏向于驾车走完318川藏线。因为去西藏拉萨旅游，不仅拉萨这目的地引人入胜，沿途318川藏线的自然风光更是不可错过的美景。许多人怀着挑战318川藏线经典老路的美好心情，一路领略川藏线沿途原始冰川、野花、草原、海子、蓝天、珍奇野生动物风貌，不惜用时10天，从成都奔波至西藏拉萨，为的就是体验旅途中慢下来游玩赏景的过程。还有什么不清楚的，可以私信问我。关于318川藏线、色达、稻城亚丁的旅行，我们建有相应的讨论组，也有丰富的旅游攻略与实时路况信息，大家不清楚的都可以私信我（必须先关注后才能私信），博主保证有问必答。祝大家西藏拉萨之旅顺利愉快！西藏地处中国西南部的青藏高原上，地理位置重要，战略意义重大，修建进藏铁路都是有战略方面的考虑。青藏铁路早在上世纪50年代末就开工建设，只是因为技术和经济等方面的原因，在80年代也只修建到青海格尔木。90年代的时候，关于进藏铁路的修建又再度提上议事日程，除了青藏外，还有川藏、滇藏的方案，那个时候川藏铁路的方案还是沿317国道走，滇藏则是现在从昆明经大理到香格里拉铁路继续向西北方向延伸进藏。综合考虑，还是先建设青藏铁路，因为青藏铁路本身就修到了格尔木，而且从青海进藏的铁路，也就是格尔木到拉萨段，困难主要是多年冻土、高寒缺氧、生态脆弱，并没有那种险峻的高山，也不需要打那种特长隧道。2001年，青藏铁路格尔木到拉萨段开工，2005年建成，2006年开通。青藏铁路结束了西藏没有铁路的历史，但对于广大南方地区来说，走青藏线还是比较绕的，而且格拉段还是单线铁路，运能有限，所以进藏的旅客列车目前没有增加。现在开建川藏铁路，走向大致上沿318国道走，目前成都到雅安、拉萨到林芝两段都已经建成，雅安到林芝段已经开工，由于所经过的地段地质条件极为复杂，穿越包括横断山脉这样的大山，工程将非常艰巨，至少需要十几年建成。川藏铁路将来建成，南方地区特别是长江沿线进藏就有了一条便捷的通道，也能减轻青藏线的压力。滇藏铁路只需要把昆明经大理到香格里拉的铁路向西北方向延伸到西藏境内接入川藏铁路，但滇藏建成就使得西藏有了一条相对快捷的出海通道，云南和广西之间除了既有南昆铁路也有南昆客运专线。此外还规划了经西藏阿里地区进入新疆境内与南疆铁路相接的新藏铁路。西藏也是很多旅游爱好者向往的地方，进藏铁路多了才能增加更多进藏的旅客列车，拉动旅游业，促进西藏的经济发展。

5，拉萨有高铁吗

截止2021年5月拉萨还没有开通高铁。进藏火车：1、北京——拉萨列车情况：每日开行，全程4000多千米，单程需48小时，往返96小时。涉及区域：河北、山西、陕西、甘肃等地。2、西宁——拉萨列车情况：每日开行，全程1972千米。涉及区域：甘肃、新疆、陕西等地。3、上海——拉萨列车情况：T164/5、T166/3次，隔日开行，经由京沪、陇海、兰青、青藏线运行，3组车底，由上海局担当。沿途在无锡、南京、蚌埠、郑州、西安、兰州、西宁、格尔木、那曲9个站办理客运业务。（2010年7月1日起，上海至拉萨以及拉萨至上海客车将从隔日开行变成每天一趟）4、广州——拉萨列车情况：只有一班车次，Z264次列车，从广州出发，途经长沙、武昌、郑州、西安、兰州、西宁、格尔木、那曲，用时53小时45分钟。5、兰州——拉萨列车情况：兰州到拉萨有5班车次，每班车次平均时间大概24小时，每日开行，全程大约2188公里。乘坐火车注意事项1、坐火车应提前30分钟-1小时到车站，始发车是提前40分钟开始检票。2、身份证带在身上，并易于取出。3、进站后根据电子牌选择具体上车的站台和上车的方向。4、卧铺上车后列车员会找你换卧铺证，下车前30分钟到一小时时列车员会找你换回来。5、硬座车厢人多，上车注意保管好贵重物品。

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