1，没有空调的火车坐着感觉怎么样

回复 借过一个人 的帖子火车不会晕的，没空调也没关系，人多，挤的暖和 查看原帖>>
k118次攀枝花到北京西的，这趟车很不错，而且今年刚换的新车，有空调的，车内非常干净舒适，服务业很不错的。我每次从成都到北京都买k118和t8。
回复 借过一个人 的帖子楼主我们是同一趟车回家，你在几车箱？这次可能会好点，新闻上说广铁集团今年从全国各地借来了几百列火车，都是红色的那种新车箱。准备点口罩就行了，我最怕的就是抽烟的人。 查看原帖>>

没有空调的火车坐着感觉怎么样

2，中国连高铁技术都能突破但就是造不出好汽车问题出在哪里

如今在国际上一提到高铁，大家就一定会想到中国。中国高铁的发展速度极快，给人们的生活带来了极大的便利。在国外的许多国家中，我们也可以看到中国高铁的影子，可见我国高铁在全球是十分受欢迎的。不过这种现象的出现也让不少网友产生了一个疑问，中国高铁这么厉害，为什么中国就造不出好汽车呢？汽车作为普及到我们生活中的交通工具，比高铁更加常见。然而当人们计划买汽车的时候，却很少考虑国内品牌，第一时间想到的基本都是进口车。实际上，造成这个现象的原因其实是很现实的。中国是一个人口大国，各个城市之间的跨度也很大，中国对高铁的需求无疑十分迫切。为了缓解出行压力，选择发展铁路运输对我国是极为有利的，不仅可以解决很多人的就业问题，也能带来十分可观的收益。然而汽车就完全不同了，汽车虽然十分常见，但对于不少人而言，也是属于可有可无的交通工具。开车容易堵在路上，选择乘坐地铁或利用电动车代步都是一种很好的方式。而且汽车将受到交通规则的管制，想要在汽车领域做出一番成就，必然需要付出大量的精力。国产车在许多方面落后于进口车是我们无法忽视的一点，不过与之相比，发展高铁要重要得多。而且中国是一个十分庞大的市场，外国车企必然不会轻易放弃。若是中国自主品牌有了相应的提升，这些国外品牌也一定会随之进行改变，试图得到更多中国消费者的信任。在这样的情况下，将大量资金投入到汽车领域必然是不现实的。不过最近这些年来，中国国产汽车的制造水平已经提升了不少。我们相信，随着科技的不断进步，在未来的日子里，我国的汽车自主品牌一定会发展得越来越好。本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

中国连高铁技术都能突破但就是造不出好汽车问题出在哪里

3，为什么中国造高铁比引进的德国车还快

因为中国科研一直有种习惯，可以说一种坏习惯，老是要做最好最强，比如什么超级计算机出来了，报纸采访时问的就是中国什么时候能做到最好，或是国内的企业也是要做第一产品，这是集中全国顶尖的专家去造一条线路，肯定要快，你想想，外国的科研主要是私人小团队式的，这就是社会主义国家集中力量办大事的好处，但是也有弊病，这种高铁是无法量产的，一量产就无法保证质量了。这是迎奥运集中优秀力量打造的最好产品。就像长虹的手机很烂吧？你让他集中最优秀的工程司什么的去专门设计和制造一部手机，质量肯定好地没得说——

