高铁提速历史，我国火车速度的发展史

1，我国火车速度的发展史

武广高铁 394.1km/h 郑西高铁 394.2km/h 京津城际高铁 394.3km/h 沪杭高铁 416.6km/h

我国火车速度的发展史

2，中国高铁重回350公里时速的背后有何故事

早在20世纪初前期，当时火车“最高速率”超过时速200公里者寥寥无几。直到1964年日本的新干线系统开通，是史上第一个实现“营运速率”高于时速200公里的高速铁路系统。世界上首条出现的高速铁路是日本的新干线，于1964年正式营运。日系新干线列车由川崎重工建造，行驶在东京－名古屋－京都－大阪的东海道新干线，营运速度每小时271公里，营运最高时速300公里。第一次浪潮（1964年~1990年）1959年4月5日，世界上第一条真正意义上的高速铁路东海道新干线在日本破土动工，经过5年建设，于1964年3月全线完成铺轨，同年7月竣工，1964年10月1日正式通车。行驶在山阳新干线上的300系列车东海道新干线从东京起始，途经名古屋，京都等地终至（新）大阪，全长515.4公里，运营速度高达210公里/小时，它的建成通车标志着世界高速铁路新纪元的到来。随后法国、意大利、德国纷纷修建高速铁路。1972年继东海道新干线之后，日本又修建了山阳、东北和上越新干线；法国修建了东南TGV线、大西洋TGV线；意大利修建了罗马至佛罗伦萨。以日本为首的第一代高速铁路的建成，大力推动了沿线地区经济的均衡发展，促进了房地产、工业机械、钢铁等相关产业的发展，降低了交通运输对环境的影响程度，铁路市场份额大幅度回升，企业经济效益明显好转。第二次浪潮（1990年至90年代中期）法国、德国、意大利、西班牙、比利时、荷兰、瑞典、英国等欧洲大部分发达国家，大规模修建该国或跨国界高速铁路，逐步形成了欧洲高速铁路网络。这次高速铁路的建设高潮，不仅仅是铁路提高内部企业效益的需要，更多的是国家能源、环境、交通政策的需要。第三次浪潮（从90年代中期至今）在亚洲（韩国、中国台湾、中国）、北美洲（美国）、澳洲（澳大利亚）世界范围内掀起了建设高速铁路的热潮。主要体现在：一是修建高速铁路得到了各国政府的大力支持，一般都有了全国性的整体修建规划，并按照规划逐步实施；二是修建高速铁路的企业经济效益和社会效益，得到了更广层面的共识，特别是修建高速铁路能够节约能源、减少土地使用面积、减少环境污染、交通安全等方面的社会效益显著，以及能够促进沿线地区经济发展、加快产业结构的调整等等。适合高速铁路的生存环境其实只有两条基本原则：第一是人口稠密和城市密集，而且生活水准较高，能够承受高速轮轨比较昂贵的票价和多点停靠，第二是较高的社会经济和科技基础，能够保证高速轮轨的施工、运行与维修需要。就这两点而言，以巴黎和柏林为核心的欧洲大陆和日本密集的城市带是最适合不过的。因此世界最先进的高速轮轨技术诞生在德、法、日这3个国家就非常合乎逻辑。日本的高速铁路“新干线”诞生于1964年。当时的东京至新大阪“东海道”新干线仅用8年时间就收回全部投资。近40年来，新干线技术不断进步，已经构成了日该国内铁路网的主干部分。虽然新干线的速度优势不久之后就被法国的TGV超过，但是日本新干线拥有目前最为成熟的高速铁路商业运行经验——近40年没有出过任何事故。而且新干线修建之后对于日本经济的拉动也是引起世界高速铁路建设狂潮原因之一。TGV可能是唯一没有任何盈利色彩而享誉世界的法国产品。所谓TGV是Train à Grande Vitesse（法语“高速铁路”）的简称。第一条TGV是1981年的开通的巴黎至里昂线。此后不过几个月，TGV就打败法国航空拥有了这条线路的最大客源。1972年的试验运行中，TGV创造了当时的318公里的高速轮轨时速。法国TGV (2张)从此TGV一直牢牢占据高速轮轨的速度桂冠，当下的纪录是2007年创下的574.8公里/小时。另外法国境内的加来至马赛TGV的平均时速超过300公里，表现也非常稳定。法国TGV的最大优势在于传统轮轨领域的技术领先。1996年，欧盟各国的国有铁路公司经联合协商后确定采用法国技术作为全欧高速火车的技术标准。因此TGV技术被出口至韩国、西班牙和澳大利亚等国，是被运用最广泛的高速轮轨技术。德国的ICE则是目前高速铁路中起步最晚的项目。ICE（Intercity-Express的简称）的研究开始于1979年，其内部制造原理和制式与法国TGV有很大相似之处，目前的最高时速是1988年创下的409公里。因此德国与法国政府正在设计进行铁路对接，用各自的技术完成欧洲大陆上最大的两个国家铁路网的贯通，在此之后，德法两国将构建极其方便快捷的短程高速交通系统。ICE起步较晚和进展比较落后的一个重要原因是德国人在高速轮轨和磁悬浮的两线作战。由于磁悬浮在设计理念上的先天优势（没有固态摩擦），德国的常导高速磁悬浮一直是其铁路方面科研的重点。磁悬浮的设计理念与传统意义上的轮轨完全不同，因此当法国的TGV顺利投入运行，而且速度不亚于当时的磁悬浮时，德国人才开始在高速轮轨方面奋起直追，但是至今仍与法国TGV技术有不小的差距。在认识建造高速铁路的优势后，美国奋起直追，不仅保留了原计划拆除的东北走廊电气化设施，而且在引进TGV技术的基础上，研制了具有美国特色的高速列车Acela，该列车连接了波士顿、纽约、费城、华盛顿。是美国唯一一条高速铁路。1971年最早的TR1型磁悬浮面世之后，至今已经有八个型号。上海磁悬浮采用的就是最新的TR8型。日本磁悬浮研究成功是在新干线正式运行10年之后的1972年，而且研究方向是与德国完全不同的超导方式。目前日本磁悬浮已经在试验中得到552公里/小时的最高速度。但是曾经实地考察过两国线路的朱镕基总理评价日本磁悬浮的噪音和晃动都大于德国磁悬浮。日本方面也以技术尚未完全成熟为由，拒绝向中国提供磁悬浮技术。高速轮轨和磁悬浮虽然在设计方法上有天壤之别，却还有一点是共通的，那就是关注于改变列车和轨道的接触状况以提高速度。到目前为止，磁悬浮能够达到的设计运行最高时速为450公里（德国），试验最高时速552公里（日本）。与目前最高时速的高速轮轨TGV相比，磁悬浮的纯速度领先还并不明显，但它有明显的速度潜力和能耗比、噪音等。与此大相径庭的关注于改进机车牵引系统的摆式列车，很有可能是此后地面交通工具提高速度的另一个有益尝试。德国、意大利和瑞典是最早进行摆式列车试验的国家，1997年以来摆式列车因为价格便宜和制造工艺相对简单，尤其是能够充分利用现有线路，不必铺设全新的铁路网络的优势，而逐渐能够在高速列车的竞争上与高速轮轨和磁悬浮分庭抗礼。从国际趋势来看，摆式列车很有可能是一种在大规模成熟铁路网基础上完成提速，而且性价比较高的高速铁路技术。最新资料表明，日本磁悬浮型高铁JR-Maglev已经超过法国，最高时速581km/h，成为实验时速世界最快的高铁。超级高铁超级高铁是技术贮备库，几个国家在研究。2015-4-17“日本超导磁悬浮列车创时速590公里新纪录”报道：日本山梨磁悬浮试验线今后将转为运营线路，作为磁悬浮中央新干线使用，最高运营速度定为每小时505公里。东京品川站至名古屋站之间的路段预定在2027年开始运营。2015-7-4日“马斯克的超级高铁或先在亚洲建成”报道：2013年，Elon Musk提出超级高铁计划，他认为超级高铁可以1200公里的超高时速远距离运送乘客。中国正在研发真空管道磁悬浮技术。时速可达4000公里，能耗不到航客机1/10，噪音和废气污染及事故率接近于零，这是真空管道磁悬浮列车的惊人优势所在。

