1，高铁自助验票人脸识别验证技术有什么弱点

脸部整形变化比较大，会通不过，需要人工检票。
北京西站已经上这个设备了，不过个人使用过觉得不怎么样，还不如人工验票呢

高铁自助验票人脸识别验证技术有什么弱点

2，对中杆和rtk用的杆坐动车能带吗

只有不超过1.3米就可以！ 乘坐动车组列车不超过130厘米；重量不超过20千克。

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3，对你影响最大的人是谁为什么

一般是自己的父亲。应为在童年时代父亲在家里很多事情上但当，给孩子留下深刻的印象。

对你影响最大的人是谁为什么

4，为什么越来越多车用电子档杆它比机械档杆好在哪

多管齐下！半岛北方铁路机动发射系统再次腾空，系今年以来第三次试射导弹。据环球玩转载朝中社1月15日报道称，新组建的人民军铁道机动导弹团，14日上午在平安北道发射两枚战术导弹，导弹发射升空后，经过数分钟的飞行，成功摧毁位于日本海预定区域目标。随后，美国国务卿布林肯旋即与韩国外长郑义溶通电表示称，美对韩防卫承诺依然不变。纵观2020年开篇至今，半岛北方已于5日及11日，试射两枚新型高超音速导弹，如此高频率试射活动，凸显出半岛局势不容乐观。铁路机动发射系统的先行者，当属德美两国，德国曾在上世纪30年代末期，首次提出导弹通过铁路机动方式发射，但随着二战的爆发，特别是盟军空中力量的不断袭扰，迫使德国取消相关研究工作。二战结束后，美国曾掀起铁路机动发射系统的研究热潮，始于上世纪50年代末期，但直到苏联解体也没有实际装备。尽管作战目的在于提升本国战略打击能力，但由于种种原因最终无疾而终，特别是苏联解体，随即使得MX铁路机动洲际导弹项目走向终结。苏联则后发制人，关于铁路机动发射系统的研究工作于70年代末期展开，最终发展出SS-24导弹为主的“莫俊杰茨”铁路导弹系统，并于1987年正式列装俄军。该系统服役以后，曾对美国产生过重大威慑，为此美国动用规模庞大、体系齐全的军事间谍卫星系统予以监视侦察，却仍力不能支，故而该系统又被美国称之为“核幽灵”。进入21世纪后，俄罗斯对铁路机动发射系统仍抱有浓厚兴趣，并衍生发展出“巴尔古津”铁路导弹系统。该系统研制工作于2012年展开，原计划于2018年完工，2019年列装俄军投入使用。但在2017年12月，俄政府却突然宣布，因资金困难暂停该系统相关研究工作，时至今日，“巴尔古津”铁路导弹系统仍在停摆之中。铁路机动发射系统具备以下优势，一是采用一体化设计、可靠性高。一列导弹发射车即可视为一个独立作战单元，有关导弹及发射设备、通信遥测设备、维修设备、发射控制设备、安防设施及人员食宿等设施均涵盖其中，保障要素齐全，可靠性高。二是机动灵活、生存力强，铁路机动速度超过100千米/小时，机动距离远，可实现“打完即撤”，以便摆脱敌方侦察跟踪。以美国对俄铁路导弹系统研究数据而言，在12万千米长的铁路线上，使用150枚SS-18洲际导弹，摧毁由25节车厢组成的铁路导弹系统，其概率仅有10%。此外，从平稳运输性及转向速率而言，铁路机动均优于公路机动，使得生存率得到大幅度提升。三是反应时间快、突然性强。导弹列车平时停放在驻地内的警戒掩体内，作战时，机动至预定位置实施打击，所遭遇敌方突然打击，即可在驻地警戒掩体内直接发射。此外则是导弹列车经过严密的伪装后，与普通民用列车别无二致，一旦分散到铁路网后，可随时随地对敌发起打击。铁路机动导弹给敌方的侦察追踪带来很大难度，铁路机动发射系统一昼夜的机动距离可达1000千米，若想持续性对其识别跟踪，则至少需要300颗侦察卫星同时工作。四是戒备率高、成本相对较低。同其他发射平台相比，由于铁路机动发射系统作战单元高度集成，因此可以实现全天候战备值班。此外则是铁路机动发射系统不停靠在城镇地区，而是偏远地区的隐蔽地带，平时处于高度戒备状态，进入战争状态后，随即机动至预定位置遂行打击任务。同公路机动平台相比，由于铁路机动发射系统在设计时就提出持续性、常态化等技战术指标，因而使用成本较低。