先来看一下波音公司的产能，波音737的月生产量是40架-50架，波音747的月生产量是2架（即将停产），波音777的月生产量是7-9架，波音787的月生产量是7-10架。也就是说波音公司每个月可以向用户交付40-50架双发窄体客机和20余架宽体客机，这一产能目前是全球民航制造业的最高水平。C919/929目前还未量产，无法进行量化评估。
而2008年之前已经开始量产的ARJ21-700型飞机，同样也是由目前的中国商飞来负责生产的。根据公开数据显示，从2007年到现在累计交付用户27架，扣除前两架试飞转商用的飞机，也就是说从2015年开始进入正式商业量产以来累计交付25架，每年稳定交付量为5-7架之间，相当于40-50天交付一架。ARJ21目前主要用户就是成都航空和天骄航空，其中成都航空是商飞的控股公司。
要知道ARJ21-700型客机只是一款商载能力70座的双发支线客机，而C919/929都要比起大的多。以目前的生产硬件和管理模式来看，商飞如果正式量产C919/929之后，短期内的量产量不会很高，必然要在相当长一段时间内维持较低的生产量，可能会2-3个月交付一架，理顺之后产量提高到2个月交付一架的水平。
远景来看，C919/929要想达到空客或者波音的交付效率还有相当长的时间要走，此外还有一个比较大的隐患，那么就是C919/929上的很多部件都是使用欧美产品，比如发动机、航电和导航设备，一旦出现供货问题，那必然会影响到交付效率。——问题就回答到这里了——对航空感兴趣的朋友不妨来关注“老鹰航空”吧。（图片来自互联网公开图片，如侵则删。
C919何时才能用国产发动机，让中国的飞机不再用外国发动机？
C-919是中国自行研制的干线客机，其发动机选用的是美法合资公司CFM的LEAP-1C发动机。不久前，闹得沸沸扬扬的“美国断供C919客机发动机”一事，令不少关心中国国产客机发展的人们为国产C-919客机捏了一把汗。最终美国总统特朗普公开表示，反对这种向中国停止出口发动机的行为，强调美国希望向中国等其他国家出售产品，希望中国购买美国的飞机和发动机，这种正常交易不会被打断。
虽然美方这番表态，暂时解除了C919客机断发的危险，但是谁也无法保证，未来美国会不会故技重施，甚至动真格的禁止美法合资公司CFM向中国出口C919客机使用的LEAP-1C发动机，届时C919客机将再一次陷入这种没有发动机可用的尴尬地步。毫无疑问，解决这个担忧最“釜底抽薪”的办法，就是让C919客机使用国产发动机。
实际上，早在C919客机立项之初，中国就同步启动了它的配套发动机——CJ-1000A（长江-1000A）发动机——研制项目。出于保密等多种原因，目前关于CJ-1000A（长江-1000A）发动机项目研制进展的新闻报道少的可怜。从少量的新闻报道中，可以得知CJ-1000A发动机在2017年12月完成了首台验证机的装配工作并首次公开亮相。
首台验证机也于2018年5月份完成点火，以初步验证发动机各子系统的设计可靠性。如今差不多两年过去了，关于CJ-1000A发动机进度的新报道几乎一个都没有。按照最初公布的时间表，CJ-1000A发动机将在2022年开始正式装备到C919客机上，尚不知道CJ-1000A发动机能不能赶得上这个进度。由于中国在大涵道比涡扇发动机领域的研发实力还比较弱，未来CJ-1000A发动机进展不如预期也是完全可以理解的。
现在看CJ-1000A要取得认证恐怕最快也要3到5年时间，预计距离实际装机测试肯定还是有一段时间的。既然如此，中国另外一款更加著名的国产大涵道比涡扇发动机——WS-20发动机能否“江湖救急”呢？了解中国大涵道比涡扇发动机发展情况的人都知道，CJ-1000A发动机和WS-20发动机是中国目前发展得比较深入的两款大涵道比涡扇发动机。
(注意WS-18不算，它属于一款中涵道比涡扇发动机)。WS-20发动机的进度明显更快，它早在几年前就开始被伊尔-76空中试车台挂着到处飞，网上也不止一次传出运-20大型运输机开始搭载WS-20发动机进行试飞的消息。但是，WS-20发动机在整体上其实要比CJ-1000A发动机落后一代。要知道，CJ-1000A对标的是CFM公司的LEAP系列发动机，LEAP-X1C发动机的前身是著名的CFM56，而他们的爸爸都是美国的F101军用涡扇发动机，这个军用机的各种改型广泛用于B1B/B2轰炸机和F16等多种战斗机的动力。
而WS-20发动机对标的是CFM-56发动机。而LEAP发动机恰好就是CFM-56发动机的继承者，是CFM公司重点发展的新一代产品。加上WS-20发动机是瞄准军用运输机性能要求来研发的，用在C919客机完全是“货不对板”，也是“强人所难”。由于中国航空技术的飞速进步，长江1000A发动机的技术也在不断的提升。
早期的长江1000A发动机在细节上与CFM公司的LEAP系列发动机有一些差距。例如涡轮风扇叶片，由于中国缺乏复合材料风扇叶片的制造技术，长江采取了比较保守的钛合金空心宽弦叶片技术，比美国发动机的碳纤维复合材料零件更重，效率更低一些，而且转速更高，噪音更大一些，离心力更大，对发动机机匣的包容能力要求更高，总体重量更重。
在去年年底，江苏新扬公司的碳纤维材料航发叶片取得了突破，将会被用于国产长江发动机CJ-1000A制造上。未来C919客机要上国发，基本也只能是CJ-1000A发动机。等到CJ-1000A发动机研发成功并顺利装上C919客机，届时我们才终于有底气、有能力说不怕美国的断供发动机。从WS-18到WS-20，从WS-20到CJ-1000A，再从CJ-1000A到未来计划为中俄CR929大型宽体客机配套研发的AEF3500涡扇发动机(旧称CJ-2000发动机)。
我们可以看到一个事实趋势。作为国产大推力涡扇发动机，一个比一个强，一个比一个先进。他们正在一步步推动和刷新中国大推力涡扇发动机的历史。与国际同类产品相比，可能没有任何优势，甚至差距很大。但是通过这些国产型号的发展和积累，一步一个脚印，在未来一定可以看到中国国产大推力涡扇发动机与西方平起平坐的场景。。
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