9月21日，中国标准动车组“复兴号”正式运营，高铁重回350公里/时，速度再次领跑全世界。特别强调“重回”，是因为早在2011年，中国已经有包括京津、武广在内的5条高铁按照350公里/时速度运营。也就是说，高铁这次提速只是回到以前的最高时速。6年前，受动车事故影响，国内针对高铁的各种批评和反对高铁的声音不断涌现。同年8月，中国高铁踩下“急刹车”，境内9000公里高铁全面降速，350公里时速降至300公里，250公里时速降至200公里。但是当时官方的结论是，经认定，这是一起因列控中心设备存在严重设计缺陷、上道使用审查把关不严、雷击导致设备故障后应急处置不力等因素造成的责任事故。当时据官方说法是因为当年车窗玻璃设计形状和强度达不到要求，车速提到350公里两车交错时产生的负压有导致玻璃爆裂的风险，所以为了保障行车和乘客的生命财产安全，对最高车速做了限制；现在几年过去了，存在安全隐患的车厢已经全部更新改造完毕，具备了在超高速下安全行驶的条件，所以恢复350速度是势在必行。以2011年为节点，此后的6年时间，速度之外的安全、舒适成为高铁关注的重点。包括此次“复兴号”的正式运营，对乘客旅行舒适度做了进一步提升。无线WiFi全覆盖，新增USB充电插头，更具人性化的座椅设计等，不一而足。中国铁路总工程师曾公开表示，高铁提速，需要考虑运营成本、维护成本、票价和客流量等因素。因为，从经济合理性角度考虑，高铁速度越快，对接触网等基础设施磨耗越大，对动车组自身耐久性要求越高，进而成本增加。经多方论证，今年7月，京沪高铁重新试跑350时速。两个月后的9月21日，拥有完全自主知识产权的的中国标准动车组“复兴号”与乘客见面，高铁时速重回350成为现实。至此，中国再次成为世界上高铁商业运营速度最快的国家。

中国高铁重回350公里时速的背后有何故事

3，我国历史上第一条高速铁路是什么

是广深铁路。1998年5月，广深铁路电气化提速改造完成，设计最高时速为200公里，为了研究通过摆式列车在中国铁路既有线实现提速至高速铁路的可行性，同年8月广深铁路率先使用向瑞典租赁的X2000摆式高速动车组。由于全线采用了众多达到1990年代国际先进水平的技术和设备，因此当时广深铁路被视为中国由既有线改造踏入快速铁路和高速铁路的开端。2008年8月1日中国第一条具有完全自主知识产权、世界水平的时速350公里高速铁路京津城际铁路通车运营。扩展资料高速铁路建设是国情需要：1、从国情世纪出发，中国加快发展高速铁路也是必然选择。2、是中国正处于经济社会持续快速发展的重要时期，铁路“瓶颈”制约矛盾非常突出。3、是中国正处于工业化加快形成的重要时期，铁路运输远远不能适应工业化发展的迫切要求。4、是中国正处在统筹城乡和区域发展的关键时期，铁路网布局难以适应城乡和区域发展的迫切要求。参考资料来源：参考资料来源：