铁路机动发射系统优势突出的同时，也存在着诸多缺陷，一是伪装难度太大，这种列车一眼就能看出来，伪装困难。而且需要使用专用线路，不能在干线上发射。二是铁路列车机动的振动太大，铁路发射的弹道导弹设计寿命非常低，只有普通弹道导弹的一半左右。主要原因是铁道行驶的振动和调车冲击比较大，影响固体燃料和精密设备稳定性。维护保养，装备更新迭代费用高等等，所以，铁路弹道导弹系统只能作为公路机动发射的补充。铁路机动发射是有预设阵地的。不是到处都能发射。仅仅能在事先选择、测绘、加固的部分铁轨上发射。特别是一旦铁路线路遭受敌方打击，如桥梁、隧道等，就使得铁路机动发射系统难以实现大范围机动发射这一核心作战要素。此外则是铁路机动发射系统对铁路系统要求较高，如铁轨的承载能力、铁路建设能否覆盖作战全域、以及日常维护保养等。因此，对于利弊突出的铁路机动发射系统，是否列入军备发展这一问题上，各国均保持谨慎态度。依照目前态势而言，美国已经完全摒弃，原因在于其拥有着完善的“三位一体”核打击威慑能力。俄罗斯之所以对铁路机动发射系统念念不忘，一方面是其“三位一体”核打击威慑能力同美国相比，仍有差距，尽管处于恢复状态。一方面则是利用铁路机动发射系统的优势及自身在相关领域的技术累积及实战经验，将其视为一种补充手段，从而扩充打击平台，提升打击能力。半岛北方发展铁路机动发射系统，并组建首支铁道机动导弹团便是基于此种需求。半岛北方在陆基弹道导弹拥有打击威慑能力的条件下，同时又加快对潜射弹道导弹的研究发展。从前者而言，采用轮式TEL三用车或者底盘履带式发射车，尽管较之铁路机动发射系统有诸多优势，但半岛北方导弹运输发射车数量较少，且准备发射时间较长这一不争事实，就迫使半岛北方必须要采取措施予以弥补。不过，半岛北方的发射平台，即“新浦”级系列潜艇的搭载能力却令人堪忧。以现有“新浦”级而言，仅能搭载1枚北极星系列潜射弹道导弹。而后续“新浦”C型也不过搭载3枚而已，仅仅依靠这些，半岛北方对敌完全形成不了有效核威慑。因此，通过发展新型发射平台，进而完善打击手段、以此提升毁伤能力，便是半岛北方倾慕于铁路机动发射系统的真实原因。尽管其有着不容忽视的缺陷，却也是目前半岛北方在技术能力范围内最容易实现的一环。值得一提的是，半岛北方的铁路机动发射系统主体，即P61型货运棚车，长约15米、宽约2.8米、高度2.7米。除搭载多次亮相的KN-23型近程战术弹道导弹（射程600千米~700千米）外，还可以搭载射程达2000千米，且具备无依托发射能力的“北极星”-2中远程战略弹道导弹。相较于前者，“北极星”-2的威慑力与重要性不言而喻，作为半岛北方第一款采用固体火箭发动机的弹道导弹，自从其诞生以来，该弹就被外界视为最接近实战能力的一款导弹。自从今年以来，在不到半个月的时间内，半岛北方就接连试射3枚导弹，这其中既包括高超音速导弹，亦涵盖战术弹道导弹。此举意味着通过多种手段并行发展，使得半岛北方在巩固国防实力上，取得显著成效。特别是面对以美国为首的多国军事讹诈及经济制裁时，显得更有底气。此外则是如此高频率的试射行动，也是对美国当前对朝策略及相关举措的一种回应。
多管齐下！半岛北方铁路机动发射系统再次腾空，系今年以来第三次试射导弹。据环球玩转载朝中社1月15日报道称，新组建的人民军铁道机动导弹团，14日上午在平安北道发射两枚战术导弹，导弹发射升空后，经过数分钟的飞行，成功摧毁位于日本海预定区域目标。随后，美国国务卿布林肯旋即与韩国外长郑义溶通电表示称，美对韩防卫承诺依然不变。纵观2020年开篇至今，半岛北方已于5日及11日，试射两枚新型高超音速导弹，如此高频率试射活动，凸显出半岛局势不容乐观。铁路机动发射系统的先行者，当属德美两国，德国曾在上世纪30年代末期，首次提出导弹通过铁路机动方式发射，但随着二战的爆发，特别是盟军空中力量的不断袭扰，迫使德国取消相关研究工作。二战结束后，美国曾掀起铁路机动发射系统的研究热潮，始于上世纪50年代末期，但直到苏联解体也没有实际装备。