本文目录一览

1，列车设计成子弹头形为什么能减少阻力

这是空气动力学的问题...具体的说来很复杂，简化之下，意思大概是这样：利用空气的流通，顺着平滑的表面让它通过而不受到阻碍，可以达到减小空气对运动物体的阻力作用...所以，很多运动机械都是流线表面的...

列车设计成子弹头形为什么能减少阻力

2，高铁的头部设计成流线型的子弹头会带来什么好处

高铁的头部设计成流线型的子弹头，可以减少气动噪声。高速行驶的列车会引起空气流紊乱，产生气动噪声(由气体流动造成的噪声)，影响高铁乘坐的舒适性。流线型车头和平整光滑的车体设计，可以减小高速列车的气动噪声。

高铁的头部设计成流线型的子弹头会带来什么好处

3，过火车安检工艺子弹能能带

如果安检后确定只是弹壳，没有火药的工艺子弹应该没问题
当然不能啊，如果子弹都可以过那还要安检干嘛，安检就是为了不要让这些危险物品上车。你可以不要放安检机里去，放口袋就行

过火车安检工艺子弹能能带

4，高铁子弹头好处

子弹头列车是指车头(动车组两端)造型类似子弹的火车，一般多用于构造速度160km/h以上的动车组中。子弹头外型属于流线型的一种，可有效减少列车在高速行驶过程中遇到的空气阻力，高速列车几乎都是子弹头列车。列车在高速运行时，空气动力学性能是一个非常重要的考核指标。空气压力的不平衡将影响列车运行的平稳性，引起列车蛇形运动，严重时则导致列车脱轨，引发生命安全事故。空气动力的另一个方面就是空气阻力，列车速度越快，它在单位时间内需要“推开”空气的量就越多。当列车的速度大小达到200公里每时以上，空气阻力可以占列车行驶受到的全部阻力的75％以上，一场与空气阻力的博弈必不可免。空气阻力其实也是一个大家族，高铁运行时受到空气阻力也不止一种。不过，其中最主要的要属压差阻力。当列车快速前进一段距离，车头前方的空气瞬间被挤压，来不及向周围散开，于是形成了一片高压区域。类似地，车尾在快速驶离原来位置时，周围空气还没来得及填入车尾原来占据的空间，于是在这里气压比周围更低，形成一片低压区域。于是，在车头和车尾之间形成了压强差，高压区域将车向后推，低压区域将车往回拉，列车整体就受到一个从高压区指向低压区的力，即压差阻力。这个力正好与列车前进方向相反，阻碍列车前进。扩展资料减小压差阻力压差阻力是由于被车头挤压的空气来不及散开，车尾周围的空气来不及补充引起的，关键就在“来不及”三个字上。那么我们只需要让车头在一瞬间压缩更少的空气，同时让车尾一次腾出更少的体积，方便周围空气迅速补充。减小车头与车尾的截面积是一个很好的方法。高铁子弹头一般的“长鼻子”和“长尾巴”两端截面积非常小，靠近车身部分截面积缓慢增大，整体呈流线型。这样的设计可以在列车高速前进时让车头单位面积的空气排开量减少，同时减少车尾后方单位面积的空气填充量，让车头附近的气压上升变化率和车尾附近的气压下降变化率不明显，减小压差阻力。参考资料来源：百度百科-子弹头

5，简述高速列车做成子弹头形状所涵盖的物理学原理及其优点急求

减少空气阻力
减小阻力，加大速度，减小额外耗能吧
这个问题又岂是一张纸能说完的，其中的道理要是说细，会很多，你查资料去吧
流体力学

6，子弹头的火车优点

速度快，舒适，代表着中国列车的最高水平
速度快
驶速快, 车内环境好.
快
快!但对铁路要求高!
快啊

7，机车运行的阻力包括哪几个部分

1.基本阻力：包括轴承与轴颈之间的摩擦、车轮与轨面的滚动摩擦、车轮与钢轨之间的滑动摩擦、冲击和振动、空气阻力（包括车头和车尾的压力差、受电弓的阻力、转向架的阻力、车体表面的阻力等，高速时，空气阻力是主要的阻力）2.附加阻力：包括坡度附加阻力、弯道附加阻力、隧道空气附加阻力、其它附加阻力（如气温变化导致机车阻力的变化、风速和风向的变化导致空气阻力的变化、气温低时导致润滑油粘度增大等）
内力抵消，外力作用，即空气阻力和滑动摩擦阻力，若在斜坡上则要考虑自身重量在竖直方向上的分量对正压力的影响，这个直接影响滑动摩擦力的大小
三楼说的已经很全面了，我在多一句嘴当列车快速运行的时候（比如动车，也就是长说的“子弹头”），本来不怎么重要的空气阻力就成为了主要阻力
告诉运行时主要是空气阻力,附加阻力包括曲线阻力，隧道阻力，坡道阻力。
空气的阻力，地面的摩擦力。

文章TAG：高铁子弹头什么好处高铁  子弹  子弹头  
下一篇