为什么中国造高铁比引进的德国车还快

4，为什么很多发达国家并不热衷于修建高铁

个人认为，国的高铁主要是性价比高，但并一定就是技术绝对第一。任何技术要想成熟必须实验室到实践，实践到实验室，反反复复修正才行。第一：中国发展高铁，高铁号称世界第一，是相对而言的，很大程度上是中国特殊国情决定的，并不是技术决定的。一个国家高铁要推广必须符合以下条件：1、人多；2、地广；3、其他交通手段不够用；4、经济条件好。如果没有人乘坐，修了高铁干啥用？如果国土面积小就没有必要修高铁，如果其他交通手段很完善且够用更没有必要修高铁，如果没有经济实力修不起来。法国、德国、日本虽然高铁起步早，但是这几个国家不符合前三个条件，所以不能将其技术在实践中广泛应用，所以技术进步的动力远远不如中国。美国基本符合1、2、4要求，但是美国的普通铁路，高速公路，航空运输特别发达，完全能够满足三亿人出行，你让他花巨额资金搞高铁那不是傻瓜吗！俄罗斯符合2的条件，如果修高铁他没钱，即使修了没有人坐。巴西符合2一个条件，不会有啥动力大造高铁。其他国家高铁技术免谈，中国会拿下未来所有高铁线路的修建。其实除了中国外，世界上只有印度适合修高铁了，现在符合1、2、3条件，唯一不符合的是缺钱，等有钱的话估计最少10年后了，这10年，中国高铁技术必然是远远领先世界。第二：汽车技术落后不是三年两年就能够赶超的，尤其是汽车的关键零部件，与汽车大国相比，仍有巨大的差距。汽车，西方技术已经成熟。中国要想短时间内能够超越，除非另起炉灶，弯道超车，比如我们现在铺天盖地的宣传的新能源汽车和智能网联汽车，否则基本不可能在别国领先几十年的基础上实现赶超。结论：所以高铁在中国兴起是天命，也是中国的一个历史大机遇：让空间变小，让时间缩短，简单说就是缩小了时空。
个人认为，国的高铁主要是性价比高，但并一定就是技术绝对第一。任何技术要想成熟必须实验室到实践，实践到实验室，反反复复修正才行。第一：中国发展高铁，高铁号称世界第一，是相对而言的，很大程度上是中国特殊国情决定的，并不是技术决定的。一个国家高铁要推广必须符合以下条件：1、人多；2、地广；3、其他交通手段不够用；4、经济条件好。如果没有人乘坐，修了高铁干啥用？如果国土面积小就没有必要修高铁，如果其他交通手段很完善且够用更没有必要修高铁，如果没有经济实力修不起来。法国、德国、日本虽然高铁起步早，但是这几个国家不符合前三个条件，所以不能将其技术在实践中广泛应用，所以技术进步的动力远远不如中国。美国基本符合1、2、4要求，但是美国的普通铁路，高速公路，航空运输特别发达，完全能够满足三亿人出行，你让他花巨额资金搞高铁那不是傻瓜吗！俄罗斯符合2的条件，如果修高铁他没钱，即使修了没有人坐。巴西符合2一个条件，不会有啥动力大造高铁。其他国家高铁技术免谈，中国会拿下未来所有高铁线路的修建。其实除了中国外，世界上只有印度适合修高铁了，现在符合1、2、3条件，唯一不符合的是缺钱，等有钱的话估计最少10年后了，这10年，中国高铁技术必然是远远领先世界。第二：汽车技术落后不是三年两年就能够赶超的，尤其是汽车的关键零部件，与汽车大国相比，仍有巨大的差距。汽车，西方技术已经成熟。中国要想短时间内能够超越，除非另起炉灶，弯道超车，比如我们现在铺天盖地的宣传的新能源汽车和智能网联汽车，否则基本不可能在别国领先几十年的基础上实现赶超。结论：所以高铁在中国兴起是天命，也是中国的一个历史大机遇：让空间变小，让时间缩短，简单说就是缩小了时空。中国高铁被斯坦福大学写入教科书——经典案例2004年6月17日，铁道部委托中技国际，为铁路第六次大提速——时速200公里动车组招标，并在《人民铁道》以及中国采购与招标网同时发布了名为《时速200公里铁路动车组项目投标邀请书》的公告。标志着——中国高铁历史重新被改写！因为投标条件，让铁道部处于绝对主动的位置。我们再来看下这个轰动世界的招标条件：“在中华人民共和国境内合法注册的，具备铁路动车组制造能力，并获得拥有成熟的时速200公里铁路动车组设计和制造技术的国外合作方技术支持的中国制造企业（含中外合资企业）”。 简单讲，就两个意思：第一，投标企业必须是中国企业。西门子、庞巴迪、阿尔斯通以及日本高铁制造企业本来想直接参与投标，这一条件将它们挡在了门外；第二，中国企业基本不能投。必须有拥有成熟技术的国外企业的支持，这一下又把“中华之星”、“蓝箭”等国产动车组挡在了门外，因为铁道部的真正目标是引进国外先进技术。这次招标了还明确规定了三个原则，第一关键技术必须转让，第二价格必须最低，第三必须使用中国品牌。决定这次技术引进能够成功的重要因素还有一个，那就是铁道部只指定了两家企业能够技术引进，一家是南车集团的四方机车车辆股份有限公司，一家是北车的长春客车股份有限公司，这被称为“战略买家”。西门子、阿尔斯通、庞巴迪、日本高铁制造企业都清楚，这次招标虽然只有140列动车组订单（140列对于他们而言已经是天量，要知道阿尔斯通因为十几列动车组就与西门子对簿公堂），只是针对第六次大提速。但是，注意这个但是！《中长期铁路网规划》描绘的“四纵四横”客运专线网络，是世界上从来没有过的高铁大市场，这个市场大到没有任何一个高铁企业可以忽略。而这次招标就是未来市场竞争的一次预演，谁都不敢轻易放弃这次机会，谁都不敢掉以轻心。他们要进入中国高铁市场就只能找合作伙伴，对象只有俩，一个南车四方，一个北车长客，二对四，中国的这两家企业占据了绝对的战略优势。铁道部还要求，投标前国外厂商必须与中国国内机车车辆企业签订完善的技术转让合同，如果没有做到这一点就取消投标资格。更狠的是，铁道部还设置了一个考核环节，叫作“技术转让实施评价”，考察对象是中国投标企业，裁判是铁道部成立的动车组联合办公室，简称“动联办”。虽然你中标了，但铁道部先不付钱，然后国外企业作为老师要向国内企业传授技艺，动联办不考核国外企业教得怎么样，它只考察国内企业学得怎么样，只要是国内企业没有学好，他就不付钱，这个规定有点太霸道了。中国汽车的思路和高铁相似技术换市场的手段，中国汽车实施的远比高铁要走，现在的各大合资汽车厂，都是那时代的产物。然而不能像高铁一样全球四处出击，还是受限于高铁关键技术掌握的公司极少，高铁不像汽车一样，可复制性比较强，还有就是高铁至今在赔钱，但高铁是国家的伟大战略，赔钱也是要做的。但是汽车产业是需要赚钱的！这两者有着本质区别，中国汽车的发展，已经很好了，我们不仅能造出车，还有产生那么多市值千亿的主机厂，养活了数以百万计的汽车产业从业者，这也是极为伟大的！没有题主问的那样不堪。另外从一次《对话》栏目，我们也能看到，中国汽车人是多么感谢当初的技术换市场战略：过去中国的汽车制造水平，真的是太低了，没技术，没设备，没市场，按照当时的水平制造汽车，那真的是比登天还难。奇瑞汽车股份有限公司党委书记董事长尹同跃表示，如果当时依旧采取闭关锁国政策，关起门来做自己的汽车，没有和德国进行沟通，没有与日本进行知识交互，如今的汽车市场根本不复存在，也不可能发展到今天的地步。虽说现如今国内汽车的实力与国外仍有差距，但是这种差距正在一点点缩小。长城汽车股份有限公司董事长魏建军也说，曾经用市场换技术，拿到今天来看当时并没有做错。虽然技术没学到多少，但是至少当时发展汽车的氛围已经有了。长安汽车总裁朱华荣发言，利用合资换来技术这种手段并不能寄予厚望，举个例子来，如果现在的合资品牌能够学到国外的技术，早就去创立自主品牌了，干嘛还要一直合资？实际上合资二字就是一种合作的契约关系。原中国社科院经济研究室主任赵英也表示，用市场换技术，真的是一个很天真的想法！80年代刚刚开放，那时候通过进口引进一些产品技术这个是可以有的，但是如果总体上一直依靠这种手段，那真的是太盲目了。没必要一味捧高高铁打压汽车，中国汽车产业从无到有，创造了很大的奇迹，这个世界上能自主造车的国家，同样不多！创造这么大的社会价值和经济价值，对社会的改变这么深刻的，也是独一无二！
个人认为，国的高铁主要是性价比高，但并一定就是技术绝对第一。任何技术要想成熟必须实验室到实践，实践到实验室，反反复复修正才行。第一：中国发展高铁，高铁号称世界第一，是相对而言的，很大程度上是中国特殊国情决定的，并不是技术决定的。一个国家高铁要推广必须符合以下条件：1、人多；2、地广；3、其他交通手段不够用；4、经济条件好。如果没有人乘坐，修了高铁干啥用？如果国土面积小就没有必要修高铁，如果其他交通手段很完善且够用更没有必要修高铁，如果没有经济实力修不起来。法国、德国、日本虽然高铁起步早，但是这几个国家不符合前三个条件，所以不能将其技术在实践中广泛应用，所以技术进步的动力远远不如中国。美国基本符合1、2、4要求，但是美国的普通铁路，高速公路，航空运输特别发达，完全能够满足三亿人出行，你让他花巨额资金搞高铁那不是傻瓜吗！俄罗斯符合2的条件，如果修高铁他没钱，即使修了没有人坐。巴西符合2一个条件，不会有啥动力大造高铁。其他国家高铁技术免谈，中国会拿下未来所有高铁线路的修建。其实除了中国外，世界上只有印度适合修高铁了，现在符合1、2、3条件，唯一不符合的是缺钱，等有钱的话估计最少10年后了，这10年，中国高铁技术必然是远远领先世界。第二：汽车技术落后不是三年两年就能够赶超的，尤其是汽车的关键零部件，与汽车大国相比，仍有巨大的差距。汽车，西方技术已经成熟。中国要想短时间内能够超越，除非另起炉灶，弯道超车，比如我们现在铺天盖地的宣传的新能源汽车和智能网联汽车，否则基本不可能在别国领先几十年的基础上实现赶超。结论：所以高铁在中国兴起是天命，也是中国的一个历史大机遇：让空间变小，让时间缩短，简单说就是缩小了时空。中国高铁被斯坦福大学写入教科书——经典案例2004年6月17日，铁道部委托中技国际，为铁路第六次大提速——时速200公里动车组招标，并在《人民铁道》以及中国采购与招标网同时发布了名为《时速200公里铁路动车组项目投标邀请书》的公告。标志着——中国高铁历史重新被改写！因为投标条件，让铁道部处于绝对主动的位置。我们再来看下这个轰动世界的招标条件：“在中华人民共和国境内合法注册的，具备铁路动车组制造能力，并获得拥有成熟的时速200公里铁路动车组设计和制造技术的国外合作方技术支持的中国制造企业（含中外合资企业）”。 简单讲，就两个意思：第一，投标企业必须是中国企业。西门子、庞巴迪、阿尔斯通以及日本高铁制造企业本来想直接参与投标，这一条件将它们挡在了门外；第二，中国企业基本不能投。必须有拥有成熟技术的国外企业的支持，这一下又把“中华之星”、“蓝箭”等国产动车组挡在了门外，因为铁道部的真正目标是引进国外先进技术。这次招标了还明确规定了三个原则，第一关键技术必须转让，第二价格必须最低，第三必须使用中国品牌。决定这次技术引进能够成功的重要因素还有一个，那就是铁道部只指定了两家企业能够技术引进，一家是南车集团的四方机车车辆股份有限公司，一家是北车的长春客车股份有限公司，这被称为“战略买家”。西门子、阿尔斯通、庞巴迪、日本高铁制造企业都清楚，这次招标虽然只有140列动车组订单（140列对于他们而言已经是天量，要知道阿尔斯通因为十几列动车组就与西门子对簿公堂），只是针对第六次大提速。但是，注意这个但是！《中长期铁路网规划》描绘的“四纵四横”客运专线网络，是世界上从来没有过的高铁大市场，这个市场大到没有任何一个高铁企业可以忽略。而这次招标就是未来市场竞争的一次预演，谁都不敢轻易放弃这次机会，谁都不敢掉以轻心。他们要进入中国高铁市场就只能找合作伙伴，对象只有俩，一个南车四方，一个北车长客，二对四，中国的这两家企业占据了绝对的战略优势。铁道部还要求，投标前国外厂商必须与中国国内机车车辆企业签订完善的技术转让合同，如果没有做到这一点就取消投标资格。更狠的是，铁道部还设置了一个考核环节，叫作“技术转让实施评价”，考察对象是中国投标企业，裁判是铁道部成立的动车组联合办公室，简称“动联办”。虽然你中标了，但铁道部先不付钱，然后国外企业作为老师要向国内企业传授技艺，动联办不考核国外企业教得怎么样，它只考察国内企业学得怎么样，只要是国内企业没有学好，他就不付钱，这个规定有点太霸道了。中国汽车的思路和高铁相似技术换市场的手段，中国汽车实施的远比高铁要走，现在的各大合资汽车厂，都是那时代的产物。