尽管作战目的在于提升本国战略打击能力，但由于种种原因最终无疾而终，特别是苏联解体，随即使得MX铁路机动洲际导弹项目走向终结。苏联则后发制人，关于铁路机动发射系统的研究工作于70年代末期展开，最终发展出SS-24导弹为主的“莫俊杰茨”铁路导弹系统，并于1987年正式列装俄军。该系统服役以后，曾对美国产生过重大威慑，为此美国动用规模庞大、体系齐全的军事间谍卫星系统予以监视侦察，却仍力不能支，故而该系统又被美国称之为“核幽灵”。进入21世纪后，俄罗斯对铁路机动发射系统仍抱有浓厚兴趣，并衍生发展出“巴尔古津”铁路导弹系统。该系统研制工作于2012年展开，原计划于2018年完工，2019年列装俄军投入使用。但在2017年12月，俄政府却突然宣布，因资金困难暂停该系统相关研究工作，时至今日，“巴尔古津”铁路导弹系统仍在停摆之中。铁路机动发射系统具备以下优势，一是采用一体化设计、可靠性高。一列导弹发射车即可视为一个独立作战单元，有关导弹及发射设备、通信遥测设备、维修设备、发射控制设备、安防设施及人员食宿等设施均涵盖其中，保障要素齐全，可靠性高。二是机动灵活、生存力强，铁路机动速度超过100千米/小时，机动距离远，可实现“打完即撤”，以便摆脱敌方侦察跟踪。以美国对俄铁路导弹系统研究数据而言，在12万千米长的铁路线上，使用150枚SS-18洲际导弹，摧毁由25节车厢组成的铁路导弹系统，其概率仅有10%。此外，从平稳运输性及转向速率而言，铁路机动均优于公路机动，使得生存率得到大幅度提升。三是反应时间快、突然性强。导弹列车平时停放在驻地内的警戒掩体内，作战时，机动至预定位置实施打击，所遭遇敌方突然打击，即可在驻地警戒掩体内直接发射。此外则是导弹列车经过严密的伪装后，与普通民用列车别无二致，一旦分散到铁路网后，可随时随地对敌发起打击。铁路机动导弹给敌方的侦察追踪带来很大难度，铁路机动发射系统一昼夜的机动距离可达1000千米，若想持续性对其识别跟踪，则至少需要300颗侦察卫星同时工作。四是戒备率高、成本相对较低。同其他发射平台相比，由于铁路机动发射系统作战单元高度集成，因此可以实现全天候战备值班。此外则是铁路机动发射系统不停靠在城镇地区，而是偏远地区的隐蔽地带，平时处于高度戒备状态，进入战争状态后，随即机动至预定位置遂行打击任务。同公路机动平台相比，由于铁路机动发射系统在设计时就提出持续性、常态化等技战术指标，因而使用成本较低。铁路机动发射系统优势突出的同时，也存在着诸多缺陷，一是伪装难度太大，这种列车一眼就能看出来，伪装困难。而且需要使用专用线路，不能在干线上发射。二是铁路列车机动的振动太大，铁路发射的弹道导弹设计寿命非常低，只有普通弹道导弹的一半左右。主要原因是铁道行驶的振动和调车冲击比较大，影响固体燃料和精密设备稳定性。维护保养，装备更新迭代费用高等等，所以，铁路弹道导弹系统只能作为公路机动发射的补充。铁路机动发射是有预设阵地的。不是到处都能发射。仅仅能在事先选择、测绘、加固的部分铁轨上发射。特别是一旦铁路线路遭受敌方打击，如桥梁、隧道等，就使得铁路机动发射系统难以实现大范围机动发射这一核心作战要素。此外则是铁路机动发射系统对铁路系统要求较高，如铁轨的承载能力、铁路建设能否覆盖作战全域、以及日常维护保养等。因此，对于利弊突出的铁路机动发射系统，是否列入军备发展这一问题上，各国均保持谨慎态度。依照目前态势而言，美国已经完全摒弃，原因在于其拥有着完善的“三位一体”核打击威慑能力。俄罗斯之所以对铁路机动发射系统念念不忘，一方面是其“三位一体”核打击威慑能力同美国相比，仍有差距，尽管处于恢复状态。一方面则是利用铁路机动发射系统的优势及自身在相关领域的技术累积及实战经验，将其视为一种补充手段，从而扩充打击平台，提升打击能力。半岛北方发展铁路机动发射系统，并组建首支铁道机动导弹团便是基于此种需求。半岛北方在陆基弹道导弹拥有打击威慑能力的条件下，同时又加快对潜射弹道导弹的研究发展。