我国历史上第一条高速铁路是什么

4，陕西省汉中市在未来会有几条高铁目前开通的西城高铁会提速吗

火车的更新换代是相当快的，国内从蒸汽机车到内燃机车电力机车只经历了几十年的时间，客运列车也经历了闷罐车，绿皮车，动车，高铁不同层次的跨越，现在复兴号17节超长高铁已引领世界列车潮流，它以华丽豪华的装配，流线型的整体造型，350公里时速把日本的新干线和德国的西门子远远甩在后边，但为什么高铁动车发展到今天，仍然还有大量綠皮车在线上运行呢，这种绿皮车最高时速160公里，卧铺车厢可以满足需要长途休息旅客的需要，而且票价也低，不为别的，国内是一个多元化人员组成，为满足不同层次人群需要，高端中端低端不同档次的客运列车畅开胸怀，广迎天下客，今后会在很长一段时间内保留这样的绿皮车，动车，高铁组合的运行模式，会使铁路优质服务越办越好。兰新高铁何时提速到300公里以上？针对这个问题，我咨询了铁路设计院的朋友。兰新高铁，刚开始设计时称为为兰新铁路第二双线，是途径甘肃、青海与新疆维吾尔自治区三个西北省区的高速铁路，是我国高铁建设历史上一次性建成通车里程最长的高速铁路项目。兰新高铁连接甘肃、青海、新疆3省区，东起甘肃省境内兰州西站，途经青海省西宁市，甘肃省张掖市、酒泉市、嘉峪关市，新疆维吾尔自治区哈密市、吐鲁番市，最终引入乌鲁木齐站。兰新高铁线路全线长1775.779千米，其中，甘肃段798.933千米，青海段266.923千米，新疆段709.923千米，全线共设22个办理客运业务的站点。兰新高铁、宝兰高铁、西宝高铁、郑西高铁、郑徐高铁和2021年2月8日，开通的徐（州）连（云港）高铁组成我国“八纵八横”高速铁路网最长横向通道——连云港至乌鲁木齐的高速铁路。兰新高铁全长1775.779千米，设22个车站，设计的最高速度为250千米/小时。兰新高铁于2009年6月获中国国务院批复; 2009年11月4日，正式开工建设; 2014年6月3日，新疆段进入联调联试阶段; 2014年9月1日，甘青段进入联调联试阶段; 2014年11月16日，乌鲁木齐南至哈密段开通运营; 2014年12月26日，全线开通运营。兰新高铁全线共设22个办理客运业务的车站。其中，甘肃段10个，分别为兰州西站、民乐站、张掖西站、临泽南站、高台南站、清水北站、酒泉南站、嘉峪关南站、玉门站。青海段6个、分别为民和南站、海东站、海东西站、西宁站、大通西站、门源站。新疆段6个，分别为柳园南站、哈密站、吐哈站、鄯善北站、吐鲁番北站、乌鲁木齐南站、乌鲁木齐站。兰州高铁辐射甘肃、青海、新疆维吾尔自治区，与既有兰新铁路及陇海、包兰等铁路紧密衔接，形成辐射范围更广、服务人口更多的西部铁路运输网络，提升中国与中亚、欧洲等地的铁路运输能力。兰新高铁设计速度及环境影响的限制，列车提高到300公里以上，需要付出的代价巨大，可能不亚于再修建一条高铁。根据兰新高铁的设计文件，可以知道设计最高速度250公里/小时，其中兰州至西宁段、乌鲁木齐至哈密段设计时速为设计最高时速250公里/小时，哈密至西宁段设计速度为200公里/小时。兰新高铁的列车一般运行速度为200公里/小时，部分区段(乌鲁木齐至哈密段、兰州至西宁段）运行速度在200至220公里/小时之间。高铁列车运行中必须按线路设定的速度控制速度，在列车控制系统设定的速度曲线到车，在运行中按照线路的不同速度运行，以确保人民生命财产安全。因此，受到高铁线路设计最高速度和环境的影响，为了保证列车安全，兰新高铁列车只能按照200至250公里/小时的速度运行，而不能提高至300公里/小时或者或者350公里/小时。从设计者的角度来看，如果说有必要将高铁列车运行速度提高到300公里/小时以上，那么必须要对高铁线路设备进行升级改造后，提高铁路的运行允许速度，才能提高列车的运行速度。经历过高铁设计、建设的人来说，在铁路建设中高铁项目的投资就很高。假如要对兰新高铁进行提速投资改造，改造的费用非常巨大。完成兰新高铁整条线路的改造，投资不亚于重新再修建另一条高铁路线。从投资的经济性来看，通过投资改造升级来获得运行速度提高也是不经济的。从目前兰新高铁的运输能力来看，甘青宁三省区人口相对较少，开行的列车还远远少于设计的数量，兰新高铁的能力还颇有富裕，满足当地省区经济建设的需要。常说“蜀道难，难于上青天。"其实(贵州)黔道更难，难在走不出重重大山。贵州是全国唯一平原的省份，“地无三尺平”的贵州如果没有交通的改变，贵州的贫穷落后不可想象。贵州地处内陆省份，不沿海不沿边，铁路是通向外界的便捷通道，为此贵州奋斗一个多世纪，如今贵州的铁路通车总里程达到3598公里，其中高铁已通车1262公里，贵州铁路网密度接近230公里/万平方公里，高于全国平均水平，在西部处于最高水平，贵州即将在2021年率先在西部实现市市通高铁(或快铁)的省份，目前只有黔西南州兴义市没有高铁(在建)，"黔道难“成为历史，贵州的铁路四通八达、通江达海与全国同步一起奔小康。纵观贵州的铁路发展历程，贵州修建铁路实属不易，面对喀斯特地貌的地形，修建铁路的难度不可想象，修路不是架桥就是凿隧道，其修建成本之昂贵，修建难度之大。清末(1898年)至新中国成立初期，贵州境内铁路里程仅有160公里，直到1959年贵州真正意义上第一条铁路(黔桂铁路)开通，标志着贵州打通南下出海陆路通道，贵州人、贵州货从此走出了大山，外地人、外地货也走进了贵州。上世纪60年代一一70年代，贵州加快了铁路建设的步伐，相继开通了川黔、贵昆、湘黔铁路，与黔桂铁形成“十”字铁路骨架网，到1978年全省铁路通车里程达1366公里，贵州已成为西南地区的重要的铁路交通枢纽，贵阳得到前所未有的经济发展起步。1982至1991年贵昆、湘黔、川黔等铁路进行电气化改造，列车运行快速提高了2倍。此后的贵州正值西部大开发和中国高铁的崛起，2008年10月全长857公里的贵广(贵州一一广州)高铁开工，2010年9月长昆高铁(贵州段)开工，2013年3月渝黔(重庆一一贵阳)高铁开工，2013年9月成贵(成都一一贵阳)高铁开工，随着2014年贵广高铁的开通贵州已进入高铁时代，如今贵州已成为西部高铁最快最多的省份，这对贵州加快了发展的步伐，“贵州梦"与“中国梦"不再遥远。作为经常往来郑州和济南的山东人，我盼望郑济高铁开通已经不是一天两天了，而5年多的时间过去了，不仅没通车，反而进度缓慢，尤其是山东段。先说下老刘出行的尴尬吧：老刘现在在山东日照工作，因为工作上的一些原因，需要经常往来于日照—济南—郑州方向。郑州到济南虽然直线距离只有370公里，但长久以来，两个中东部省份的省会城市之间的铁路出行却极为不便，最根本的原因是没有直达铁路。从济南到郑州，要么选择北上石家庄换乘，要么选择南下徐州换乘，无论选择哪条换乘线，都要多绕道200公里。试想一下，在当下高铁年代，直线距离只有300多公里的两个省会城市之间通勤需要4个小时左右，几乎半天的时间都浪费在路上，这种体验是非常差的。为了方便出行，也为了增加两省之间的各项交流，在2016年8月份的时候，发改委正式批复了《新建郑州至济南铁路可行性研究报告》，郑济高铁获批。如果郑济高铁建成通车，那么济南到郑州仅需要1个多小时，从郑州到山东另外一个重要城市——青岛，通勤时间也将缩短到3个半小时左右，大大缓解了两省之间通勤效率低下的尴尬。但是从批复到今天，5年多的时间过去了，郑济高铁依然没有通车，工程进度也比较慢，这又是什么原因呢？为什么这么不积极？首先，河南段较为积极，早就开始施工了；2016年8月末，郑济高铁获批建设，时年10月29日，河南段率先施工建设，从获批到开工仅仅用时2个月；整个郑济高铁可以划分为两段，一段是从河南郑州到河南濮阳，现在这一段已经建设得差不多了，就在前两天，河南发改委表示濮阳东站的建设已经步入尾声，雏形初现。从建造时长来看，河南段的建设是非常迅速的，河南方面表现得较为积极，从2016年10月份正式开工建设，到今年5月份正式进入铺轨建设，再到如今濮阳东站雏形初现，预计到今年年底就可以验收了。为了加速建设郑州到濮阳段，济青高速铁路还专门在2019年12月份的时候在濮阳召开过动员会，加速郑州到濮阳段的建设速度。从以上可以看出，郑济高铁建设方面，河南表现得较为积极，那么工期进展缓慢的问题出现山东方面？第二，山东段进展缓慢，一波三折到2018年10月份的时候，郑济高铁的山东段依然没有动工，此时距离河南段开工建设已经整整过去了两年的时间。山东段迟迟不开工的原因是什么呢？其实是在征求选址意见。山东段一直存在“南北线之争”，南线是郑州-兰考-菏泽-济南，北线是郑州-濮阳-聊城-济南，也就是说南北线的两个关键城市是菏泽和聊城，到底应该走菏泽还是走聊城，迟迟举棋不定。其实存在“南北线之争”也完全可以理解，因为大家都知道一个城市开通高铁对于这座城市以后的发展意味着什么，这就为什么菏泽、聊城都极力争取。就这样，南北线之争持续了两年的时间，2017年1月份的时候，在中国铁路总公司支持下，南线方案才得以确定，但后来又争论起来了，可谓一波三折。南北线之争持续了两年多的时间，直到2020年6月18日，山东段才正式进入实质性施工阶段。河南段预计年底建成通车，山东段预计2023年底建成通车，这么算下来，郑州与济南之间通车至少是2024年的事情了。写在最后：综上来说，如果非要说河南、山东有一个省份不积极，那么应该是山东，但其实山东肯定也愿意早日建成通车，毕竟山东在经济方面领先于河南，又是沿海发达省份，高铁建成之后肯定对河南的高层次人才具有较大“虹吸效应”，能为本省的发展到来实实在在的好处。但问题是开工之前的选址工作也是极其重要的一个环节，要把高铁的作用发挥到最大，争取最大程度的带动地区发展，这不是一拍脑门就能决定的事情，山东迟迟没有开工建设也正体现出负责任和谨慎的一面。相信随着南北线之争的落幕、随着山东段已经开工建设，未来建设速度会有所提速的，争取早日贯通郑州和济南，结束中东部两个重要省会不通高铁的历史。对此，大家怎么看？欢迎留言交流；码字不易，给点个赞、点个关注吧。

5，世界最快高铁时速多少中国最快高铁时速486km

试验成功的技术，美国管道磁悬浮列车时速1300多公里，但是管道磁列在理论上可以达到4000公里。这是我国说要建亚欧四千公里时速超高铁的理论依据。

实验速度的话是中国第一,605km/h运营也是中国第一，无可争议。最近出来一个日本L0第一的说法，这根本就是扯淡，L0是603km/h,而且是在实验线跑的，并没有投入商业。就算这样也还是敌不过中国的，说日本L0速度最快的是把它和中国的运营高铁相比

法国TGV高速列车，2007年在一次实验中达到了574.8km/h的最高速度，虽然并非是在正常营运条件下（列车为特殊实验编组、接触网电压进行了临时升压），不过依然稳据世界轮轨列车最高速度纪录、至今未被打破。中国的CIT500“更高速度试验列车”在滚动平台实验中达到过最高605km/h的极速，但因是滚动平台实验而非实际上线运行，故没有得到广泛承认。相关知识：日本新干线在90年代制成的955系电车，曾于1996年创下最高443km/h的速度纪录，不过该型试验列车现已除役。新干线的最高运营速度，东北新干线为320km/h，东海道新干线285km/h，山阳新干线300km/h，“整备新干线”260km/h。

法国TGV高速列车，2007年在一次实验中达到了574.8km/h的最高速度，虽然并非是在正常营运条件下（列车为特殊实验编组、接触网电压进行了临时升压），不过依然稳据世界轮轨列车最高速度纪录、至今未被打破。CRH380AL在京沪高铁的486.1km/h速度纪录为“正常营运编组列车最高速度纪录”。虽然CRH380AL在实验中并未载客运行，但车辆和线路均按照正常商业运营条件、未加以特殊改造，故名。中国的CIT500“更高速度试验列车”在滚动平台实验中达到过最高605km/h的极速，但因是滚动平台实验而非实际上线运行，故没有得到广泛承认。由于外部大环境变化，CIT500（后被更名为CRH380AM）在后来的几次上路冲高试验中只被安排在420km/h以下运行，420km/h也是CRH380D型动车组和新的“中国标准动车组”（CR400）的最高试验速度。法国TGV的正常营运速度为320km/h，在中国的350km/h高铁降速至310km/h运营以后，TGV目前与“欧洲之星”高速列车（最高320km/h）以及日本东北新干线（最高320km/h）等并列世界高铁运营速度的第一位，历史最高纪录仍然是中国高铁在2011年以前的350km/h。实际上在90年代法、日等国的高速铁路就开始向300km/h运营速度迈进，试验列车开始冲击400km/h以上，相比而言CRH还只是后起之秀。日本新干线在90年代制成的955系电车，曾于1996年创下最高443km/h的速度纪录，不过该型试验列车现已除役。新干线的最高运营速度，东北新干线为320km/h，东海道新干线285km/h，山阳新干线300km/h，“整备新干线”260km/h。日本目前正计划建造中央新干线，这是一条磁悬浮线路，预计运营时速可达到500公里以上。在2015年的一次实验中，L0系磁悬浮列车在山梨实验线达到了最高603km/h的极速，突破了世界高速铁路的速度纪录。不过磁悬浮列车与轮轨列车的技术差异太大，直接进行比较的话未免对轮轨列车有些不公平，这里单列表示。

