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1，冰冻天气地铁火车高铁运行吗

运行啊，天气情况不一定影响铁路、地铁的运营情况。。。。。。。。。。
雨雪冰冻天气对高铁火车有影响火车开的会慢一点，会容易晚点。

冰冻天气地铁火车高铁运行吗

2，下雪会影响高铁吗

小雪、中雪对高铁的影响不大，大雪或暴雪可能会影响到高铁的准时运行。高速铁路和普通电气化铁路不一样，高速铁路在线路上安装有自动融雪设备，普通的降雪，冰冻对高铁没有影响。

下雪会影响高铁吗

3，动车高铁会怕霜冻冰封么

虽然说动车组的性能比普通列车好，而且高速铁路铁轨的质量也比普通铁路铁轨好，但是冰雪天气还是会影响动车组运行，只不过更容易恢复。
高铁线路基本均采用融雪道岔，一般不会对运行造成影响。除非罕见的暴雪天气，才会对高铁运行产生些不利影响。

动车高铁会怕霜冻冰封么

4，天气雨夹雪温度07请问这种天气高铁会正常发车吗多大程度

这是正常天气，不影响。得气温很低，能造成大范围冰冻的才影响。而且也不是一定会影响，我十一月份的时候从东北南下，其中一个路段遭遇冰冻影响，线路跳闸了，然后这条线上的车全部被挤压，过了这个节点就好了，其他的一样结冰的地方都正常的。还有一次，是夏天在南方大暴雨，本来雨问题不大，但是夜里把高铁车库出口的一个土堆冲塌了，结果造成这个站的始发车全部堵在库里出不来，但对过路车完全不影响。

5，为什么火车站南站全国都是高铁站这个南代表啥意思

谁说南站就一定是高铁站了，这要看各城市的发展规划，比如苏州，苏州北才是真正的高铁站。车站的东西南北是看车站在城市的地理位置，靠南就要南站，靠北就要北站。还有就是历史原因，原来城市只有一个站，那就不加东南西北方位，后来增加的站，就看新增加的车站的方位在原老车站的哪边，在南就叫南站，在北就叫北站。
也不一定，比如济南南站是济南的一个货运站，不是高铁站，济南现在的高铁站是济南西跟济南东。
城市的南边
现在不太确定有没开通从火车站到高铁南站的公交，应该开通了。如果实在没有，可以从火车站乘7路/107路到汽车南站后转乘到高铁南站的车，南站一定有车。打车也不贵，约17-20元间

6，为什么下暴雨不能乘坐高铁

暴雨时容易产生雷电，影响高铁沿途的电气化安全。。。容易产生电路短路，导致故障。。。因而高铁，飞机都是这个原因。
容易晚点。~
遇到暴雨洪水、雷雨，强风天气会造成铁路设施设备损坏，不能乘坐高铁。大风、雷电、暴雨洪水、冰雹、积雪、大雾等灾害性天气以及极端高温、低温，都可能对高铁、动车运行及其路基、桥梁、电网等设施产生影响。纵然铁轨、隧道有一套排水装置，但在短时雨强过大时，暴雨也有可能冲毁路基;雷暴活动可能导致列车及铁路通信、信号故障，埋下极大隐患。列车停运与境内遭遇的暴雨天气有关;而雷电、大风等天气过程，也时常会给列车的正常运行带来考验。扩展资料：受暴雨影响，今日经西成高铁近20趟次动车停运7月11日13点半，据中国铁路成都局消息，受持续暴雨水害影响，途经西成高铁近20趟次动车将停运。具体车次有：西安北-成都东D1939次、成都东-西安北D1952次停运、西安北-重庆北D1987/6次、贵阳北-西安北D1706/7次停运。重庆西-太原南D1953/6次，运行至苍溪站后折返回重庆西，同时D1953/6次苍溪至太原南间停运。重庆西-西安北D1965/8次，运行至阆中站后折返回重庆北，同时D1965/8次阆中至西安北间停运。重庆西-西安北D1969/72次，运行至南部站后折返回重庆北，同时D1969/72次南部至西安北间停运。重庆西-太原南D1957/60次，运行至南充北站后折返回重庆西，同时D1957/60次南充北至太原南间停运。西安北-贵阳北D1701/4次，运行至广元站后折返回西安北，同时D1701/4次广元至贵阳北间停运。参考资料来源：人民网-旅途安全才是出行的重中之重凤凰网- 受暴雨影响 经西成高铁近20趟次动车停运