从前者而言，采用轮式TEL三用车或者底盘履带式发射车，尽管较之铁路机动发射系统有诸多优势，但半岛北方导弹运输发射车数量较少，且准备发射时间较长这一不争事实，就迫使半岛北方必须要采取措施予以弥补。不过，半岛北方的发射平台，即“新浦”级系列潜艇的搭载能力却令人堪忧。以现有“新浦”级而言，仅能搭载1枚北极星系列潜射弹道导弹。而后续“新浦”C型也不过搭载3枚而已，仅仅依靠这些，半岛北方对敌完全形成不了有效核威慑。因此，通过发展新型发射平台，进而完善打击手段、以此提升毁伤能力，便是半岛北方倾慕于铁路机动发射系统的真实原因。尽管其有着不容忽视的缺陷，却也是目前半岛北方在技术能力范围内最容易实现的一环。值得一提的是，半岛北方的铁路机动发射系统主体，即P61型货运棚车，长约15米、宽约2.8米、高度2.7米。除搭载多次亮相的KN-23型近程战术弹道导弹（射程600千米~700千米）外，还可以搭载射程达2000千米，且具备无依托发射能力的“北极星”-2中远程战略弹道导弹。相较于前者，“北极星”-2的威慑力与重要性不言而喻，作为半岛北方第一款采用固体火箭发动机的弹道导弹，自从其诞生以来，该弹就被外界视为最接近实战能力的一款导弹。自从今年以来，在不到半个月的时间内，半岛北方就接连试射3枚导弹，这其中既包括高超音速导弹，亦涵盖战术弹道导弹。此举意味着通过多种手段并行发展，使得半岛北方在巩固国防实力上，取得显著成效。特别是面对以美国为首的多国军事讹诈及经济制裁时，显得更有底气。此外则是如此高频率的试射行动，也是对美国当前对朝策略及相关举措的一种回应。电子档杆简单总结有五大优势「电子档杆」逐渐成为自动挡汽车的主流选项，这种体积小巧、操作简单且没有冲击感的“炫酷开关”，其功能往往被认定为提升车辆科技感。然而这只是电子档杆诸多功能中的其中一项，最重要的功能是提升体验与驾驶安全。1：电子档杆的本质真正就是个炫酷的“开关”，造型可以设计为传统直拉档杆，同时也可以设计为旋钮式或者如古典气息浓厚的「怀挡」，这是档把直接连接控制杆的机械档杆做不到的。而且作为开关并不会有很大的切换阻力，档杆的力度是轻还是弱完全依靠对阻尼的调校，所以这种档杆可以非常轻；于是也就能在不考虑力学的前提下，将档杆设计成各种造型。2：电子档杆的换挡高度「智能」！比如换挡操作允许变速器的两路控制系统同时运行，在TCU（变速器控制单元）正在执行运行操作时，控制模块可以在接收操作动作的信号后进行研判。变速器可以在分析出结果后执行起步加速或者升降档的动作，虽然这一流程会有非常短暂的延迟，但同时高度纠错也能避免换错挡产生的冲击或者起步D挡冲击，更重要是可以减少不必要的磨损。安全设定电子档杆的高度智能化实现了更多的功能，其中最重要的一项是「容错」。机械档杆行驶中如果挂错档位，比如直接推到R挡还能够不执行操作，但如果直接推到了P挡则必然会造成驻车“棘轮棘爪”的打齿甚至啮合；结果轻则棘爪变形崩出，重则棘爪直接被击断。然而电子档杆就不会出现这种情况，实测多台配备电子档杆的汽车，在行驶中挂P/R挡都只会直接退到N挡，这对于新手司机而言是非常重要的功能。「衍生功能」更加丰富！电子档杆会联动ECU与电控系统的电脑数据，车辆哪怕是在D挡是停车，此时打开车门则变速箱会自动切换到P挡。在停车时如果留在N挡忘记切换，控制系统同样会识别到车辆工况以实现切换驻车档。这些功能是机械档杆绝对做不到的，因为档位的切换完全依靠用手“掰”，这就是电子档杆的主要升级点。总结：汽车控制系统的「电子·智能」升级是必然的趋势，因为智能汽车会将越来越多的配置控制权限交给电脑，以实现不同等级的辅助自动驾驶或者更便捷的操作。所以档杆的电子化也只是开始，后期会出现几乎没有物理按键的中控台，配置的操作是因语音或视网膜控制；精简的中控台与扶手区域则可以扩展出更多的储物空间，甚至会返璞归真到使用前排联排座椅，体验的升级离不开“电控”。编辑：天和Auto内容：共享天和MCN头条号欢迎转发留言讨论，保留版权保护权利