然而不能像高铁一样全球四处出击，还是受限于高铁关键技术掌握的公司极少，高铁不像汽车一样，可复制性比较强，还有就是高铁至今在赔钱，但高铁是国家的伟大战略，赔钱也是要做的。但是汽车产业是需要赚钱的！这两者有着本质区别，中国汽车的发展，已经很好了，我们不仅能造出车，还有产生那么多市值千亿的主机厂，养活了数以百万计的汽车产业从业者，这也是极为伟大的！没有题主问的那样不堪。另外从一次《对话》栏目，我们也能看到，中国汽车人是多么感谢当初的技术换市场战略：过去中国的汽车制造水平，真的是太低了，没技术，没设备，没市场，按照当时的水平制造汽车，那真的是比登天还难。奇瑞汽车股份有限公司党委书记董事长尹同跃表示，如果当时依旧采取闭关锁国政策，关起门来做自己的汽车，没有和德国进行沟通，没有与日本进行知识交互，如今的汽车市场根本不复存在，也不可能发展到今天的地步。虽说现如今国内汽车的实力与国外仍有差距，但是这种差距正在一点点缩小。长城汽车股份有限公司董事长魏建军也说，曾经用市场换技术，拿到今天来看当时并没有做错。虽然技术没学到多少，但是至少当时发展汽车的氛围已经有了。长安汽车总裁朱华荣发言，利用合资换来技术这种手段并不能寄予厚望，举个例子来，如果现在的合资品牌能够学到国外的技术，早就去创立自主品牌了，干嘛还要一直合资？实际上合资二字就是一种合作的契约关系。原中国社科院经济研究室主任赵英也表示，用市场换技术，真的是一个很天真的想法！80年代刚刚开放，那时候通过进口引进一些产品技术这个是可以有的，但是如果总体上一直依靠这种手段，那真的是太盲目了。没必要一味捧高高铁打压汽车，中国汽车产业从无到有，创造了很大的奇迹，这个世界上能自主造车的国家，同样不多！创造这么大的社会价值和经济价值，对社会的改变这么深刻的，也是独一无二！谢邀！注意到此问题下面有近350个（其中不乏不错的）答复了，恰好在得到上读到《周航来信：破解芯片“卡脖子”之道》，就借用其中部分内容，来回应一下这个问题吧：高科技领域中，高铁确实是一件从政府到人民群众都非常骄傲的事情，我们可以自信地向世界拿出名片。普通民众因为高铁，出行的质量和效率发生了天翻地覆的变化。对比欧洲、欧美、日本，都没有享受过中国高铁的这种待遇。那么，作为过去十年来工程应用领域最大的一个创新，高铁为什么可以成功呢？高铁本质上是个工程范畴的事情，不是技术。铁道部能够很好地发挥自己项目管理和整合资源的能力，然后将全世界各种先进的技术产品自己拿过来自己集成实施，所以能在这么短的时间内，让我们收获了全球高铁的霸主地位。这其中的关键能力是什么？第一，巨额资金。国家体制下可以不惜成本地投入，不用向企业那样，不算损益表的账，不算现金流量表的账，而是算整个社会效益的大账，但是西方国家不可能有这样的体制，也没办法做到这样；第二，整合资源。修建一条高铁线路，一要占用非常多的土地，二要符合国家政策的环保，还要考虑不同地方政府建站的需求，可以说没有一个强大统一的大政府，不太可能做到。前几年，我们曾经想要高铁走出去，为其他国家修建这个高铁，但是后来为什么不了了之？私有化土地的国家估计连征集土地都可能需要数十年的时间；第三，强大的购买权。全世界关于高铁的设备、技术，90%的需求来自中国。如果不卖给中国，这些技术还能卖给谁呢？任何一个国家都没有这种量级的需求。面对中国这样一个超级需求，简直是不可替代的诱惑。中国的铁道部对于全球的企业来讲都是唯一的超级客户，手握巨大的购买话语权。对西门子、阿尔斯通这样的技术和产品，购买的同时，自然把这些企业扶植了起来。 在中国，高铁是作为一个固定资产建设，本身不会对西方国家构成实质性的战略威胁，也就没有“禁令”一说。所以，虽然我也很渴望有一天能自主造出芯片，但是理性地想，芯片和高铁还是有很大的不同。高铁是工程思维，而且过去十年，中国和世界的关系整体还是比较融洽的，我们拥抱世界，世界也争相拥抱中国市场。芯片则需要资本密集和技术密集同时具备，这些关键技术和能力恐怕不是一国之力、拼命投入就可以解决的，它还需要一个全球创新的协作体系，这是最难的。说回来，高铁、芯片和操作系统代表了创新的三种不同模式和不同的挑战：工程+资源；技术+资本；生态+信任，这种艰难的挑战是我们无法回避的……点到为止吧。最后，再顺便打个小广告，我的财经图书“收官之作”《投资的方法》新鲜出炉，谢谢关注！你对这个问题有什么更好的意见吗？欢迎在下方留言讨论！
个人认为，国的高铁主要是性价比高，但并一定就是技术绝对第一。任何技术要想成熟必须实验室到实践，实践到实验室，反反复复修正才行。第一：中国发展高铁，高铁号称世界第一，是相对而言的，很大程度上是中国特殊国情决定的，并不是技术决定的。一个国家高铁要推广必须符合以下条件：1、人多；2、地广；3、其他交通手段不够用；4、经济条件好。如果没有人乘坐，修了高铁干啥用？如果国土面积小就没有必要修高铁，如果其他交通手段很完善且够用更没有必要修高铁，如果没有经济实力修不起来。法国、德国、日本虽然高铁起步早，但是这几个国家不符合前三个条件，所以不能将其技术在实践中广泛应用，所以技术进步的动力远远不如中国。美国基本符合1、2、4要求，但是美国的普通铁路，高速公路，航空运输特别发达，完全能够满足三亿人出行，你让他花巨额资金搞高铁那不是傻瓜吗！俄罗斯符合2的条件，如果修高铁他没钱，即使修了没有人坐。巴西符合2一个条件，不会有啥动力大造高铁。其他国家高铁技术免谈，中国会拿下未来所有高铁线路的修建。其实除了中国外，世界上只有印度适合修高铁了，现在符合1、2、3条件，唯一不符合的是缺钱，等有钱的话估计最少10年后了，这10年，中国高铁技术必然是远远领先世界。第二：汽车技术落后不是三年两年就能够赶超的，尤其是汽车的关键零部件，与汽车大国相比，仍有巨大的差距。汽车，西方技术已经成熟。中国要想短时间内能够超越，除非另起炉灶，弯道超车，比如我们现在铺天盖地的宣传的新能源汽车和智能网联汽车，否则基本不可能在别国领先几十年的基础上实现赶超。结论：所以高铁在中国兴起是天命，也是中国的一个历史大机遇：让空间变小，让时间缩短，简单说就是缩小了时空。中国高铁被斯坦福大学写入教科书——经典案例2004年6月17日，铁道部委托中技国际，为铁路第六次大提速——时速200公里动车组招标，并在《人民铁道》以及中国采购与招标网同时发布了名为《时速200公里铁路动车组项目投标邀请书》的公告。标志着——中国高铁历史重新被改写！因为投标条件，让铁道部处于绝对主动的位置。我们再来看下这个轰动世界的招标条件：“在中华人民共和国境内合法注册的，具备铁路动车组制造能力，并获得拥有成熟的时速200公里铁路动车组设计和制造技术的国外合作方技术支持的中国制造企业（含中外合资企业）”。 简单讲，就两个意思：第一，投标企业必须是中国企业。西门子、庞巴迪、阿尔斯通以及日本高铁制造企业本来想直接参与投标，这一条件将它们挡在了门外；第二，中国企业基本不能投。必须有拥有成熟技术的国外企业的支持，这一下又把“中华之星”、“蓝箭”等国产动车组挡在了门外，因为铁道部的真正目标是引进国外先进技术。这次招标了还明确规定了三个原则，第一关键技术必须转让，第二价格必须最低，第三必须使用中国品牌。决定这次技术引进能够成功的重要因素还有一个，那就是铁道部只指定了两家企业能够技术引进，一家是南车集团的四方机车车辆股份有限公司，一家是北车的长春客车股份有限公司，这被称为“战略买家”。西门子、阿尔斯通、庞巴迪、日本高铁制造企业都清楚，这次招标虽然只有140列动车组订单（140列对于他们而言已经是天量，要知道阿尔斯通因为十几列动车组就与西门子对簿公堂），只是针对第六次大提速。但是，注意这个但是！《中长期铁路网规划》描绘的“四纵四横”客运专线网络，是世界上从来没有过的高铁大市场，这个市场大到没有任何一个高铁企业可以忽略。而这次招标就是未来市场竞争的一次预演，谁都不敢轻易放弃这次机会，谁都不敢掉以轻心。他们要进入中国高铁市场就只能找合作伙伴，对象只有俩，一个南车四方，一个北车长客，二对四，中国的这两家企业占据了绝对的战略优势。铁道部还要求，投标前国外厂商必须与中国国内机车车辆企业签订完善的技术转让合同，如果没有做到这一点就取消投标资格。更狠的是，铁道部还设置了一个考核环节，叫作“技术转让实施评价”，考察对象是中国投标企业，裁判是铁道部成立的动车组联合办公室，简称“动联办”。虽然你中标了，但铁道部先不付钱，然后国外企业作为老师要向国内企业传授技艺，动联办不考核国外企业教得怎么样，它只考察国内企业学得怎么样，只要是国内企业没有学好，他就不付钱，这个规定有点太霸道了。中国汽车的思路和高铁相似技术换市场的手段，中国汽车实施的远比高铁要走，现在的各大合资汽车厂，都是那时代的产物。然而不能像高铁一样全球四处出击，还是受限于高铁关键技术掌握的公司极少，高铁不像汽车一样，可复制性比较强，还有就是高铁至今在赔钱，但高铁是国家的伟大战略，赔钱也是要做的。但是汽车产业是需要赚钱的！这两者有着本质区别，中国汽车的发展，已经很好了，我们不仅能造出车，还有产生那么多市值千亿的主机厂，养活了数以百万计的汽车产业从业者，这也是极为伟大的！没有题主问的那样不堪。另外从一次《对话》栏目，我们也能看到，中国汽车人是多么感谢当初的技术换市场战略：过去中国的汽车制造水平，真的是太低了，没技术，没设备，没市场，按照当时的水平制造汽车，那真的是比登天还难。奇瑞汽车股份有限公司党委书记董事长尹同跃表示，如果当时依旧采取闭关锁国政策，关起门来做自己的汽车，没有和德国进行沟通，没有与日本进行知识交互，如今的汽车市场根本不复存在，也不可能发展到今天的地步。虽说现如今国内汽车的实力与国外仍有差距，但是这种差距正在一点点缩小。长城汽车股份有限公司董事长魏建军也说，曾经用市场换技术，拿到今天来看当时并没有做错。虽然技术没学到多少，但是至少当时发展汽车的氛围已经有了。长安汽车总裁朱华荣发言，利用合资换来技术这种手段并不能寄予厚望，举个例子来，如果现在的合资品牌能够学到国外的技术，早就去创立自主品牌了，干嘛还要一直合资？实际上合资二字就是一种合作的契约关系。原中国社科院经济研究室主任赵英也表示，用市场换技术，真的是一个很天真的想法！80年代刚刚开放，那时候通过进口引进一些产品技术这个是可以有的，但是如果总体上一直依靠这种手段，那真的是太盲目了。没必要一味捧高高铁打压汽车，中国汽车产业从无到有，创造了很大的奇迹，这个世界上能自主造车的国家，同样不多！创造这么大的社会价值和经济价值，对社会的改变这么深刻的，也是独一无二！谢邀！注意到此问题下面有近350个（其中不乏不错的）答复了，恰好在得到上读到《周航来信：破解芯片“卡脖子”之道》，就借用其中部分内容，来回应一下这个问题吧：高科技领域中，高铁确实是一件从政府到人民群众都非常骄傲的事情，我们可以自信地向世界拿出名片。普通民众因为高铁，出行的质量和效率发生了天翻地覆的变化。对比欧洲、欧美、日本，都没有享受过中国高铁的这种待遇。那么，作为过去十年来工程应用领域最大的一个创新，高铁为什么可以成功呢？高铁本质上是个工程范畴的事情，不是技术。铁道部能够很好地发挥自己项目管理和整合资源的能力，然后将全世界各种先进的技术产品自己拿过来自己集成实施，所以能在这么短的时间内，让我们收获了全球高铁的霸主地位。这其中的关键能力是什么？第一，巨额资金。国家体制下可以不惜成本地投入，不用向企业那样，不算损益表的账，不算现金流量表的账，而是算整个社会效益的大账，但是西方国家不可能有这样的体制，也没办法做到这样；第二，整合资源。修建一条高铁线路，一要占用非常多的土地，二要符合国家政策的环保，还要考虑不同地方政府建站的需求，可以说没有一个强大统一的大政府，不太可能做到。前几年，我们曾经想要高铁走出去，为其他国家修建这个高铁，但是后来为什么不了了之？私有化土地的国家估计连征集土地都可能需要数十年的时间；第三，强大的购买权。全世界关于高铁的设备、技术，90%的需求来自中国。如果不卖给中国，这些技术还能卖给谁呢？任何一个国家都没有这种量级的需求。面对中国这样一个超级需求，简直是不可替代的诱惑。中国的铁道部对于全球的企业来讲都是唯一的超级客户，手握巨大的购买话语权。对西门子、阿尔斯通这样的技术和产品，购买的同时，自然把这些企业扶植了起来。 在中国，高铁是作为一个固定资产建设，本身不会对西方国家构成实质性的战略威胁，也就没有“禁令”一说。