随后的十年更是以更高的比例下探，但是在这十年中的劳动力成本是持续升高的哦；理论上车企的压力会更大，这种现象要如何理解呢？原因其实再简单不过，DPI的增长等于汽车消费市场的体量的快速膨胀；所谓“三年不开张、开张吃三年”往往指一些暴利行业，早期的汽车生产销售也差不多，因为市场的体量很小则单车的利润率就要足够大。
今天的特殊车型比如房车仍有这种特点，以2020年全国2.81亿的汽车保有量，与房车10万多辆的保有量对比；这种车型的生产与改装厂商不追求单车利润，靠走量能活下来吗？但是随着DPI的增长决定了越来越多人都能消费得起汽车，那么适当降低利润率，以“薄利多销”的模式面对市场，得到的结果是既能扩大品牌影响力又能赚个盆满钵满，何乐不为？DPI的增速基本等于大宗消费品（不讨论房）的下探速度，所以才会出现人均开支配收入越来越多，而汽车的价格越来越低的现象，这是个很有意思但又普遍存在的现象。
目前可以说燃油汽车的利润空间还是很大的，这点从新能源汽车即可得到印证。当一辆插电式混动汽车能做到综合品质与同级燃油汽车相当或更强，而且价格又相同的时候；燃油汽车的利润空间有多大也就显而易见了，因为这种车型保留了燃油汽车基础的五大总成，同时增加了电机、电控和动力电池组，电机的成本不低于普通内燃机，电控系统IGBT的成本也很高，动力电池组既然是混动小容量也是动辄数万元，为什么价格会相同呢？相信至此应该已经有答案了，答案就是现阶段仍然以燃油动力为核心的各大车企，其利润率还是很理想的；但原材料上涨的比例却不是那么夸张，标准大致如下。
橡胶轮胎再加3%各类钢材平均提升300元/吨芯片幅度暂时无法确定电解液成本提升幅度较大化工相关涨幅在个位数各类原材料成本的增长，归拢包堆能让一辆车的制造成本增加多少呢？也许是利润的十分之一，也许是某些外国品牌的几十分之一，甚至是某些豪华品牌的上百分之一？不论多少似乎都能在利润空间内压缩，那么就绝对出现有些两种情况。
温和一些的情况是有实力自主研发核心技术总成的车企可无视原材料增长带来的压力，车辆的价格是不会增长的；那么其他企业打造的同级车辆如果价格提升的话，这些没有竞争力的车难道不等于将市场份额拱手想让吗？所以不会有车企敢于上调车辆的价格，否则必然会被淘汰。激烈一些的情况则会是有技术实力的车企此时不升反降，结果必然是激活其他企业的“求生欲”；最终是压缩利润空间，继续在合理的调整范围内让车辆的价格越来越低。
所以不用担心原材料的上涨会造成汽车价格的上涨，这不太符合市场规律；至于有些企业因芯片产能不足而减产，那只能说明这些企业属于要被淘汰的那一撮。车用芯片曾经多是欧美日生产，大有垄断的意思；但本质还是采购的成本比自主研发生产的成本低，所以诸多自主品牌才会选择采购。但是欧美日韩迟迟不进入后疫情阶段，而是沦落于疫情而短期看不到转机的时候；为了稳定产能早已有些中企进行了研发与生产，打破技术垄断已经不是新闻了。
如何看待“一汽集团未来将整体上市”这件事！对汽车板块有什么影响？
一汽整体上市只是一个个企行为，对板块影响不大。汽车板块整体走势还是依赖于需求端，现在国内汽车保有量不到两万台，国内有4.5亿个家庭，大部分汽车集中在中大型城市的家庭手中，未来汽车市场至少还有3亿个家庭需要配置的缺口。我这样说你可能觉得这个缺口很难成立，我换个方式给你讲，比如家电，我们家庭生活唯一不能缺少的是空调，冰箱会因为城市配送越来越便利而减少，厨房和厨电会随着年轻人越来越依赖外卖会减少，电视没有能力跟手机抢时间，洗衣机可能是最后被淘汰的，会被社区的集中洗衣房取代，这个可以看发达国家的状况，国内香港也差不多这个状况，那除了这些之外人离不开的只剩空调了，尤其是南方地区，没空调真的会死人。
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