试验成功的技术，美国管道磁悬浮列车时速1300多公里，但是管道磁列在理论上可以达到4000公里。这是我国说要建亚欧四千公里时速超高铁的理论依据。

6，中国高铁的不断成长经历过哪些重要的阶段

中国高铁的不断成长，是经历了很长时间的沉淀！百年的积累，十年的迸发！中国高铁是中国高速铁路的简称。要了解高铁的历程，我们先从铁路的历史开始说起。在城市间生活忙碌奔波的你，有时是否也会在平稳舒适的高铁上，卸下疲倦的身躯，放空自己。高铁的舒适平稳和普通铁路的叮叮当当形成了鲜明的对比。中国的高铁为什么会发展这么迅速？中国高铁又经历了哪些历程？今天我就带你回顾中国铁路的发展历史！如今每一个中国人都敢拍着胸脯说中国高铁世界第一，因为截止到2020年12月，我们国家的高铁营业里程已经有3.8万公里了，占了全世界超过66%的份额，稳居世界第一。排名第二、第三的西班牙和日本才只有3000多公里，全世界每五辆高铁中，中国就占2辆，但你知道我们取得这些成绩从追赶到超越用了多长时间吗？中国铁路始建于清朝末年，经过了一个多世纪的建设和发展，和很多代铁路人的拼搏，站在了世界的顶端。中国是百余年的厚积薄发，中国铁路早期的曲折历程，到中期跨越式的发展，到由“中国制造”向“中国创造”的转变，到如今走出国门向世界展示中国的名片。中国铁路又取得了哪些辉煌的成绩呢！中国的第一条自建铁路是在1881年清政府修建一条唐山至胥各庄的运煤铁路，当时还聘请了英国的工程师监修。唐胥铁路是中国自建铁路和中国铁路网的起点，从此开启了中国自主修建铁路的序幕。1909年，京张铁路第一条由中国人自主设计，建设，运营的铁路。1952年7月1日，新中国第一条铁路—成渝铁路成功通车。1958年包兰铁路中国第一条沙漠铁路。1975年宝成铁路中国第一条电气化铁路。1994年广深铁路准高速改造时速160KM/h,然后就是从1997年到2007年6次大提速。2007年和谐号电力动车组投入运营。2008年高铁里程突破600公里。2009年中国高铁里程突破2000公里，大量时速200、250、300、350公里/小时的动车组已经上线运行，标志着中国铁路既有线提速水平已跻身世界先进行列。2010年中国高铁里程突破5000公里，高铁里程成为世界第一。2017年中国高铁里程突破25000公里，复兴号电力动车组诞生。2021年中国高铁里程已经38000公里了。百年的积累，十年的迸发，向世界展现了中国速度。如今中国高铁的高速发展，是因为有一个强大的祖国在做背后推手，是我们国家工业意识的集中体现。中国高铁的不断成长是从清朝末年，经历了这么多的重要里程，才一步一步走到现在地位。为中国高铁点赞

早在20世纪初前期，当时火车“最高速率”超过时速200公里者寥寥无几。直到1964年日本的新干线系统开通，是史上第一个实现“营运速率”高于时速200公里的高速铁路系统。世界上首条出现的高速铁路是日本的新干线，于1964年正式营运。日系新干线列车由川崎重工建造，行驶在东京－名古屋－京都－大阪的东海道新干线，营运速度每小时271公里，营运最高时速300公里。（1964年~1990年）1959年4月5日，世界上第一条真正意义上的高速铁路东海道新干线在日本破土动工，经过5年建设，于1964年3月全线完成铺轨，同年7月竣工，1964年10月1日正式通车。东海道新干线从东京起始，途经名古屋，京都等地终至（新）大阪，全长515.4公里，运营速度高达210公里/小时，它的建成通车标志着世界高速铁路新纪元的到来。随后法国、意大利、德国纷纷修建高速铁路。1972年继东海道新干线之后，日本又修建了山阳、东北和上越新干线；法国修建了东南TGV线、大西洋TGV线；意大利修建了罗马至佛罗伦萨。以日本为首的第一代高速铁路的建成，大力推动了沿线地区经济的均衡发展，促进了房地产、工业机械、钢铁等相关产业的发展，降低了交通运输对环境的影响程度，铁路市场份额大幅度回升，企业经济效益明显好转。（1990年至90年代中期）法国、德国、意大利、西班牙、比利时、荷兰、瑞典、英国等欧洲大部分发达国家，大规模修建该国或跨国界高速铁路，逐步形成了欧洲高速铁路网络。这次高速铁路的建设高潮，不仅仅是铁路提高内部企业效益的需要，更多的是国家能源、环境、交通政策的需要。（从90年代中期至今）在亚洲（韩国、中国台湾、中国）、北美洲（美国）、澳洲（澳大利亚）世界范围内掀起了建设高速铁路的热潮。主要体现在：一是修建高速铁路得到了各国政府的大力支持，一般都有了全国性的整体修建规划，并按照规划逐步实施；二是修建高速铁路的企业经济效益和社会效益，得到了更广层面的共识，特别是修建高速铁路能够节约能源、减少土地使用面积、减少环境污染、交通安全等方面的社会效益显著，以及能够促进沿线地区经济发展、加快产业结构的调整等等。适合高速铁路的生存环境其实只有两条基本原则：第一是人口稠密和城市密集，而且生活水准较高，能够承受高速轮轨比较昂贵的票价和多点停靠，第二是较高的社会经济和科技基础，能够保证高速轮轨的施工、运行与维修需要。就这两点而言，以巴黎和柏林为核心的欧洲大陆和日本密集的城市带是最适合不过的。因此世界最先进的高速轮轨技术诞生在德、法、日这3个国家就非常合乎逻辑。日本的高速铁路“新干线”诞生于1964年。当时的东京至新大阪“东海道”新干线仅用8年时间就收回全部投资。近40年来，新干线技术不断进步，已经构成了日该国内铁路网的主干部分。虽然新干线的速度优势不久之后就被法国的TGV超过，但是日本新干线拥有目前最为成熟的高速铁路商业运行经验——近40年没有出过任何事故。而且新干线修建之后对于日本经济的拉动也是引起世界高速铁路建设狂潮原因之一。TGV可能是唯一没有任何盈利色彩而享誉世界的法国产品。所谓TGV是Train à Grande Vitesse（法语“高速铁路”）的简称。第一条TGV是1981年的开通的巴黎至里昂线。此后不过几个月，TGV就打败法国航空拥有了这条线路的最大客源。1972年的试验运行中，TGV创造了当时的318公里的高速轮轨时速。从此TGV一直牢牢占据高速轮轨的速度桂冠，当下的纪录是2007年创下的574.8公里/小时。另外法国境内的加来至马赛TGV的平均时速超过300公里，表现也非常稳定。法国TGV的最大优势在于传统轮轨领域的技术领先。1996年，欧盟各国的国有铁路公司经联合协商后确定采用法国技术作为全欧高速火车的技术标准。因此TGV技术被出口至韩国、西班牙和澳大利亚等国，是被运用最广泛的高速轮轨技术。德国的ICE则是目前高速铁路中起步最晚的项目。ICE（Intercity-Express的简称）的研究开始于1979年，其内部制造原理和制式与法国TGV有很大相似之处，目前的最高时速是1988年创下的409公里。因此德国与法国政府正在设计进行铁路对接，用各自的技术完成欧洲大陆上最大的两个国家铁路网的贯通，在此之后，德法两国将构建极其方便快捷的短程高速交通系统。ICE起步较晚和进展比较落后的一个重要原因是德国人在高速轮轨和磁悬浮的两线作战。由于磁悬浮在设计理念上的先天优势（没有固态摩擦），德国的常导高速磁悬浮一直是其铁路方面科研的重点。磁悬浮的设计理念与传统意义上的轮轨完全不同，因此当法国的TGV顺利投入运行，而且速度不亚于当时的磁悬浮时，德国人才开始在高速轮轨方面奋起直追，但是至今仍与法国TGV技术有不小的差距。在认识建造高速铁路的优势后，美国奋起直追，不仅保留了原计划拆除的东北走廊电气化设施，而且在引进TGV技术的基础上，研制了具有美国特色的高速列车Acela，该列车连接了波士顿、纽约、费城、华盛顿。是美国唯一一条高速铁路。1971年最早的TR1型磁悬浮面世之后，至今已经有八个型号。上海磁悬浮采用的就是最新的TR8型。日本磁悬浮研究成功是在新干线正式运行10年之后的1972年，而且研究方向是与德国完全不同的超导方式。目前日本磁悬浮已经在试验中得到552公里/小时的最高速度。但是曾经实地考察过两国线路的朱镕基总理评价日本磁悬浮的噪音和晃动都大于德国磁悬浮。日本方面也以技术尚未完全成熟为由，拒绝向中国提供磁悬浮技术。高速轮轨和磁悬浮虽然在设计方法上有天壤之别，却还有一点是共通的，那就是关注于改变列车和轨道的接触状况以提高速度。到目前为止，磁悬浮能够达到的设计运行最高时速为450公里（德国），试验最高时速552公里（日本）。与目前最高时速的高速轮轨TGV相比，磁悬浮的纯速度领先还并不明显，但它有明显的速度潜力和能耗比、噪音等。与此大相径庭的关注于改进机车牵引系统的摆式列车，很有可能是此后地面交通工具提高速度的另一个有益尝试。德国、意大利和瑞典是最早进行摆式列车试验的国家，1997年以来摆式列车因为价格便宜和制造工艺相对简单，尤其是能够充分利用现有线路，不必铺设全新的铁路网络的优势，而逐渐能够在高速列车的竞争上与高速轮轨和磁悬浮分庭抗礼。从国际趋势来看，摆式列车很有可能是一种在大规模成熟铁路网基础上完成提速，而且性价比较高的高速铁路技术。最新资料表明，日本磁悬浮型高铁JR-Maglev已经超过法国，最高时速581km/h，成为实验时速世界最快的高铁。超级高铁是技术贮备库，几个国家在研究。2015-4-17“日本超导磁悬浮列车创时速590公里新纪录”报道：日本山梨磁悬浮试验线今后将转为运营线路，作为磁悬浮中央新干线使用，最高运营速度定为每小时505公里。东京品川站至名古屋站之间的路段预定在2027年开始运营。2015-7-4日“马斯克的超级高铁或先在亚洲建成”报道：2013年，Elon Musk提出超级高铁计划，他认为超级高铁可以1200公里的超高时速远距离运送乘客。中国正在研发真空管道磁悬浮技术。时速可达4000公里，能耗不到航客机1/10，噪音和废气污染及事故率接近于零，这是真空管道磁悬浮列车的惊人优势所在。