所以，虽然我也很渴望有一天能自主造出芯片，但是理性地想，芯片和高铁还是有很大的不同。高铁是工程思维，而且过去十年，中国和世界的关系整体还是比较融洽的，我们拥抱世界，世界也争相拥抱中国市场。芯片则需要资本密集和技术密集同时具备，这些关键技术和能力恐怕不是一国之力、拼命投入就可以解决的，它还需要一个全球创新的协作体系，这是最难的。说回来，高铁、芯片和操作系统代表了创新的三种不同模式和不同的挑战：工程+资源；技术+资本；生态+信任，这种艰难的挑战是我们无法回避的……点到为止吧。最后，再顺便打个小广告，我的财经图书“收官之作”《投资的方法》新鲜出炉，谢谢关注！你对这个问题有什么更好的意见吗？欢迎在下方留言讨论！首先，我觉得这个问题问的还过于片面了。其次就是，东风东风汽车公司，前身为第二汽车制造厂，与生产红旗轿车和解放卡车的第一汽车制造厂互为我国重要的车辆生产企业，而东风导弹只是我国弹道导弹和巡航导弹的代号，并不是由东风汽车公司生产的，并且有些汽车厂商制造军事车辆或设备确实厉害，但跟能造好民用车，是完全两回事。目前，东风集团设计生产制造的，小型军用运输汽车，牵引车，猛士和勇士是该公司的拳头产品，也被中国军队大量采购。现役的军用车辆讲究极端的可靠性和野外复杂环境下的生存能力，军用的吉普车通常是需要具备能翻山越岭和能承受各种极端条件下考验不出故障的能力的，就比如连续1000公里的车队长途穿越急行军如果出现大的毛病掉队那就是质量问题是会被问责的，故在其设计制造军用车辆时，许多设计细节的确比较粗糙，但讲究的就是简单可靠，保障在其执行军事任务时不掉链子。而制造民用车辆，其核心的本质就是取悦消费者，满足能引起消费者消费的欲望或心理是第一位的，固而民用车辆要比军用车辆考虑的更多，安全性，舒适性，是否节油等等好多因素，在控制着民用车的设计研发，并且民用车也非常注重小细节，通常一个屏幕死机、一个断轴、一个双离合故障都能直接被导致汽车厂家召回，从内饰到座椅到所有的功能设计都必须极致且精密能满足消费者的需求。而且民用车领域，是完全开放的市场竞争，任何失误、携带、组织架构不够优化的厂家，都会迅速遭遇困境从而逐步奔向被淘汰的命运。可问题就在于，只研发设计制造造符合军用标准军工厂家不仅不懂，它们也确实也不擅长啊，确实有些强人所难了。
个人认为，国的高铁主要是性价比高，但并一定就是技术绝对第一。任何技术要想成熟必须实验室到实践，实践到实验室，反反复复修正才行。第一：中国发展高铁，高铁号称世界第一，是相对而言的，很大程度上是中国特殊国情决定的，并不是技术决定的。一个国家高铁要推广必须符合以下条件：1、人多；2、地广；3、其他交通手段不够用；4、经济条件好。如果没有人乘坐，修了高铁干啥用？如果国土面积小就没有必要修高铁，如果其他交通手段很完善且够用更没有必要修高铁，如果没有经济实力修不起来。法国、德国、日本虽然高铁起步早，但是这几个国家不符合前三个条件，所以不能将其技术在实践中广泛应用，所以技术进步的动力远远不如中国。美国基本符合1、2、4要求，但是美国的普通铁路，高速公路，航空运输特别发达，完全能够满足三亿人出行，你让他花巨额资金搞高铁那不是傻瓜吗！俄罗斯符合2的条件，如果修高铁他没钱，即使修了没有人坐。巴西符合2一个条件，不会有啥动力大造高铁。其他国家高铁技术免谈，中国会拿下未来所有高铁线路的修建。其实除了中国外，世界上只有印度适合修高铁了，现在符合1、2、3条件，唯一不符合的是缺钱，等有钱的话估计最少10年后了，这10年，中国高铁技术必然是远远领先世界。第二：汽车技术落后不是三年两年就能够赶超的，尤其是汽车的关键零部件，与汽车大国相比，仍有巨大的差距。汽车，西方技术已经成熟。中国要想短时间内能够超越，除非另起炉灶，弯道超车，比如我们现在铺天盖地的宣传的新能源汽车和智能网联汽车，否则基本不可能在别国领先几十年的基础上实现赶超。结论：所以高铁在中国兴起是天命，也是中国的一个历史大机遇：让空间变小，让时间缩短，简单说就是缩小了时空。中国高铁被斯坦福大学写入教科书——经典案例2004年6月17日，铁道部委托中技国际，为铁路第六次大提速——时速200公里动车组招标，并在《人民铁道》以及中国采购与招标网同时发布了名为《时速200公里铁路动车组项目投标邀请书》的公告。标志着——中国高铁历史重新被改写！因为投标条件，让铁道部处于绝对主动的位置。我们再来看下这个轰动世界的招标条件：“在中华人民共和国境内合法注册的，具备铁路动车组制造能力，并获得拥有成熟的时速200公里铁路动车组设计和制造技术的国外合作方技术支持的中国制造企业（含中外合资企业）”。 简单讲，就两个意思：第一，投标企业必须是中国企业。西门子、庞巴迪、阿尔斯通以及日本高铁制造企业本来想直接参与投标，这一条件将它们挡在了门外；第二，中国企业基本不能投。必须有拥有成熟技术的国外企业的支持，这一下又把“中华之星”、“蓝箭”等国产动车组挡在了门外，因为铁道部的真正目标是引进国外先进技术。这次招标了还明确规定了三个原则，第一关键技术必须转让，第二价格必须最低，第三必须使用中国品牌。决定这次技术引进能够成功的重要因素还有一个，那就是铁道部只指定了两家企业能够技术引进，一家是南车集团的四方机车车辆股份有限公司，一家是北车的长春客车股份有限公司，这被称为“战略买家”。西门子、阿尔斯通、庞巴迪、日本高铁制造企业都清楚，这次招标虽然只有140列动车组订单（140列对于他们而言已经是天量，要知道阿尔斯通因为十几列动车组就与西门子对簿公堂），只是针对第六次大提速。但是，注意这个但是！《中长期铁路网规划》描绘的“四纵四横”客运专线网络，是世界上从来没有过的高铁大市场，这个市场大到没有任何一个高铁企业可以忽略。而这次招标就是未来市场竞争的一次预演，谁都不敢轻易放弃这次机会，谁都不敢掉以轻心。他们要进入中国高铁市场就只能找合作伙伴，对象只有俩，一个南车四方，一个北车长客，二对四，中国的这两家企业占据了绝对的战略优势。铁道部还要求，投标前国外厂商必须与中国国内机车车辆企业签订完善的技术转让合同，如果没有做到这一点就取消投标资格。更狠的是，铁道部还设置了一个考核环节，叫作“技术转让实施评价”，考察对象是中国投标企业，裁判是铁道部成立的动车组联合办公室，简称“动联办”。虽然你中标了，但铁道部先不付钱，然后国外企业作为老师要向国内企业传授技艺，动联办不考核国外企业教得怎么样，它只考察国内企业学得怎么样，只要是国内企业没有学好，他就不付钱，这个规定有点太霸道了。中国汽车的思路和高铁相似技术换市场的手段，中国汽车实施的远比高铁要走，现在的各大合资汽车厂，都是那时代的产物。然而不能像高铁一样全球四处出击，还是受限于高铁关键技术掌握的公司极少，高铁不像汽车一样，可复制性比较强，还有就是高铁至今在赔钱，但高铁是国家的伟大战略，赔钱也是要做的。但是汽车产业是需要赚钱的！这两者有着本质区别，中国汽车的发展，已经很好了，我们不仅能造出车，还有产生那么多市值千亿的主机厂，养活了数以百万计的汽车产业从业者，这也是极为伟大的！没有题主问的那样不堪。另外从一次《对话》栏目，我们也能看到，中国汽车人是多么感谢当初的技术换市场战略：过去中国的汽车制造水平，真的是太低了，没技术，没设备，没市场，按照当时的水平制造汽车，那真的是比登天还难。奇瑞汽车股份有限公司党委书记董事长尹同跃表示，如果当时依旧采取闭关锁国政策，关起门来做自己的汽车，没有和德国进行沟通，没有与日本进行知识交互，如今的汽车市场根本不复存在，也不可能发展到今天的地步。虽说现如今国内汽车的实力与国外仍有差距，但是这种差距正在一点点缩小。长城汽车股份有限公司董事长魏建军也说，曾经用市场换技术，拿到今天来看当时并没有做错。虽然技术没学到多少，但是至少当时发展汽车的氛围已经有了。长安汽车总裁朱华荣发言，利用合资换来技术这种手段并不能寄予厚望，举个例子来，如果现在的合资品牌能够学到国外的技术，早就去创立自主品牌了，干嘛还要一直合资？实际上合资二字就是一种合作的契约关系。原中国社科院经济研究室主任赵英也表示，用市场换技术，真的是一个很天真的想法！80年代刚刚开放，那时候通过进口引进一些产品技术这个是可以有的，但是如果总体上一直依靠这种手段，那真的是太盲目了。没必要一味捧高高铁打压汽车，中国汽车产业从无到有，创造了很大的奇迹，这个世界上能自主造车的国家，同样不多！创造这么大的社会价值和经济价值，对社会的改变这么深刻的，也是独一无二！谢邀！注意到此问题下面有近350个（其中不乏不错的）答复了，恰好在得到上读到《周航来信：破解芯片“卡脖子”之道》，就借用其中部分内容，来回应一下这个问题吧：高科技领域中，高铁确实是一件从政府到人民群众都非常骄傲的事情，我们可以自信地向世界拿出名片。普通民众因为高铁，出行的质量和效率发生了天翻地覆的变化。对比欧洲、欧美、日本，都没有享受过中国高铁的这种待遇。那么，作为过去十年来工程应用领域最大的一个创新，高铁为什么可以成功呢？高铁本质上是个工程范畴的事情，不是技术。铁道部能够很好地发挥自己项目管理和整合资源的能力，然后将全世界各种先进的技术产品自己拿过来自己集成实施，所以能在这么短的时间内，让我们收获了全球高铁的霸主地位。这其中的关键能力是什么？第一，巨额资金。国家体制下可以不惜成本地投入，不用向企业那样，不算损益表的账，不算现金流量表的账，而是算整个社会效益的大账，但是西方国家不可能有这样的体制，也没办法做到这样；第二，整合资源。修建一条高铁线路，一要占用非常多的土地，二要符合国家政策的环保，还要考虑不同地方政府建站的需求，可以说没有一个强大统一的大政府，不太可能做到。前几年，我们曾经想要高铁走出去，为其他国家修建这个高铁，但是后来为什么不了了之？私有化土地的国家估计连征集土地都可能需要数十年的时间；第三，强大的购买权。全世界关于高铁的设备、技术，90%的需求来自中国。如果不卖给中国，这些技术还能卖给谁呢？任何一个国家都没有这种量级的需求。面对中国这样一个超级需求，简直是不可替代的诱惑。中国的铁道部对于全球的企业来讲都是唯一的超级客户，手握巨大的购买话语权。对西门子、阿尔斯通这样的技术和产品，购买的同时，自然把这些企业扶植了起来。 在中国，高铁是作为一个固定资产建设，本身不会对西方国家构成实质性的战略威胁，也就没有“禁令”一说。所以，虽然我也很渴望有一天能自主造出芯片，但是理性地想，芯片和高铁还是有很大的不同。高铁是工程思维，而且过去十年，中国和世界的关系整体还是比较融洽的，我们拥抱世界，世界也争相拥抱中国市场。芯片则需要资本密集和技术密集同时具备，这些关键技术和能力恐怕不是一国之力、拼命投入就可以解决的，它还需要一个全球创新的协作体系，这是最难的。说回来，高铁、芯片和操作系统代表了创新的三种不同模式和不同的挑战：工程+资源；技术+资本；生态+信任，这种艰难的挑战是我们无法回避的……点到为止吧。最后，再顺便打个小广告，我的财经图书“收官之作”《投资的方法》新鲜出炉，谢谢关注！你对这个问题有什么更好的意见吗？欢迎在下方留言讨论！首先，我觉得这个问题问的还过于片面了。其次就是，东风东风汽车公司，前身为第二汽车制造厂，与生产红旗轿车和解放卡车的第一汽车制造厂互为我国重要的车辆生产企业，而东风导弹只是我国弹道导弹和巡航导弹的代号，并不是由东风汽车公司生产的，并且有些汽车厂商制造军事车辆或设备确实厉害，但跟能造好民用车，是完全两回事。目前，东风集团设计生产制造的，小型军用运输汽车，牵引车，猛士和勇士是该公司的拳头产品，也被中国军队大量采购。现役的军用车辆讲究极端的可靠性和野外复杂环境下的生存能力，军用的吉普车通常是需要具备能翻山越岭和能承受各种极端条件下考验不出故障的能力的，就比如连续1000公里的车队长途穿越急行军如果出现大的毛病掉队那就是质量问题是会被问责的，故在其设计制造军用车辆时，许多设计细节的确比较粗糙，但讲究的就是简单可靠，保障在其执行军事任务时不掉链子。而制造民用车辆，其核心的本质就是取悦消费者，满足能引起消费者消费的欲望或心理是第一位的，固而民用车辆要比军用车辆考虑的更多，安全性，舒适性，是否节油等等好多因素，在控制着民用车的设计研发，并且民用车也非常注重小细节，通常一个屏幕死机、一个断轴、一个双离合故障都能直接被导致汽车厂家召回，从内饰到座椅到所有的功能设计都必须极致且精密能满足消费者的需求。而且民用车领域，是完全开放的市场竞争，任何失误、携带、组织架构不够优化的厂家，都会迅速遭遇困境从而逐步奔向被淘汰的命运。可问题就在于，只研发设计制造造符合军用标准军工厂家不仅不懂，它们也确实也不擅长啊，确实有些强人所难了。