5，请从经济政治文化的角度说说高铁的开通对梧州发展的深远影响

对于经济方面来说，开通高铁能够促进梧州的人们的生活水平的提高，从而促进了经济的发展
你好！.好的,静候你的大作发表..仅代表个人观点，不喜勿喷，谢谢。

6，人工智能专业与高铁就业有关系吗

没有直接关系，但也间接影响。在大数据时代，人工智能相关技术得到了越来越多的关注，市场对于人工智能产品的呼声也越来越高，因此不少科技公司都陆续开始在人工智能领域实施战略布局，由于人工智能人才相对比较短缺，所以人才的争夺也比较激烈。另外，由于相关人才的数量比较少（研究生培养为主），而且培养周期比较长，所以人工智能人才在未来较长一段时间内依然会有一定的缺口。。当更先进且更廉价的技术被人们应用于在各行业中时，往往意味着只有更少量的人员才能创造出相当于，甚至超过原本该有大量的人员才能创造出的价值。

7，高速自动收费通道智能闸杆为什么看到车来就自动升起

你好，带红外自动感应的，原理跟车辆闯红灯一样。
bhhj
是ETC通道
你好！那是ETC通道 只有车上安装ETC设备才能享受此待遇仅代表个人观点，不喜勿喷，谢谢。

8，随着高速动车组技术的融合转向架有哪些共性又有哪些特性

60地图全程约82.25公里/1小时5分钟从起点出发沿兴禾大道向西行驶955米右转沿衡宝路行驶798米左转沿昭阳大道向西行驶648米直行向西行驶263米靠右沿邵东互通向西北行驶409米
搜一下：随着高速动车组技术的融合,转向架有哪些共性,又有哪些特性？？？
安全稳定！具备空气弹簧，平稳性较强！过弯能力好！

9，影响智能车牌识别系统的精准识别的因素有哪些

1、车牌识别系统本身2113识别率的问题，有些智能车牌识别系统摄像机本身的识别算法就5261比较差，推进用系统用云脉车牌识别SDK，识别率高速度快！2、进出口车道的宽度，如果车道越宽的话智能车4102牌识别系统摄像机对车辆车牌抓拍的准确率就会越低。3、在恶劣1653的天气环境下，例如：下暴雨，大雪，暴风等天气多数车牌识别率会同专比平常下降3%左右。所以在条件允许的情况下，尽属量保持进出口通道的良好状态。

10，动车遇到前面有障碍物有自动锁住装置吗

全球印度的火车设置时最发达的相当于公交车，他们的火车具有自动锁住的功能，相聚一定距离之时会慢慢减速直至两车相撞之间停止运行，当时发明这个人为了推广这种设施亲自站在中间试验过，效果很好
你好！火车有ZPW(自动闭塞系统)也就是每两个车站之间的区间线路都被划分成若干个小区段，称为“闭塞区”，当列车行驶的前方闭塞区有其他列车时，后面的列车就必须自动停车等候，以此有效防止火车出现追尾等事故。每一个“闭塞区”的距离根据路段的速度来定，通常闭塞区距离即为两车间可允许的最小距离。之前你没听过这方面的说法是因为在此之前列车并没有发生过这么轰动的追尾事件~~如果对你有帮助，望采纳。
是仪表那出现的响声吗？这个应该是倒车雷达工作时发出来的响声，因为倒车雷达与障碍物的距离越来越短，所以才会出现报警的情况，这个情况属于正常现象，并不是说明除了存在故障

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