7，火车为什么会晚点啊

我晕，让车都是调度计划安排之中的事，怎么会造成晚点呢。主要原因可分为三类： 一、自然灾害 主要包括因暴雨造成的山体滑坡、泥石流 、塌方、水灾或者大雪封冻等致使铁路断道，其中比较常见的是水灾。比如一九九八年抗洪抢险时，京广线的湖南岳阳段就曾因大水淹没铁路导致行车缓慢，而东北地区的大洪水则使一些铁路行车完全中断。 二、列车故障 主要包括列车中的机车（俗称火车头）发生故障和后部车辆发生故障。如果机车故障而机车乘务员短时无法处理，则必须临时更换牵引机车，而如果车辆故障列车员无法处理时，一般只能慢速行驶至前方站再做处理，上述情况一般都有可能造成列车的暂时晚点，但影响比较小。 三、人为干预 主要包括一些人为的因素导致的列车临时停靠某站，比如公安部门需要立即追捕列车上在逃的罪犯，或者旅客携带三品上车后引发火灾，或者列车上的旅客突发疾病需要地方医院立即救治等。后种情况中，有的是某人突发精神病威胁到其他旅客的人身安全，有的是孕妇早产，有的是旅客突发心脏病，都有可能致使列车停靠在本来无须停靠的某站，造成晚点。
也有时是因为，火车通过修路的地段时减速慢行导致的晚点。或是停靠的车站的站调（站内调度）的安排导致晚点。
火车晚点是正常的,我就没有碰到过不晚点的火车,主要是因为在站点停留的时间太长,毕竟做火车的人还是很多的 旅客列车晚点的原因，绝大部分是由于水害断道、暴雨雪害、大风大雾等恶劣天气打乱列车运行秩序造成的，也有个别情况是由于线路施工或设备突发故障造成的，特别是在春运、暑运等客流高峰期，由于客流暴涨，为保证旅客上下，停站时间延长，也会导致旅客列车发车延误。
因为一条铁轨有时要同时通过2两火车或更多，铁路部门有严格的时间制度将车错开，但一但有车以外晚点就回导致其车辆晚点，晚点列车为了和其他正常车辆避开就要在车站停靠，因此晚点很多。。
由铁轨故障和错误的火车信号所造成。得不到及时维修的老化火车在行驶到一半时因故障而被迫停下来也造成火车晚点.
火车一般是不会晚点的，如果晚点是因为突发事故做成的。

8，高铁为啥两头尖

高铁的两头也就是它的头型。　　“头型”，这个词汇在动车组列车设计和制造人员的话语里频繁地出现，明确地传达着这个部分的重要性。　　头型即是高铁列车的车头造型。为什么它这么重要？是为了追求造型出色还是有其他更重要的原因？　　人的发型是为了好看。回想一下大风中行走的体验，会明白高铁列车的头型不是为了好看，而是为了列车运行得更好，这个好里包括了速度和舒适度。　　高速运行的物体在运动中最大的“敌人”不是他自己的重量而是空气。空气对高铁列车的杀伤力除表现为空气阻力外，还有气动噪声、隧道微气压波、列车表面压力波。空气阻力是空气对高铁列车发力的主要方式。　　高速列车的运行阻力包括了两个部分：摩擦阻力和空气阻力。摩擦阻力与列车速度成正比，而空气阻力和列车速度成平方关系。当列车的速度提高3倍时大，空气阻力会是原来的9倍。　　再具体一点说，当高铁列车速度超过300公里/小时，80%的阻力来自气流阻力。事实上，在高速状态下，高速动车组的动力输出几乎都消耗于和空气的对抗上了。　　解决的方案是让列车尽可能成为流线型，车辆横断面越小越好，周身减少凹凸，全力追求有细又长。　　看看日本的新干线高铁头型的成长速度：第一代0系列车头部长度是4.4米，第二代100系成为5.5米，第三代300系是6.0米，到了700系，这个数字达到了9.2米。　　当你觉得高铁列车造型夸张时，其实这倒不是动车组为了追求潮流，而是现实使然。　　在四方股份设计中心的美工室，数十个CRH380A的头型模型一字排开，最后只有一个入选，就是我们今天看到的那个。在高速动车组列车的设计中，设计出技术性能优越又有美感的头型，被认为是第一环节。　　设计要素和不同线路条件是设计基础，工业美工这时要有立意，比如今天的CRH380A取意于中国火箭，也取意于江河、骏马，初期的方案绝不是一个，立意确定后，美工们画出草图，设计人员根据技术要求设计出几十种头型作为初步备选。　　在CRH380A头型的设计中，通过32个设计变量和200次模型优化，设计出了20种头型。设计人员对这20种头型综合分析，从技术优越性、制造实现难度和文化内涵等角度选出10中头型方案。　　对这10种头型，设计人员通过计算机仿真设计和进一步技术化，确定了5种头型。对这5种头型再次进行多达17项75次的仿真实验。　　之后，工业美工再次出手，用黄泥按1：8比例塑出车型，送四川绵阳做风洞试验。在进行19个角度8种风速的风洞空气动力学实验时，同步进行噪声试验。对测出的各种参数，设计人员根据实验数据进行再调整，再次进行计算机仿真实验，如粗反复，优选一种头型做出样车，一个新头型基本出现。　　银白配色的CRH380A头型，要比其他高速动车组的头型长出两三米，长的身形有白鲨的气质，柔顺却充满力量。　　CRH380B却有猎豹的味道，这个并不强调身形长度的“动物”，线形简洁内敛，不张扬的姿态在奔跑之中却显示出最善跑的矫健和凶猛。　　头型的设计并不是只集中于车前部，两侧的导流板设计、车下部的裙板、车辆连接处的风挡设计，也是重要的组成部分。CRH380B两侧有贯穿全车的凹槽，这个看似简单的设计，有力降低了列车的气动升力，也就阻击车向上飘升，让全车流线化，尾车更为稳定。　　看上去很好看是次要的，减少阻力才是实质。CRH380A车头很长很漂亮，技术人员的语言却是：这一头型较旧款车气动阻力降低5%，气动噪声降低7%，列车尾车升力降低52%，侧向力降低6%。　　在头型车里，漂亮是算不得什么的，降低阻力才是硬道理。
高铁两头都是车头 高铁没有车尾 就是说高铁是前后开的车 由于高铁是高速列车 车头是用流水线设计 是为了见少风的主力

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