7，了解我国高速铁路和列车的发展情况

为了探索我国高速铁路的发展模式，1994年12月22日，中国的第一条时速160km的准高速铁路广深准高速铁路正式建成通车。时速160km是准高速的起点，是通往200km及其以上高速的桥梁，是传统技术的延伸与新技术发展的接续点。实现160km的行车速度，符合我国现有机车车辆，线路，通信信号等设备的实际情况，广深准高速铁路从1994年建成通车至1997年间的运营也充分说明了这一点，并为我国铁路向高速发展及既有线提速提供了宝贵的经验。我国铁路自1997年至2004年间进行了五次大面积提速，基本形成了京沪，京哈，京广，京九铁路组成的“四纵”以及陇海加兰新，沪杭加浙赣铁路组成的“两横”的快速铁路网络，快速线路达1.6万公里。经过五次大提速，全路旅客列车平均旅行速度达67.5km/h,直达特快列车旅行速度达129.2km/h,特快列车旅行速度达92.8km/h,全路时速120km以上的线路里程达16500公里，其中时速160km及以上提速线路7700公里，时速200km的线路里程达1960公里。2007年4月18日零时起，我国铁路正式实施第六次大面积提速和新的列车运行图，最高时速达到250km/h,这已是既有线上的最高速度。第六次提速共涉及京哈，京沪，京广，陇海，兰新等18条线路，旅客列车最高运行速度达到120km/h及以上的线路延展里程达到2.2万公里，比“五提”增加了6000公里。经过六次大面积提速，不仅实现了中国铁路百年发展历史上的时速200km的动车组，时速120km,5000t货物重载列车零的突破，而且创造了世界铁路既有线整体性，系统性提速改造客货共线的运行的新模式，极大地推动了我国铁路运输生产力的发展。十年大提速的实践成果，已经验证了一个事实：我国铁路既有线提速已经达到世界先进水平，铁路运输能力得到了较快扩充，技术装备水平得到了快速提高，对国民经济的“瓶颈”制约得到了明显缓解。 2）高速铁路的建设高速铁路是以客运为主的快速铁路，时速200km/h至350km/h的铁路统称为客运专线，曲线半径一般在2200m以上。客运专线运量大，效能高，社会经济效益显著。客运专线列车最小行车间隔可达3min，列车密度可达20列/h，列车定员可达1600~1800人/列，理论上每小时最大运输能力可达2*32000~2*36000人，能够实现大量，快速和高密度运输。“客专”采用了先进的列车运行控制系统，能够保证前后两列车必要的安全距离，有效防止列车追尾及正面冲撞的事故。信息化程度很高的行车设施诊断，监测，预警设备和科学的养护维修，构成了客运专线现代化的，完善的安全保障系统。根据《中长期铁路网规划》到2020年，主要的繁忙干线实现高速客运和货运分线，复线率和电气化率均达到百分之五十。在建设高技术标准的“四纵四横”客运专线基础上，高速客车速度目标值将达到300km/h及以上。 1999年8月16日秦沈客运专线全面开工，2003年10月12日正式运营。秦沈客运专线是中国铁路步入高速化的起点，通过秦沈客运专线的设计、施工、运营，能够为建设京沪高速铁路提供大量的数据及资料。可以说，秦沈客运专线是中国铁路里程碑式的建筑。它是中国自己研究、设计、施工的时速200公里的第一条快速客运专线。他的建设和投入运营，将带动中国铁路综合技术水平的大幅提高，并将进一步加快中国客运高速化的进程。2005年7月，中国第一条时速300km的高速铁路—京津城际客运专线开工，2008年北京奥运会前正式通车并投入运营。京津城际铁路首次大面积使用无砟轨道技术，首次采用500m长钢轨工地焊接施工工艺，跨区间进行长大无缝线路的铺设，主要结构均采用高性能混凝土，线下结构与无砟轨道系统实现了高精度的对接。2008年4月18日，京沪高速铁路全面开工建设，将于2010年投入运营，届时北京到上海只需要5h。京沪高速铁路从北京南站到上海虹桥站，全长1318公里，全线共设北京，天津，济南，蚌埠，南京，无锡，苏州，上海等21个客运车站，属于双线客运专线，总投资2209.4亿元，是目前世界上一次建成线路最长，标准最高的高速铁路，也是新中国成立以来一次投资规模最大的建设项目。京沪高速铁路主要依靠自主创新技术：第一，首次实现全线无砟轨道，避免了可能存在的路基下沉问题，保证铁路线长时间安全运行，第二，首次全线以桥代路，既保证了运行效率，又节约了土地。第三，采用全程智能化操作。

南京到杭州是宁杭高铁，宁杭高铁：256公里长，350公里速度，需时间256/350=44分钟。北京到上海是京沪高铁，京沪高铁：1318长度，350速度，1318/350=3小时46分。广州到武汉是京广高铁，武广高铁：长度1069，速度350，1069/350=3小时零3分。这是理论速度，实际比这个高的。你自己看吧。现在我国的高速铁路是250和350混跑的，我们通常说的“动车组”是运营速度不超过250公里/小时的，而“高速动车组”是指运营速度达到300~350公里/小时的。