个人认为，国的高铁主要是性价比高，但并一定就是技术绝对第一。任何技术要想成熟必须实验室到实践，实践到实验室，反反复复修正才行。第一：中国发展高铁，高铁号称世界第一，是相对而言的，很大程度上是中国特殊国情决定的，并不是技术决定的。一个国家高铁要推广必须符合以下条件：1、人多；2、地广；3、其他交通手段不够用；4、经济条件好。如果没有人乘坐，修了高铁干啥用？如果国土面积小就没有必要修高铁，如果其他交通手段很完善且够用更没有必要修高铁，如果没有经济实力修不起来。法国、德国、日本虽然高铁起步早，但是这几个国家不符合前三个条件，所以不能将其技术在实践中广泛应用，所以技术进步的动力远远不如中国。美国基本符合1、2、4要求，但是美国的普通铁路，高速公路，航空运输特别发达，完全能够满足三亿人出行，你让他花巨额资金搞高铁那不是傻瓜吗！俄罗斯符合2的条件，如果修高铁他没钱，即使修了没有人坐。巴西符合2一个条件，不会有啥动力大造高铁。其他国家高铁技术免谈，中国会拿下未来所有高铁线路的修建。其实除了中国外，世界上只有印度适合修高铁了，现在符合1、2、3条件，唯一不符合的是缺钱，等有钱的话估计最少10年后了，这10年，中国高铁技术必然是远远领先世界。第二：汽车技术落后不是三年两年就能够赶超的，尤其是汽车的关键零部件，与汽车大国相比，仍有巨大的差距。汽车，西方技术已经成熟。中国要想短时间内能够超越，除非另起炉灶，弯道超车，比如我们现在铺天盖地的宣传的新能源汽车和智能网联汽车，否则基本不可能在别国领先几十年的基础上实现赶超。结论：所以高铁在中国兴起是天命，也是中国的一个历史大机遇：让空间变小，让时间缩短，简单说就是缩小了时空。中国高铁被斯坦福大学写入教科书——经典案例2004年6月17日，铁道部委托中技国际，为铁路第六次大提速——时速200公里动车组招标，并在《人民铁道》以及中国采购与招标网同时发布了名为《时速200公里铁路动车组项目投标邀请书》的公告。标志着——中国高铁历史重新被改写！因为投标条件，让铁道部处于绝对主动的位置。我们再来看下这个轰动世界的招标条件：“在中华人民共和国境内合法注册的，具备铁路动车组制造能力，并获得拥有成熟的时速200公里铁路动车组设计和制造技术的国外合作方技术支持的中国制造企业（含中外合资企业）”。 简单讲，就两个意思：第一，投标企业必须是中国企业。西门子、庞巴迪、阿尔斯通以及日本高铁制造企业本来想直接参与投标，这一条件将它们挡在了门外；第二，中国企业基本不能投。必须有拥有成熟技术的国外企业的支持，这一下又把“中华之星”、“蓝箭”等国产动车组挡在了门外，因为铁道部的真正目标是引进国外先进技术。这次招标了还明确规定了三个原则，第一关键技术必须转让，第二价格必须最低，第三必须使用中国品牌。决定这次技术引进能够成功的重要因素还有一个，那就是铁道部只指定了两家企业能够技术引进，一家是南车集团的四方机车车辆股份有限公司，一家是北车的长春客车股份有限公司，这被称为“战略买家”。西门子、阿尔斯通、庞巴迪、日本高铁制造企业都清楚，这次招标虽然只有140列动车组订单（140列对于他们而言已经是天量，要知道阿尔斯通因为十几列动车组就与西门子对簿公堂），只是针对第六次大提速。但是，注意这个但是！《中长期铁路网规划》描绘的“四纵四横”客运专线网络，是世界上从来没有过的高铁大市场，这个市场大到没有任何一个高铁企业可以忽略。而这次招标就是未来市场竞争的一次预演，谁都不敢轻易放弃这次机会，谁都不敢掉以轻心。他们要进入中国高铁市场就只能找合作伙伴，对象只有俩，一个南车四方，一个北车长客，二对四，中国的这两家企业占据了绝对的战略优势。铁道部还要求，投标前国外厂商必须与中国国内机车车辆企业签订完善的技术转让合同，如果没有做到这一点就取消投标资格。更狠的是，铁道部还设置了一个考核环节，叫作“技术转让实施评价”，考察对象是中国投标企业，裁判是铁道部成立的动车组联合办公室，简称“动联办”。虽然你中标了，但铁道部先不付钱，然后国外企业作为老师要向国内企业传授技艺，动联办不考核国外企业教得怎么样，它只考察国内企业学得怎么样，只要是国内企业没有学好，他就不付钱，这个规定有点太霸道了。中国汽车的思路和高铁相似技术换市场的手段，中国汽车实施的远比高铁要走，现在的各大合资汽车厂，都是那时代的产物。然而不能像高铁一样全球四处出击，还是受限于高铁关键技术掌握的公司极少，高铁不像汽车一样，可复制性比较强，还有就是高铁至今在赔钱，但高铁是国家的伟大战略，赔钱也是要做的。但是汽车产业是需要赚钱的！这两者有着本质区别，中国汽车的发展，已经很好了，我们不仅能造出车，还有产生那么多市值千亿的主机厂，养活了数以百万计的汽车产业从业者，这也是极为伟大的！没有题主问的那样不堪。另外从一次《对话》栏目，我们也能看到，中国汽车人是多么感谢当初的技术换市场战略：过去中国的汽车制造水平，真的是太低了，没技术，没设备，没市场，按照当时的水平制造汽车，那真的是比登天还难。奇瑞汽车股份有限公司党委书记董事长尹同跃表示，如果当时依旧采取闭关锁国政策，关起门来做自己的汽车，没有和德国进行沟通，没有与日本进行知识交互，如今的汽车市场根本不复存在，也不可能发展到今天的地步。虽说现如今国内汽车的实力与国外仍有差距，但是这种差距正在一点点缩小。长城汽车股份有限公司董事长魏建军也说，曾经用市场换技术，拿到今天来看当时并没有做错。虽然技术没学到多少，但是至少当时发展汽车的氛围已经有了。长安汽车总裁朱华荣发言，利用合资换来技术这种手段并不能寄予厚望，举个例子来，如果现在的合资品牌能够学到国外的技术，早就去创立自主品牌了，干嘛还要一直合资？实际上合资二字就是一种合作的契约关系。原中国社科院经济研究室主任赵英也表示，用市场换技术，真的是一个很天真的想法！80年代刚刚开放，那时候通过进口引进一些产品技术这个是可以有的，但是如果总体上一直依靠这种手段，那真的是太盲目了。没必要一味捧高高铁打压汽车，中国汽车产业从无到有，创造了很大的奇迹，这个世界上能自主造车的国家，同样不多！创造这么大的社会价值和经济价值，对社会的改变这么深刻的，也是独一无二！谢邀！注意到此问题下面有近350个（其中不乏不错的）答复了，恰好在得到上读到《周航来信：破解芯片“卡脖子”之道》，就借用其中部分内容，来回应一下这个问题吧：高科技领域中，高铁确实是一件从政府到人民群众都非常骄傲的事情，我们可以自信地向世界拿出名片。普通民众因为高铁，出行的质量和效率发生了天翻地覆的变化。对比欧洲、欧美、日本，都没有享受过中国高铁的这种待遇。那么，作为过去十年来工程应用领域最大的一个创新，高铁为什么可以成功呢？高铁本质上是个工程范畴的事情，不是技术。铁道部能够很好地发挥自己项目管理和整合资源的能力，然后将全世界各种先进的技术产品自己拿过来自己集成实施，所以能在这么短的时间内，让我们收获了全球高铁的霸主地位。这其中的关键能力是什么？第一，巨额资金。国家体制下可以不惜成本地投入，不用向企业那样，不算损益表的账，不算现金流量表的账，而是算整个社会效益的大账，但是西方国家不可能有这样的体制，也没办法做到这样；第二，整合资源。修建一条高铁线路，一要占用非常多的土地，二要符合国家政策的环保，还要考虑不同地方政府建站的需求，可以说没有一个强大统一的大政府，不太可能做到。前几年，我们曾经想要高铁走出去，为其他国家修建这个高铁，但是后来为什么不了了之？私有化土地的国家估计连征集土地都可能需要数十年的时间；第三，强大的购买权。全世界关于高铁的设备、技术，90%的需求来自中国。如果不卖给中国，这些技术还能卖给谁呢？任何一个国家都没有这种量级的需求。面对中国这样一个超级需求，简直是不可替代的诱惑。中国的铁道部对于全球的企业来讲都是唯一的超级客户，手握巨大的购买话语权。对西门子、阿尔斯通这样的技术和产品，购买的同时，自然把这些企业扶植了起来。 在中国，高铁是作为一个固定资产建设，本身不会对西方国家构成实质性的战略威胁，也就没有“禁令”一说。所以，虽然我也很渴望有一天能自主造出芯片，但是理性地想，芯片和高铁还是有很大的不同。高铁是工程思维，而且过去十年，中国和世界的关系整体还是比较融洽的，我们拥抱世界，世界也争相拥抱中国市场。芯片则需要资本密集和技术密集同时具备，这些关键技术和能力恐怕不是一国之力、拼命投入就可以解决的，它还需要一个全球创新的协作体系，这是最难的。说回来，高铁、芯片和操作系统代表了创新的三种不同模式和不同的挑战：工程+资源；技术+资本；生态+信任，这种艰难的挑战是我们无法回避的……点到为止吧。最后，再顺便打个小广告，我的财经图书“收官之作”《投资的方法》新鲜出炉，谢谢关注！你对这个问题有什么更好的意见吗？欢迎在下方留言讨论！首先，我觉得这个问题问的还过于片面了。其次就是，东风东风汽车公司，前身为第二汽车制造厂，与生产红旗轿车和解放卡车的第一汽车制造厂互为我国重要的车辆生产企业，而东风导弹只是我国弹道导弹和巡航导弹的代号，并不是由东风汽车公司生产的，并且有些汽车厂商制造军事车辆或设备确实厉害，但跟能造好民用车，是完全两回事。目前，东风集团设计生产制造的，小型军用运输汽车，牵引车，猛士和勇士是该公司的拳头产品，也被中国军队大量采购。现役的军用车辆讲究极端的可靠性和野外复杂环境下的生存能力，军用的吉普车通常是需要具备能翻山越岭和能承受各种极端条件下考验不出故障的能力的，就比如连续1000公里的车队长途穿越急行军如果出现大的毛病掉队那就是质量问题是会被问责的，故在其设计制造军用车辆时，许多设计细节的确比较粗糙，但讲究的就是简单可靠，保障在其执行军事任务时不掉链子。而制造民用车辆，其核心的本质就是取悦消费者，满足能引起消费者消费的欲望或心理是第一位的，固而民用车辆要比军用车辆考虑的更多，安全性，舒适性，是否节油等等好多因素，在控制着民用车的设计研发，并且民用车也非常注重小细节，通常一个屏幕死机、一个断轴、一个双离合故障都能直接被导致汽车厂家召回，从内饰到座椅到所有的功能设计都必须极致且精密能满足消费者的需求。而且民用车领域，是完全开放的市场竞争，任何失误、携带、组织架构不够优化的厂家，都会迅速遭遇困境从而逐步奔向被淘汰的命运。可问题就在于，只研发设计制造造符合军用标准军工厂家不仅不懂，它们也确实也不擅长啊，确实有些强人所难了。这个问题非常有意思，汽车和高铁作为出行的交通工具，在过去的十几年，一直是大家非常关注的事情。在引进国外技术前，也一直都有国内技术制造的汽车和动车组，为什么在引进技术后汽车不能迅速达到世界先进，而高铁通过消化吸收能够十几年做到世界先进。图片来自网络，版权属于原作者首先，我们说说汽车，很早以前中国引进苏联技术，就消化吸收制造出国产的红旗轿车，但是随着改革开放以后，红旗轿车的发动机非常费油，而且车体容易老化，在一汽和大众合资后，红旗基本停产，主打奥迪品牌，而二汽跟雪铁龙合资以后，主打雪铁龙，还有一些其他的合资品牌，但所有的合资品牌无一例外，发动机的关键零部件都属于进口。差距在哪里呢？制造工艺和材料技术的差距决定了技术差距，而国内制造基础工艺跟国外差距还是非常大，无法在短时间内进行弥补，因此，即使引进了国外技术，还是无法使得汽车制造业进入世界先进行列。图片来自网络，版权属于原作者对于高铁来说，在消化吸收以前，国内就有中华之星等国产动车组，与国外的差距主要是控制算法和部分集成能力，在引进日本、西门子等高速动车组后，中国中车的所有企业迅速学习了国外的先进技术，在十几年内迅速研制出“复兴号”，该机车基本实现跨入世界先进行列。图片来自网络，版权属于原作者两个交通工具一对比，我们发现，这两者与外国先进技术的差距，汽车主要是零部件的基础工艺和材料的差距，而高铁则主要在于理论技术的差距，因此，高铁消化吸收相对比较成功，设计的基础工艺和材料相对较少。当然，高铁的成功肯定离不开中国中车二十万高铁人的努力，特别是骨干技术人员的辛苦付出，才有了让我们自豪的中国高铁。每当我们舒适地坐着高铁进行旅行时，是否会想起那兢兢业业工作的高铁研发和制造者？