8，铁路六次大提速的意义哪位高手知道能指教指教吗

中国高铁发展简史：1978年，邓小平同志访问日本，乘坐新干线铁路上的高速列车，高速铁路因此正式进入中国大众的视野。20世纪80年代，中国铁路面临运输能力不足困境，列车行驶速度低于120千米/小时，客货混跑矛盾增加。经原中国铁道部研究院相关专家分析：受限于当时经济科技以及市场环境，中国发展高速铁路需分阶段进行，先完成常速范围内的列车提速和扩编组。直至21世纪初待各方面条件成熟后，才有可能新建高速客运专线铁路。同一时期，广九铁路广深段启动电气化改造工程，计划引进摆式动车组列车，提速至160千米/小时，成为中国发展准高速铁路的择优试验线路。2008年8月1日，京津城际铁路开通运营，成为中国内地第一条设计速度350千米/小时级别高速铁路。2009年12月26日，京广高速铁路武广段开通运营，列车最高运营速度350千米/小时，首次打破中国铁路春运瓶颈，高铁运输在干线铁路上占据重要地位，为中国正式进入高铁时代标志。扩展资料：我国高铁自孕育之初就没有停止过研发工作，但真正定下自主创新基调是在2008年。这一年原铁道部与科技部联合启动了《中国高速列车自主创新联合行动计划》。贾利民介绍，联合行动计划从2006年下半年就开始筹备，这期间关于技术路线有过激烈的争论。当时有一种流行的观点认为可以用“技术换市场”，靠外国高铁巨头在国内做合资企业的模式来推动高铁发展。另一种观点则坚持我国必须在借鉴的基础上研发自己的高铁技术，这也是科技部坚持并得到广大铁路科技和产业界支持的观点。“我当然坚定地支持自主创新。”最终，自主创新路线获得前铁道部的认可，贾利民成为联合行动计划专家组副组长。参考资料来源：百度百科—中国高铁参考资料来源：人民网—中国高铁：自主创新的领跑者

一、中国高速铁路预备阶段 1998年6月，韶山8型电力机车于京广铁路的区段试验中达到了时速240公里的速度，创下了当时的“中国铁路第一速”，是为中国第一种预备型高速铁路机车。二、中国高速铁路过渡阶段中国铁路高速化的过渡始于1999年兴建的秦沈客运专线，全长404公里，本线于2003年开通运营。秦沈客运专线是中国铁路第一条客运专线，全长404公里，是中国铁路步入高速化的起点、中国铁路的里程碑式的建设线路，也是我国“八纵八横”高速铁路网的重要组成部分。2002年，自主研制的“中华之星”电动车组在秦沈客运专线创造了当时“中国铁路第一速”321.5公里/小时。三、快速铁路 2004年至2005年，中国北车长春客车股份、唐山客车公司、南车青岛四方，先后从加拿大庞巴迪、日本川崎重工、法国阿尔斯通和德国西门子引进技术，联合设计生产高速动车组。 2007年4月18日，实施中国铁路第六次大提速和新的列车运行图，快速铁路达6003公里，采用CRH动车组。繁忙干线提速区段达到时速200至250公里。这是世界铁路既有线提速最高值。 2004年第四次中国铁路大提速起的快速铁路建设引进加创新，攻克了九大核心技术，探索了高铁条件。四、高速铁路 2008年2月26日，中国铁道部和科技部签署计划，共同研发运营时速380公里的新一代高速列车。2008年8月1日，中国第一条具有完全自主知识产权、世界水平的时速350公里高速铁路京津城际铁路通车运营。2014年10月22日，完全自主化的中国北车CRH5型动车组列车网络控制系统（“高铁之脑”）通过中国铁路总公司组织的技术评审，获准批量装车，成为国内首个获准批量装车运行的动车组列车网络控制系统。2016年7月15日上午8时30分，代表着中国标准动车组试验任务的最高最新成果，一列中国标准动车组列车从郑州东站出发，开始全新“试跑”。这是由我国自行设计研制、全面拥有自主知识产权的中国标准动车组，11:19分两辆动车组以时速420公里在郑徐高铁河南省商丘市民权县境内交会，新的动车交汇速度世界纪录就此诞生。扩展资料中国高铁变身高铁技术引领者：中国高铁经历了整车进口、合作生产、零部件国产化、系统集成取得整车知识产权4个阶段的发展，才形成了现今的高铁技术体系。高铁肇始于日本、发展于欧洲、格局大变于中国。而实现自主知识产权、贯通中国只是第一步，中国目标是要通过铁路，联通世界，把世界连接成为一个紧密的整体。比如，由中国铁道建筑总公司和中国机械进出口（集团）有限公司牵头组成的合包集团，成功中标土耳其安伊高铁（连接土耳其首都安卡拉和土最大城市伊斯坦布尔的高速铁路）二期主要路段。这是中国企业在境外组织承揽实施的第一个电气化高速铁路项目，对推动中国高铁“走出去”具有重要战略意义。再如，通过俄罗斯进入欧洲的欧亚高铁；从乌鲁木齐出发，经过中亚最终到达德国的中亚线；还有从昆明出发，连接东南亚国家、一直抵达新加坡的泛亚铁路网，这些都是中国高铁“走出去”的里程碑工程。 2014年6月24日，中国与欧洲国家马其顿签署了出售6列高速列车的协议，这是中国高速列车首次出口到欧洲。同年7月25日，土耳其安伊高铁二期工程通车，这是中国在海外参与修建的首条高铁线路。如今，中国高铁终于实现由“追赶者”到“引领者”的角色转换，成为了中华民族伟大复兴的“加速器”，中国新的“外交名片”和“形象代表”。参考资料来源：百度百科-中国高速铁路参考资料来源：人民网-中国高铁，新时代跑出新速度

　　2007年4月18日，中国铁路第六次大提速在全世界的瞩目下精彩亮相。　　作为国家重要基础设施、国民经济大动脉和大众化交通工具，铁路在中国经济社会发展中的地位和作用，都决定了铁路提速对经济社会生活的影响之广、之深、之全面。　　铁路第六次大提速，会给老百姓带来哪些实惠？又对发展中的中国经济有何影响？在速度之外，我们还将从铁路大提速中享受到什么？通过旅客货主的切身感受、透过专家学者的透彻解析，我们试图勾勒出这个问题的答案。　　更高更快：速度之变奏响和谐乐章　　速度，是铁路第六次大提速最鲜明的特征。《时速200公里，中国铁路开启“风时代”》《“4·18”中国迎来高铁时代》，国内外众多媒体用这样醒目的标题，突出第六次大提速在中国铁路发展史上的里程碑意义。　　时速200公里及以上动车组的大量开行，是铁路第六次大提速的最大亮点，也是铁路奉献给旅客的最大惊喜。“像风一样快”的动车组一经推出，就受到了广大旅客的热烈欢迎。五一黄金周期间，动车组车票供不应求，列车上座率达100%。伴随着大提速时速200公里动车组的开行，铁道部进一步优化了其他客车开行方案，增开一站直达、特快、快速、普通旅客列车，满足不同层次、不同地区旅客需求，同时，列车到达和开行时刻普遍得到优化，为广大旅客创造了更便捷舒适的旅行环境。　　铁路客货运能分别提高18%和12%，是第六次大提速带给社会的又一个惊喜。在当前铁路运力非常紧张，新线建成投产尚待时日的情况下，铁路人依靠实施既有线提速，实行内涵扩大再生产，尽快缓解铁路运输能力紧张状况，为解决五一、十一黄金周和春运暑运人们出行难、购票难起到一定缓解作用。　　刚刚过去的铁路五一黄金周运输，已初步凸显出第六次大提速的效应。黄金周运输十天，铁路共发送旅客44 80万人，创历年黄金周运输新高。这意味着，铁路在线路里程没有增加的情况下，承担了更多的旅客运输任务。这个黄金周，旅客们在享受高速度列车的同时，也享受到了比以往更好的服务。　　铁路大提速后，一家货运公司老板乐得合不拢嘴：“以前从武汉到上海的集装箱需要4天，而现在只要17个小时。需要冷藏的药品、海鲜和鲜花等以往没办法通过火车运输，现在可以随时运了。”同样，提速后，作为钢铁大户的宝钢分公司钢铁精品通过铁路运输交付客户时间将大幅缩短，运输及装载质量也显著提高，宝钢产品的综合竞争能力进一步增强。而企业运输成本的降低，注定使处于消费终端的普通老百姓成为最大受益者。　　铁路大提速继续坚持提速不提价原则，将实惠让给广大旅客，是铁路为构建社会主义和谐社会所作的又一贡献。以北京到福州为例，提速前需要近34个小时，提速后只需要19个多小时，尽管旅行时间压缩近一半，但车票价格依旧。大提速后，全路旅客列车速度普遍有较大幅度提高，其中主要城市间旅行时间压缩20%至30%。旅客在享受更加快捷舒适出行环境的同时，不必为此付出更多。　　伴随铁路第六次大提速实施，中国民航总局宣布，将北京至上海的航班密度提高到白天每半小时一班，旅客不用提前购票，可随时买票登机，同时将开辟专门区域压缩服务时间，使北京市区到上海市区时间控制在3小时以内。有专家表示，火车提速，将促进各种运输方式相互竞争、协调发展，使旅客出行有更多选择，服务更好，价格更合理，将更多的实惠带给了普普通通的老百姓。这是铁路提速对社会的又一贡献。　　铁路改革和发展的成果必须由群众共享，这是铁路人一直以来的追求。从1997年铁路第一次大提速，到 2007年铁路第六次大提速，十年中国铁路提速之路，正是铁路坚持以科学发展观为指导，缓解铁路运力紧张矛盾，最大限度地方便旅客、货主，追求和谐发展的前进之路。　　在全面构建社会主义和谐社会的时代背景下，铁路第六次大提速更体现出铁路人对和谐理念的躬身践行。将时速200公里动车组命名为"和谐号"，寄托了铁路人对打造和谐之旅、建设和谐铁路、构建和谐社会的心愿和努力。 4月18日，许多乘坐了"和谐号"动车组的旅客发出了这样的感慨："就像坐飞机一样。" 这一天，在体验了时速200公里及以上"和谐号"动车组之后，法新社记者BenjaminMorgan这样写道：中国有能力自主研发自己的高速列车。这不仅有利于解决中国铁路运能不足的问题，而且也可以提高国民的自豪感。　　距离缩短：助推区域经济协调发展　　东部城市圈联系更紧密、中部至东部交通瓶颈打破、西部至中东部地区更便捷，铁路第六次大提速打通了区域交通"经脉"。专家如此概括铁路大提速对区域经济发展的影响。以东北老工业基地为例，作为我国重要的重工业基地和粮食主产区，东三省货运的75%以上通过铁路运输来完成。但目前，沈阳铁路局约2／3货物当日无法运出。大提速后，东北地区与沿海发达地区经济往来将更方便，东北老工业基地的振兴步伐将大大加快。大提速后，西部至中东部地区将更便捷。在大提速后增开52对普通中长途旅客列车中，涉及西部地区的达29对，从而使西部地区之间的旅行变得更为方便。北京、上海等地至乌鲁木齐特快列车旅行时间压缩3至5小时，济南、连云港至乌鲁木齐普快列车旅行时间压缩4至8小时。大提速还首次开行了井冈山、三亚等革命老区开往北京、上海等经济发达地区列车，拉近了革命老区等经济欠发达地区与经济发达地区的距离。第六次大提速将逐渐打破中部与东部地区间交通"瓶颈"。新列车运行图增加的7对一站直达特快列车中，3对是武昌至杭州、宁波、上海的列车，而且运行时间皆大大缩短，其中上海到南昌、长沙列车分别压缩7个多小时。区域间交通"经脉"的畅通，使发达地区与东北老工业基地以及中西部地区间的互动成本更低，使区域经济协调发展获得更有力的支持。此次铁路第六次大提速，将形成以北京、上海、广州为中心的快速客运通道，将强力助推三大都市圈的经济发展，为中国经济发展最发达的三大经济圈注入活力。同时，大提速在环渤海、长三角、珠三角三大城市群以及以郑州、武汉为中心的中原城市群，以沈阳、长春和哈尔滨为中心的东北城市群，以西安为中心的西北城市群，大量组织开行高密度的城际快速客车。城际列车的开通，大大缩短了城市间距离，加快城市间人流、物流、信息流、资金流、资源流的流动，加快了区域经济的一体化步伐。　　近日，《人民日报》刊登的《铁路提速催化"同城效应"》一文指出，同城效应实际是指中心城市对周边城市的辐射可扩散效应。铁路大提速，强化了这种辐射和扩散效应，正在成为城市化和区域经济一体化的"加速器"。上海社会科学院经济与区域经济研究室主任陈维说，随着长三角制造业成本不断提高，长三角未来的发展方向是金融中心、商务中心，企业把总部设在大都市，工厂则外迁到地价低廉的地区。要实现这种产业布局的重构，400公里以内的短途铁路交通公交化是必不可少的前提。铁路第六次大提速，满足了这种发展的需要。铁路第六次大提速，带来的不仅是出行时间的缩短，还在悄悄改变着老百姓的生活方式。动车组重构长三角概念，江苏安家上海上班成现实。大提速后城际间动车组的开行，使得"工作在此地、生活在别处"成为人们的一种现实可能。大提速后，上海到杭州列车运行时间为一小时二十分钟，有人形象地说，这使上海人拥有了西湖，杭州人拥有了黄浦江。　　火车提速：为中国经济注入新动力　　就在大多数人仅陶醉于铁路提速带来的快捷便利时，新华网《新闻分析：铁路提速为中国经济注入新动力》一文，以专家视角审视和分析了铁路第六次大提速对中国经济格局和经济发展的深远影响。有专家指出，高速铁路对经济格局的影响是革命性的。铁路第六次大提速后，既有线路时速达到200公里及以上，意味着长三角、珠三角、环渤海这些中国经济增长极之间的时空距离大大缩小，发达地区与东北老工业基地、中西部落后地区间分工合作的空间瓶颈再一次被突破。铁路第六次大提速后，更多农产品和工业原材料可以输送到沿海发达地区，东北大米、新疆哈密瓜、内蒙古乳制品、山西煤炭加快外运，对于这些产区优化产品运输结构、提高资源配置效率、东北粮仓和重工业基地振兴带来的利好不言而喻。而北京交通大学纪嘉伦教授也告诉记者，日本在六十年代修建高速铁路后，经济快速增长，所以日本人称高速铁路是他们经济起飞的铁脊梁。中国铁路的大规模建设和发展，也将成为中国经济快速发展的铁脊梁。　　伴随着铁路第六次大提速的成功实施，一份由十多家科研机构共同完成的铁路第六次大提速经济分析评估研究报告出台。报告显示，第六次大提速将有望在一定程度上降低全社会经济运行成本。由于提速，将有不少运输业务从高速公路和航空转向铁路，而由于铁路运费成本平均低于公路和航空，社会总消耗将得到节省。仅运输成本降低和旅行时间节省所产生的消费者剩余创造的社会效益为每年300多亿元。第六次大提速将对GDP产生什么影响？该报告显示，GDP对铁路运输周转量的弹性为0.02588，即铁路运输周转量每增加1%，带来GDP增加0.02588 % 。由于提速引起的技术进步带来运输能力增加，会使铁路运输量大幅增加。第六次大提速后，铁路换算周转量的增加将带来每年GDP增加200 多亿元。这或许可以看成是铁路第六次大提速的一本经济账，但提速的经济效益、社会效益到底有多大？现在虽然暂时无法给出准确的数字说明，但铁路大提速在带动经济社会发展方面的效果则是显而易见的。　　大提速的实施，将使铁路占地少、能耗低、污染小、成本低、运量大、速度快、全天候等比较优势得到进一步发挥，使在综合交通运输体系中处于骨干地位的铁路作用得以充分发挥，而这对于中国铁路实现现代化、对正处在构建社会主义和谐社会的中国意义不言而喻。铁路的发展是工业进步的象征，也必将进一步推动工业社会的进步。坚持自主创新的中国铁路第六次大提速，加快了我国机车车辆制造工业现代化步伐，形成了我国铁路新的机车车辆制造产业群。此次大提速，国内共有十多家机车车辆重点制造企业和几百家外围企业直接从中受益，实现了机车车辆制造水平的跨越。随着高速动车组的投产下线，铁路机车车辆生产骨干企业之一的长春轨道客车股份有限公司负责人向记者宣布，公司制造水平和制造能力一举跨入世界先进行列。2006年，澳大利亚EDI公司和长客合作中标澳大利亚新南威尔士州双层动车组项目，开创了长客第一次向发达国家出口车辆的先河，而这完全得益于技术引进、消化吸收和自主创新带来的企业整体实力的提升。长客的背后，是整个机车车辆民族工业发展壮大的身影。铁路第六次大提速，时速200 公里及以上动车组的成功开行，为未来几年内建成的铁路客运专线做好了技术储备和演练，为中国经济的发展和腾飞做好预演。在这个春天，伴随着"和谐号"动车组在神州大地疾驰如飞，中国在构建社会主义和谐社会道路上稳健前行。