个人认为，国的高铁主要是性价比高，但并一定就是技术绝对第一。任何技术要想成熟必须实验室到实践，实践到实验室，反反复复修正才行。第一：中国发展高铁，高铁号称世界第一，是相对而言的，很大程度上是中国特殊国情决定的，并不是技术决定的。一个国家高铁要推广必须符合以下条件：1、人多；2、地广；3、其他交通手段不够用；4、经济条件好。如果没有人乘坐，修了高铁干啥用？如果国土面积小就没有必要修高铁，如果其他交通手段很完善且够用更没有必要修高铁，如果没有经济实力修不起来。法国、德国、日本虽然高铁起步早，但是这几个国家不符合前三个条件，所以不能将其技术在实践中广泛应用，所以技术进步的动力远远不如中国。美国基本符合1、2、4要求，但是美国的普通铁路，高速公路，航空运输特别发达，完全能够满足三亿人出行，你让他花巨额资金搞高铁那不是傻瓜吗！俄罗斯符合2的条件，如果修高铁他没钱，即使修了没有人坐。巴西符合2一个条件，不会有啥动力大造高铁。其他国家高铁技术免谈，中国会拿下未来所有高铁线路的修建。其实除了中国外，世界上只有印度适合修高铁了，现在符合1、2、3条件，唯一不符合的是缺钱，等有钱的话估计最少10年后了，这10年，中国高铁技术必然是远远领先世界。第二：汽车技术落后不是三年两年就能够赶超的，尤其是汽车的关键零部件，与汽车大国相比，仍有巨大的差距。汽车，西方技术已经成熟。中国要想短时间内能够超越，除非另起炉灶，弯道超车，比如我们现在铺天盖地的宣传的新能源汽车和智能网联汽车，否则基本不可能在别国领先几十年的基础上实现赶超。结论：所以高铁在中国兴起是天命，也是中国的一个历史大机遇：让空间变小，让时间缩短，简单说就是缩小了时空。中国高铁被斯坦福大学写入教科书——经典案例2004年6月17日，铁道部委托中技国际，为铁路第六次大提速——时速200公里动车组招标，并在《人民铁道》以及中国采购与招标网同时发布了名为《时速200公里铁路动车组项目投标邀请书》的公告。标志着——中国高铁历史重新被改写！因为投标条件，让铁道部处于绝对主动的位置。我们再来看下这个轰动世界的招标条件：“在中华人民共和国境内合法注册的，具备铁路动车组制造能力，并获得拥有成熟的时速200公里铁路动车组设计和制造技术的国外合作方技术支持的中国制造企业（含中外合资企业）”。 简单讲，就两个意思：第一，投标企业必须是中国企业。西门子、庞巴迪、阿尔斯通以及日本高铁制造企业本来想直接参与投标，这一条件将它们挡在了门外；第二，中国企业基本不能投。必须有拥有成熟技术的国外企业的支持，这一下又把“中华之星”、“蓝箭”等国产动车组挡在了门外，因为铁道部的真正目标是引进国外先进技术。这次招标了还明确规定了三个原则，第一关键技术必须转让，第二价格必须最低，第三必须使用中国品牌。决定这次技术引进能够成功的重要因素还有一个，那就是铁道部只指定了两家企业能够技术引进，一家是南车集团的四方机车车辆股份有限公司，一家是北车的长春客车股份有限公司，这被称为“战略买家”。西门子、阿尔斯通、庞巴迪、日本高铁制造企业都清楚，这次招标虽然只有140列动车组订单（140列对于他们而言已经是天量，要知道阿尔斯通因为十几列动车组就与西门子对簿公堂），只是针对第六次大提速。但是，注意这个但是！《中长期铁路网规划》描绘的“四纵四横”客运专线网络，是世界上从来没有过的高铁大市场，这个市场大到没有任何一个高铁企业可以忽略。而这次招标就是未来市场竞争的一次预演，谁都不敢轻易放弃这次机会，谁都不敢掉以轻心。他们要进入中国高铁市场就只能找合作伙伴，对象只有俩，一个南车四方，一个北车长客，二对四，中国的这两家企业占据了绝对的战略优势。铁道部还要求，投标前国外厂商必须与中国国内机车车辆企业签订完善的技术转让合同，如果没有做到这一点就取消投标资格。更狠的是，铁道部还设置了一个考核环节，叫作“技术转让实施评价”，考察对象是中国投标企业，裁判是铁道部成立的动车组联合办公室，简称“动联办”。虽然你中标了，但铁道部先不付钱，然后国外企业作为老师要向国内企业传授技艺，动联办不考核国外企业教得怎么样，它只考察国内企业学得怎么样，只要是国内企业没有学好，他就不付钱，这个规定有点太霸道了。中国汽车的思路和高铁相似技术换市场的手段，中国汽车实施的远比高铁要走，现在的各大合资汽车厂，都是那时代的产物。然而不能像高铁一样全球四处出击，还是受限于高铁关键技术掌握的公司极少，高铁不像汽车一样，可复制性比较强，还有就是高铁至今在赔钱，但高铁是国家的伟大战略，赔钱也是要做的。但是汽车产业是需要赚钱的！这两者有着本质区别，中国汽车的发展，已经很好了，我们不仅能造出车，还有产生那么多市值千亿的主机厂，养活了数以百万计的汽车产业从业者，这也是极为伟大的！没有题主问的那样不堪。另外从一次《对话》栏目，我们也能看到，中国汽车人是多么感谢当初的技术换市场战略：过去中国的汽车制造水平，真的是太低了，没技术，没设备，没市场，按照当时的水平制造汽车，那真的是比登天还难。奇瑞汽车股份有限公司党委书记董事长尹同跃表示，如果当时依旧采取闭关锁国政策，关起门来做自己的汽车，没有和德国进行沟通，没有与日本进行知识交互，如今的汽车市场根本不复存在，也不可能发展到今天的地步。虽说现如今国内汽车的实力与国外仍有差距，但是这种差距正在一点点缩小。长城汽车股份有限公司董事长魏建军也说，曾经用市场换技术，拿到今天来看当时并没有做错。虽然技术没学到多少，但是至少当时发展汽车的氛围已经有了。长安汽车总裁朱华荣发言，利用合资换来技术这种手段并不能寄予厚望，举个例子来，如果现在的合资品牌能够学到国外的技术，早就去创立自主品牌了，干嘛还要一直合资？实际上合资二字就是一种合作的契约关系。原中国社科院经济研究室主任赵英也表示，用市场换技术，真的是一个很天真的想法！80年代刚刚开放，那时候通过进口引进一些产品技术这个是可以有的，但是如果总体上一直依靠这种手段，那真的是太盲目了。没必要一味捧高高铁打压汽车，中国汽车产业从无到有，创造了很大的奇迹，这个世界上能自主造车的国家，同样不多！创造这么大的社会价值和经济价值，对社会的改变这么深刻的，也是独一无二！谢邀！注意到此问题下面有近350个（其中不乏不错的）答复了，恰好在得到上读到《周航来信：破解芯片“卡脖子”之道》，就借用其中部分内容，来回应一下这个问题吧：高科技领域中，高铁确实是一件从政府到人民群众都非常骄傲的事情，我们可以自信地向世界拿出名片。普通民众因为高铁，出行的质量和效率发生了天翻地覆的变化。对比欧洲、欧美、日本，都没有享受过中国高铁的这种待遇。那么，作为过去十年来工程应用领域最大的一个创新，高铁为什么可以成功呢？高铁本质上是个工程范畴的事情，不是技术。铁道部能够很好地发挥自己项目管理和整合资源的能力，然后将全世界各种先进的技术产品自己拿过来自己集成实施，所以能在这么短的时间内，让我们收获了全球高铁的霸主地位。这其中的关键能力是什么？第一，巨额资金。国家体制下可以不惜成本地投入，不用向企业那样，不算损益表的账，不算现金流量表的账，而是算整个社会效益的大账，但是西方国家不可能有这样的体制，也没办法做到这样；第二，整合资源。修建一条高铁线路，一要占用非常多的土地，二要符合国家政策的环保，还要考虑不同地方政府建站的需求，可以说没有一个强大统一的大政府，不太可能做到。前几年，我们曾经想要高铁走出去，为其他国家修建这个高铁，但是后来为什么不了了之？私有化土地的国家估计连征集土地都可能需要数十年的时间；第三，强大的购买权。全世界关于高铁的设备、技术，90%的需求来自中国。如果不卖给中国，这些技术还能卖给谁呢？任何一个国家都没有这种量级的需求。面对中国这样一个超级需求，简直是不可替代的诱惑。中国的铁道部对于全球的企业来讲都是唯一的超级客户，手握巨大的购买话语权。对西门子、阿尔斯通这样的技术和产品，购买的同时，自然把这些企业扶植了起来。 在中国，高铁是作为一个固定资产建设，本身不会对西方国家构成实质性的战略威胁，也就没有“禁令”一说。所以，虽然我也很渴望有一天能自主造出芯片，但是理性地想，芯片和高铁还是有很大的不同。高铁是工程思维，而且过去十年，中国和世界的关系整体还是比较融洽的，我们拥抱世界，世界也争相拥抱中国市场。芯片则需要资本密集和技术密集同时具备，这些关键技术和能力恐怕不是一国之力、拼命投入就可以解决的，它还需要一个全球创新的协作体系，这是最难的。说回来，高铁、芯片和操作系统代表了创新的三种不同模式和不同的挑战：工程+资源；技术+资本；生态+信任，这种艰难的挑战是我们无法回避的……点到为止吧。最后，再顺便打个小广告，我的财经图书“收官之作”《投资的方法》新鲜出炉，谢谢关注！你对这个问题有什么更好的意见吗？欢迎在下方留言讨论！首先，我觉得这个问题问的还过于片面了。其次就是，东风东风汽车公司，前身为第二汽车制造厂，与生产红旗轿车和解放卡车的第一汽车制造厂互为我国重要的车辆生产企业，而东风导弹只是我国弹道导弹和巡航导弹的代号，并不是由东风汽车公司生产的，并且有些汽车厂商制造军事车辆或设备确实厉害，但跟能造好民用车，是完全两回事。目前，东风集团设计生产制造的，小型军用运输汽车，牵引车，猛士和勇士是该公司的拳头产品，也被中国军队大量采购。现役的军用车辆讲究极端的可靠性和野外复杂环境下的生存能力，军用的吉普车通常是需要具备能翻山越岭和能承受各种极端条件下考验不出故障的能力的，就比如连续1000公里的车队长途穿越急行军如果出现大的毛病掉队那就是质量问题是会被问责的，故在其设计制造军用车辆时，许多设计细节的确比较粗糙，但讲究的就是简单可靠，保障在其执行军事任务时不掉链子。而制造民用车辆，其核心的本质就是取悦消费者，满足能引起消费者消费的欲望或心理是第一位的，固而民用车辆要比军用车辆考虑的更多，安全性，舒适性，是否节油等等好多因素，在控制着民用车的设计研发，并且民用车也非常注重小细节，通常一个屏幕死机、一个断轴、一个双离合故障都能直接被导致汽车厂家召回，从内饰到座椅到所有的功能设计都必须极致且精密能满足消费者的需求。而且民用车领域，是完全开放的市场竞争，任何失误、携带、组织架构不够优化的厂家，都会迅速遭遇困境从而逐步奔向被淘汰的命运。可问题就在于，只研发设计制造造符合军用标准军工厂家不仅不懂，它们也确实也不擅长啊，确实有些强人所难了。这个问题非常有意思，汽车和高铁作为出行的交通工具，在过去的十几年，一直是大家非常关注的事情。在引进国外技术前，也一直都有国内技术制造的汽车和动车组，为什么在引进技术后汽车不能迅速达到世界先进，而高铁通过消化吸收能够十几年做到世界先进。图片来自网络，版权属于原作者首先，我们说说汽车，很早以前中国引进苏联技术，就消化吸收制造出国产的红旗轿车，但是随着改革开放以后，红旗轿车的发动机非常费油，而且车体容易老化，在一汽和大众合资后，红旗基本停产，主打奥迪品牌，而二汽跟雪铁龙合资以后，主打雪铁龙，还有一些其他的合资品牌，但所有的合资品牌无一例外，发动机的关键零部件都属于进口。差距在哪里呢？制造工艺和材料技术的差距决定了技术差距，而国内制造基础工艺跟国外差距还是非常大，无法在短时间内进行弥补，因此，即使引进了国外技术，还是无法使得汽车制造业进入世界先进行列。图片来自网络，版权属于原作者对于高铁来说，在消化吸收以前，国内就有中华之星等国产动车组，与国外的差距主要是控制算法和部分集成能力，在引进日本、西门子等高速动车组后，中国中车的所有企业迅速学习了国外的先进技术，在十几年内迅速研制出“复兴号”，该机车基本实现跨入世界先进行列。图片来自网络，版权属于原作者两个交通工具一对比，我们发现，这两者与外国先进技术的差距，汽车主要是零部件的基础工艺和材料的差距，而高铁则主要在于理论技术的差距，因此，高铁消化吸收相对比较成功，设计的基础工艺和材料相对较少。当然，高铁的成功肯定离不开中国中车二十万高铁人的努力，特别是骨干技术人员的辛苦付出，才有了让我们自豪的中国高铁。每当我们舒适地坐着高铁进行旅行时，是否会想起那兢兢业业工作的高铁研发和制造者？答，什么也不为什么，高铁对美国无用！美国人都坐飞机??出行，开私家车出行，答完。