9，简述世界高速铁路的发展史

10，中国高速铁路的发展历程

11，高速铁路的发展历史

早在20世纪初前期，当时火车“最高速率”超过时速200公里者寥寥无几。直到1964年日本的新干线系统开通，是史上第一个实现“营运速率”高于时速200公里的高速铁路系统。世界上首条出现的高速铁路是日本的新干线，于1964年正式营运。日系新干线列车由川崎重工建造，行驶在东京－名古屋－京都－大阪的东海道新干线，营运速度每小时271公里，营运最高时速300公里。（1964年~1990年）1959年4月5日，世界上第一条真正意义上的高速铁路东海道新干线在日本破土动工，经过5年建设，于1964年3月全线完成铺轨，同年7月竣工，1964年10月1日正式通车。东海道新干线从东京起始，途经名古屋，京都等地终至（新）大阪，全长515.4公里，运营速度高达210公里/小时，它的建成通车标志着世界高速铁路新纪元的到来。随后法国、意大利、德国纷纷修建高速铁路。1972年继东海道新干线之后，日本又修建了山阳、东北和上越新干线；法国修建了东南TGV线、大西洋TGV线；意大利修建了罗马至佛罗伦萨。以日本为首的第一代高速铁路的建成，大力推动了沿线地区经济的均衡发展，促进了房地产、工业机械、钢铁等相关产业的发展，降低了交通运输对环境的影响程度，铁路市场份额大幅度回升，企业经济效益明显好转。（1990年至90年代中期）法国、德国、意大利、西班牙、比利时、荷兰、瑞典、英国等欧洲大部分发达国家，大规模修建该国或跨国界高速铁路，逐步形成了欧洲高速铁路网络。这次高速铁路的建设高潮，不仅仅是铁路提高内部企业效益的需要，更多的是国家能源、环境、交通政策的需要。（从90年代中期至今）在亚洲（韩国、中国台湾、中国）、北美洲（美国）、澳洲（澳大利亚）世界范围内掀起了建设高速铁路的热潮。主要体现在：一是修建高速铁路得到了各国政府的大力支持，一般都有了全国性的整体修建规划，并按照规划逐步实施；二是修建高速铁路的企业经济效益和社会效益，得到了更广层面的共识，特别是修建高速铁路能够节约能源、减少土地使用面积、减少环境污染、交通安全等方面的社会效益显著，以及能够促进沿线地区经济发展、加快产业结构的调整等等。适合高速铁路的生存环境其实只有两条基本原则：第一是人口稠密和城市密集，而且生活水准较高，能够承受高速轮轨比较昂贵的票价和多点停靠，第二是较高的社会经济和科技基础，能够保证高速轮轨的施工、运行与维修需要。就这两点而言，以巴黎和柏林为核心的欧洲大陆和日本密集的城市带是最适合不过的。因此世界最先进的高速轮轨技术诞生在德、法、日这3个国家就非常合乎逻辑。日本的高速铁路“新干线”诞生于1964年。当时的东京至新大阪“东海道”新干线仅用8年时间就收回全部投资。近40年来，新干线技术不断进步，已经构成了日该国内铁路网的主干部分。虽然新干线的速度优势不久之后就被法国的TGV超过，但是日本新干线拥有目前最为成熟的高速铁路商业运行经验——近40年没有出过任何事故。而且新干线修建之后对于日本经济的拉动也是引起世界高速铁路建设狂潮原因之一。TGV可能是唯一没有任何盈利色彩而享誉世界的法国产品。所谓TGV是Train à Grande Vitesse（法语“高速铁路”）的简称。第一条TGV是1981年的开通的巴黎至里昂线。此后不过几个月，TGV就打败法国航空拥有了这条线路的最大客源。1972年的试验运行中，TGV创造了当时的318公里的高速轮轨时速。从此TGV一直牢牢占据高速轮轨的速度桂冠，当下的纪录是2007年创下的574.8公里/小时。另外法国境内的加来至马赛TGV的平均时速超过300公里，表现也非常稳定。法国TGV的最大优势在于传统轮轨领域的技术领先。1996年，欧盟各国的国有铁路公司经联合协商后确定采用法国技术作为全欧高速火车的技术标准。因此TGV技术被出口至韩国、西班牙和澳大利亚等国，是被运用最广泛的高速轮轨技术。德国的ICE则是目前高速铁路中起步最晚的项目。ICE（Intercity-Express的简称）的研究开始于1979年，其内部制造原理和制式与法国TGV有很大相似之处，目前的最高时速是1988年创下的409公里。因此德国与法国政府正在设计进行铁路对接，用各自的技术完成欧洲大陆上最大的两个国家铁路网的贯通，在此之后，德法两国将构建极其方便快捷的短程高速交通系统。ICE起步较晚和进展比较落后的一个重要原因是德国人在高速轮轨和磁悬浮的两线作战。由于磁悬浮在设计理念上的先天优势（没有固态摩擦），德国的常导高速磁悬浮一直是其铁路方面科研的重点。磁悬浮的设计理念与传统意义上的轮轨完全不同，因此当法国的TGV顺利投入运行，而且速度不亚于当时的磁悬浮时，德国人才开始在高速轮轨方面奋起直追，但是至今仍与法国TGV技术有不小的差距。在认识建造高速铁路的优势后，美国奋起直追，不仅保留了原计划拆除的东北走廊电气化设施，而且在引进TGV技术的基础上，研制了具有美国特色的高速列车Acela，该列车连接了波士顿、纽约、费城、华盛顿。是美国唯一一条高速铁路。1971年最早的TR1型磁悬浮面世之后，至今已经有八个型号。上海磁悬浮采用的就是最新的TR8型。日本磁悬浮研究成功是在新干线正式运行10年之后的1972年，而且研究方向是与德国完全不同的超导方式。目前日本磁悬浮已经在试验中得到552公里/小时的最高速度。但是曾经实地考察过两国线路的朱镕基总理评价日本磁悬浮的噪音和晃动都大于德国磁悬浮。日本方面也以技术尚未完全成熟为由，拒绝向中国提供磁悬浮技术。高速轮轨和磁悬浮虽然在设计方法上有天壤之别，却还有一点是共通的，那就是关注于改变列车和轨道的接触状况以提高速度。到目前为止，磁悬浮能够达到的设计运行最高时速为450公里（德国），试验最高时速552公里（日本）。与目前最高时速的高速轮轨TGV相比，磁悬浮的纯速度领先还并不明显，但它有明显的速度潜力和能耗比、噪音等。与此大相径庭的关注于改进机车牵引系统的摆式列车，很有可能是此后地面交通工具提高速度的另一个有益尝试。德国、意大利和瑞典是最早进行摆式列车试验的国家，1997年以来摆式列车因为价格便宜和制造工艺相对简单，尤其是能够充分利用现有线路，不必铺设全新的铁路网络的优势，而逐渐能够在高速列车的竞争上与高速轮轨和磁悬浮分庭抗礼。从国际趋势来看，摆式列车很有可能是一种在大规模成熟铁路网基础上完成提速，而且性价比较高的高速铁路技术。最新资料表明，日本磁悬浮型高铁JR-Maglev已经超过法国，最高时速581km/h，成为实验时速世界最快的高铁。超级高铁是技术贮备库，几个国家在研究。2015-4-17“日本超导磁悬浮列车创时速590公里新纪录”报道：日本山梨磁悬浮试验线今后将转为运营线路，作为磁悬浮中央新干线使用，最高运营速度定为每小时505公里。东京品川站至名古屋站之间的路段预定在2027年开始运营。2015-7-4日“马斯克的超级高铁或先在亚洲建成”报道：2013年，Elon Musk提出超级高铁计划，他认为超级高铁可以1200公里的超高时速远距离运送乘客。中国正在研发真空管道磁悬浮技术。时速可达4000公里，能耗不到航客机1/10，噪音和废气污染及事故率接近于零，这是真空管道磁悬浮列车的惊人优势所在。

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高铁提速历史，我国火车速度的发展史

1，我国火车速度的发展史

2，中国高铁重回350公里时速的背后有何故事

3，我国历史上第一条高速铁路是什么

4，陕西省汉中市在未来会有几条高铁目前开通的西城高铁会提速吗

5，世界最快高铁时速多少中国最快高铁时速486km

6，中国高铁的不断成长经历过哪些重要的阶段

7，了解我国高速铁路和列车的发展情况

8，铁路六次大提速的意义哪位高手知道能指教指教吗

9，简述世界高速铁路的发展史

10，中国高速铁路的发展历程

11，高速铁路的发展历史

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