个人认为，国的高铁主要是性价比高，但并一定就是技术绝对第一。任何技术要想成熟必须实验室到实践，实践到实验室，反反复复修正才行。第一：中国发展高铁，高铁号称世界第一，是相对而言的，很大程度上是中国特殊国情决定的，并不是技术决定的。一个国家高铁要推广必须符合以下条件：1、人多；2、地广；3、其他交通手段不够用；4、经济条件好。如果没有人乘坐，修了高铁干啥用？如果国土面积小就没有必要修高铁，如果其他交通手段很完善且够用更没有必要修高铁，如果没有经济实力修不起来。法国、德国、日本虽然高铁起步早，但是这几个国家不符合前三个条件，所以不能将其技术在实践中广泛应用，所以技术进步的动力远远不如中国。美国基本符合1、2、4要求，但是美国的普通铁路，高速公路，航空运输特别发达，完全能够满足三亿人出行，你让他花巨额资金搞高铁那不是傻瓜吗！俄罗斯符合2的条件，如果修高铁他没钱，即使修了没有人坐。巴西符合2一个条件，不会有啥动力大造高铁。其他国家高铁技术免谈，中国会拿下未来所有高铁线路的修建。其实除了中国外，世界上只有印度适合修高铁了，现在符合1、2、3条件，唯一不符合的是缺钱，等有钱的话估计最少10年后了，这10年，中国高铁技术必然是远远领先世界。第二：汽车技术落后不是三年两年就能够赶超的，尤其是汽车的关键零部件，与汽车大国相比，仍有巨大的差距。汽车，西方技术已经成熟。中国要想短时间内能够超越，除非另起炉灶，弯道超车，比如我们现在铺天盖地的宣传的新能源汽车和智能网联汽车，否则基本不可能在别国领先几十年的基础上实现赶超。结论：所以高铁在中国兴起是天命，也是中国的一个历史大机遇：让空间变小，让时间缩短，简单说就是缩小了时空。中国高铁被斯坦福大学写入教科书——经典案例2004年6月17日，铁道部委托中技国际，为铁路第六次大提速——时速200公里动车组招标，并在《人民铁道》以及中国采购与招标网同时发布了名为《时速200公里铁路动车组项目投标邀请书》的公告。标志着——中国高铁历史重新被改写！因为投标条件，让铁道部处于绝对主动的位置。我们再来看下这个轰动世界的招标条件：“在中华人民共和国境内合法注册的，具备铁路动车组制造能力，并获得拥有成熟的时速200公里铁路动车组设计和制造技术的国外合作方技术支持的中国制造企业（含中外合资企业）”。 简单讲，就两个意思：第一，投标企业必须是中国企业。西门子、庞巴迪、阿尔斯通以及日本高铁制造企业本来想直接参与投标，这一条件将它们挡在了门外；第二，中国企业基本不能投。必须有拥有成熟技术的国外企业的支持，这一下又把“中华之星”、“蓝箭”等国产动车组挡在了门外，因为铁道部的真正目标是引进国外先进技术。这次招标了还明确规定了三个原则，第一关键技术必须转让，第二价格必须最低，第三必须使用中国品牌。决定这次技术引进能够成功的重要因素还有一个，那就是铁道部只指定了两家企业能够技术引进，一家是南车集团的四方机车车辆股份有限公司，一家是北车的长春客车股份有限公司，这被称为“战略买家”。西门子、阿尔斯通、庞巴迪、日本高铁制造企业都清楚，这次招标虽然只有140列动车组订单（140列对于他们而言已经是天量，要知道阿尔斯通因为十几列动车组就与西门子对簿公堂），只是针对第六次大提速。但是，注意这个但是！《中长期铁路网规划》描绘的“四纵四横”客运专线网络，是世界上从来没有过的高铁大市场，这个市场大到没有任何一个高铁企业可以忽略。而这次招标就是未来市场竞争的一次预演，谁都不敢轻易放弃这次机会，谁都不敢掉以轻心。他们要进入中国高铁市场就只能找合作伙伴，对象只有俩，一个南车四方，一个北车长客，二对四，中国的这两家企业占据了绝对的战略优势。铁道部还要求，投标前国外厂商必须与中国国内机车车辆企业签订完善的技术转让合同，如果没有做到这一点就取消投标资格。更狠的是，铁道部还设置了一个考核环节，叫作“技术转让实施评价”，考察对象是中国投标企业，裁判是铁道部成立的动车组联合办公室，简称“动联办”。虽然你中标了，但铁道部先不付钱，然后国外企业作为老师要向国内企业传授技艺，动联办不考核国外企业教得怎么样，它只考察国内企业学得怎么样，只要是国内企业没有学好，他就不付钱，这个规定有点太霸道了。中国汽车的思路和高铁相似技术换市场的手段，中国汽车实施的远比高铁要走，现在的各大合资汽车厂，都是那时代的产物。然而不能像高铁一样全球四处出击，还是受限于高铁关键技术掌握的公司极少，高铁不像汽车一样，可复制性比较强，还有就是高铁至今在赔钱，但高铁是国家的伟大战略，赔钱也是要做的。但是汽车产业是需要赚钱的！这两者有着本质区别，中国汽车的发展，已经很好了，我们不仅能造出车，还有产生那么多市值千亿的主机厂，养活了数以百万计的汽车产业从业者，这也是极为伟大的！没有题主问的那样不堪。另外从一次《对话》栏目，我们也能看到，中国汽车人是多么感谢当初的技术换市场战略：过去中国的汽车制造水平，真的是太低了，没技术，没设备，没市场，按照当时的水平制造汽车，那真的是比登天还难。奇瑞汽车股份有限公司党委书记董事长尹同跃表示，如果当时依旧采取闭关锁国政策，关起门来做自己的汽车，没有和德国进行沟通，没有与日本进行知识交互，如今的汽车市场根本不复存在，也不可能发展到今天的地步。虽说现如今国内汽车的实力与国外仍有差距，但是这种差距正在一点点缩小。长城汽车股份有限公司董事长魏建军也说，曾经用市场换技术，拿到今天来看当时并没有做错。虽然技术没学到多少，但是至少当时发展汽车的氛围已经有了。长安汽车总裁朱华荣发言，利用合资换来技术这种手段并不能寄予厚望，举个例子来，如果现在的合资品牌能够学到国外的技术，早就去创立自主品牌了，干嘛还要一直合资？实际上合资二字就是一种合作的契约关系。原中国社科院经济研究室主任赵英也表示，用市场换技术，真的是一个很天真的想法！80年代刚刚开放，那时候通过进口引进一些产品技术这个是可以有的，但是如果总体上一直依靠这种手段，那真的是太盲目了。没必要一味捧高高铁打压汽车，中国汽车产业从无到有，创造了很大的奇迹，这个世界上能自主造车的国家，同样不多！创造这么大的社会价值和经济价值，对社会的改变这么深刻的，也是独一无二！谢邀！注意到此问题下面有近350个（其中不乏不错的）答复了，恰好在得到上读到《周航来信：破解芯片“卡脖子”之道》，就借用其中部分内容，来回应一下这个问题吧：高科技领域中，高铁确实是一件从政府到人民群众都非常骄傲的事情，我们可以自信地向世界拿出名片。普通民众因为高铁，出行的质量和效率发生了天翻地覆的变化。对比欧洲、欧美、日本，都没有享受过中国高铁的这种待遇。那么，作为过去十年来工程应用领域最大的一个创新，高铁为什么可以成功呢？高铁本质上是个工程范畴的事情，不是技术。铁道部能够很好地发挥自己项目管理和整合资源的能力，然后将全世界各种先进的技术产品自己拿过来自己集成实施，所以能在这么短的时间内，让我们收获了全球高铁的霸主地位。这其中的关键能力是什么？第一，巨额资金。国家体制下可以不惜成本地投入，不用向企业那样，不算损益表的账，不算现金流量表的账，而是算整个社会效益的大账，但是西方国家不可能有这样的体制，也没办法做到这样；第二，整合资源。修建一条高铁线路，一要占用非常多的土地，二要符合国家政策的环保，还要考虑不同地方政府建站的需求，可以说没有一个强大统一的大政府，不太可能做到。前几年，我们曾经想要高铁走出去，为其他国家修建这个高铁，但是后来为什么不了了之？私有化土地的国家估计连征集土地都可能需要数十年的时间；第三，强大的购买权。全世界关于高铁的设备、技术，90%的需求来自中国。如果不卖给中国，这些技术还能卖给谁呢？任何一个国家都没有这种量级的需求。面对中国这样一个超级需求，简直是不可替代的诱惑。中国的铁道部对于全球的企业来讲都是唯一的超级客户，手握巨大的购买话语权。对西门子、阿尔斯通这样的技术和产品，购买的同时，自然把这些企业扶植了起来。 在中国，高铁是作为一个固定资产建设，本身不会对西方国家构成实质性的战略威胁，也就没有“禁令”一说。所以，虽然我也很渴望有一天能自主造出芯片，但是理性地想，芯片和高铁还是有很大的不同。高铁是工程思维，而且过去十年，中国和世界的关系整体还是比较融洽的，我们拥抱世界，世界也争相拥抱中国市场。芯片则需要资本密集和技术密集同时具备，这些关键技术和能力恐怕不是一国之力、拼命投入就可以解决的，它还需要一个全球创新的协作体系，这是最难的。说回来，高铁、芯片和操作系统代表了创新的三种不同模式和不同的挑战：工程+资源；技术+资本；生态+信任，这种艰难的挑战是我们无法回避的……点到为止吧。最后，再顺便打个小广告，我的财经图书“收官之作”《投资的方法》新鲜出炉，谢谢关注！你对这个问题有什么更好的意见吗？欢迎在下方留言讨论！首先，我觉得这个问题问的还过于片面了。其次就是，东风东风汽车公司，前身为第二汽车制造厂，与生产红旗轿车和解放卡车的第一汽车制造厂互为我国重要的车辆生产企业，而东风导弹只是我国弹道导弹和巡航导弹的代号，并不是由东风汽车公司生产的，并且有些汽车厂商制造军事车辆或设备确实厉害，但跟能造好民用车，是完全两回事。目前，东风集团设计生产制造的，小型军用运输汽车，牵引车，猛士和勇士是该公司的拳头产品，也被中国军队大量采购。现役的军用车辆讲究极端的可靠性和野外复杂环境下的生存能力，军用的吉普车通常是需要具备能翻山越岭和能承受各种极端条件下考验不出故障的能力的，就比如连续1000公里的车队长途穿越急行军如果出现大的毛病掉队那就是质量问题是会被问责的，故在其设计制造军用车辆时，许多设计细节的确比较粗糙，但讲究的就是简单可靠，保障在其执行军事任务时不掉链子。而制造民用车辆，其核心的本质就是取悦消费者，满足能引起消费者消费的欲望或心理是第一位的，固而民用车辆要比军用车辆考虑的更多，安全性，舒适性，是否节油等等好多因素，在控制着民用车的设计研发，并且民用车也非常注重小细节，通常一个屏幕死机、一个断轴、一个双离合故障都能直接被导致汽车厂家召回，从内饰到座椅到所有的功能设计都必须极致且精密能满足消费者的需求。而且民用车领域，是完全开放的市场竞争，任何失误、携带、组织架构不够优化的厂家，都会迅速遭遇困境从而逐步奔向被淘汰的命运。可问题就在于，只研发设计制造造符合军用标准军工厂家不仅不懂，它们也确实也不擅长啊，确实有些强人所难了。这个问题非常有意思，汽车和高铁作为出行的交通工具，在过去的十几年，一直是大家非常关注的事情。在引进国外技术前，也一直都有国内技术制造的汽车和动车组，为什么在引进技术后汽车不能迅速达到世界先进，而高铁通过消化吸收能够十几年做到世界先进。图片来自网络，版权属于原作者首先，我们说说汽车，很早以前中国引进苏联技术，就消化吸收制造出国产的红旗轿车，但是随着改革开放以后，红旗轿车的发动机非常费油，而且车体容易老化，在一汽和大众合资后，红旗基本停产，主打奥迪品牌，而二汽跟雪铁龙合资以后，主打雪铁龙，还有一些其他的合资品牌，但所有的合资品牌无一例外，发动机的关键零部件都属于进口。差距在哪里呢？制造工艺和材料技术的差距决定了技术差距，而国内制造基础工艺跟国外差距还是非常大，无法在短时间内进行弥补，因此，即使引进了国外技术，还是无法使得汽车制造业进入世界先进行列。图片来自网络，版权属于原作者对于高铁来说，在消化吸收以前，国内就有中华之星等国产动车组，与国外的差距主要是控制算法和部分集成能力，在引进日本、西门子等高速动车组后，中国中车的所有企业迅速学习了国外的先进技术，在十几年内迅速研制出“复兴号”，该机车基本实现跨入世界先进行列。图片来自网络，版权属于原作者两个交通工具一对比，我们发现，这两者与外国先进技术的差距，汽车主要是零部件的基础工艺和材料的差距，而高铁则主要在于理论技术的差距，因此，高铁消化吸收相对比较成功，设计的基础工艺和材料相对较少。当然，高铁的成功肯定离不开中国中车二十万高铁人的努力，特别是骨干技术人员的辛苦付出，才有了让我们自豪的中国高铁。每当我们舒适地坐着高铁进行旅行时，是否会想起那兢兢业业工作的高铁研发和制造者？答，什么也不为什么，高铁对美国无用！美国人都坐飞机??出行，开私家车出行，答完。以美国为首的发达国家分两种情况，一种是以美国、加拿大、澳大利亚几个国土广大，人口稀少的国家；一种是德国、法国和英国等为代表的欧洲国家，国土面积不大。第一种整体人少，航空业发达，汽车为主要交通工具，建设高铁面临征地难（土地是私有财产）和航空业为首的资本家反对。第二种国土面积狭小，高铁无法发挥高速长途的运输价值。

5，成都直达驻马店的D2201次动车为什么取消了建国以来唯一一列从

为什么要取消d2201,这是唯一一趟直达驻马店的车 求解，迫切希望恢复
一直坐这趟车从成都回驻马店，现在要转车了，好气愤啊
这趟车是郑州局的，打0371-12306找郑州局客服理论。
截止2016年9月，d2202在重庆北站北广场坐车.重庆北站北广场一期于2015年1月1日正式投用，距离南广场两公里，建筑面积25万平米，其中站房面积达11万平方米，最多可同时容纳20000人，共有14个站台，29条铁轨道，为现有南站房面积的6倍。主要运行城际铁路、高速铁路和动车组客运，所有的d、g字母高速列车及经渝利铁路运行的z257/z258、z49/z50次、z3/z4次、k503/k504次四对普速列车都在重庆北站北广场发车。
我也在看这个信息 一直都是做这个车从成都到驻马店 回家 这个车停运了 以后回家真不方便了 要转车

6，成渝间的动车组怎么是T开头

因为蓝箭还不能达到动车要求，是当初实验阶段的车。成渝之间现在走渝遂、达成，设计时速才120km/h。不能以D动车开头，只能冠以T字头
现在这个蓝箭都是别个其他局不用了早就淘汰了的，成都局像拣到宝样。又经常坏，最好不要座，就座那个城际双层列车还好些，时间都差不多。
，“先锋”号动车组将于本月17日在重庆至合川段进行实车试验。正式投运前，会在重庆至遂宁间进行空载及负重试运行。如果试验成功，预计7月1日左右开行。动车组投入营运后，成都到重庆的车程将从现在的最短4小时04分缩短到3个半小时。 　　在成都铁路局第六次大提速新旧运行图交替结束后，在成都车站新的列车时刻表上，成都到重庆一共编制了5趟空调特快列车，而目前实际开行的只有早中晚3趟。据有关人士透露，T884次和T896次就是为将要开行的动车组而预留的。新时刻表显示，T884次和T896次全程运行时间只有3个半小时，而目前最快的成渝城际列车T900次运行时间为4小时04分。 　　投入成渝城际列车线运行后，不会采用“D”开头的动车组编号，而是以特快列车编号“T”字开头。
目前还不是动车组，是特快专列

7，为什么擅长的学科总也考不好

有些时候我们总是希望自己可以变得越来越好，却忽略或不愿看些基础的东西，这可能是我们失误的主要愿因所在吧，如何解决这个问题呢？最好的办法是当你做完一道题的时候，你需要重新审视他，看体中所包含的知识点，即使你完全懂得也要翻翻书看看书上的描述，看他与你想的有什么不同，当然只做题是爽的多了，但问题永远会暴露的，那只好未雨绸缪了
不知道你是哪门学科考不好，给不了你什么具体的建议，下面说说我的体会和经验吧，希望对你有所帮助！ 我初中学地理的时候也是这样，平时很擅长，问什么会什么，可考试总是不能满分！我后来发现有两个原因： 一，因为觉得很擅长，考试前复习很粗，不像其他学科那么细，导致考试的时候有的考试点知道但就是想不起来！ 二，考试的时候，觉得很简单，做题速度很快，导致审题不清或者计算错误，形成失分！
心里素质问题 在一个可能是马虎了
这只是你觉得自己擅长，但在细节上可能差一些，因此在考试时候总是觉得会但就是差那么一点点，建议你复习时仔细认真，做到真真正正的弄懂。。。。并在审题和检查时仔细一些，应该可以避免擅长的学科总也考不好 的经常发生。。
因为总总原因 发挥失常吧 考试需要的是超常发挥

8，动车组不可吸烟吸烟会触发烟雾报警器报警造成列车中途紧急停车

大家都知道动车组大多在时速200公里/小时以上，同时动车组列车是一个人员高度密集、空间高度封闭又高速运转的运动体，保持车内空气流通和清新，为旅客营造良好的乘车环境，全靠机器所为，难度之大，成本之高，对运行要求高，一旦遇有紧急情况，如动车组本身故障、线路、接触网等异状、人为乱拉紧急制动，而抽烟导致消防自动监测系统报警等有可能造成正常运行的高速列车或动车组缓运和停车，影响旅客人身、财物安全。久闻动车组列车因旅客在厕所吸烟，导致消防自动监测系统报警，迫使正常运行的高速列车不得不紧急停车处理。还有人公然将在动车组列车厕所吸烟的照片炫耀在网络上，并大颜不惭地介绍其如何蒙蔽、对付消防监测系统的手法，更显愚昧无知。我们国家的公共场所“禁烟令”，可谓严明，且不止一次颁布，却形同虚设，留于形式。吸烟者照吸不误，被动吸烟者依然接受着无奈的伤害，甚至劝阻吸烟者反遭毒打。因吸烟引发的事故照样发生，影响火车运行，破坏公共秩序，还得不到处罚。烟民多少，烟瘾轻重，无不从某一方面表现了社会和公民的文明程度和教育程度。此外，“动车禁烟”更需要制度的约束，《中华人民共和国治安管理处罚条例》第23条明文规定：扰乱公共汽车、火车或其他交通工具上的秩序的处以200元以下罚款。日前，国务院颁布了《铁路安全管理条例》，第95条明文规定，2014年1月1日起，动车内吸烟定性为违法行为，将处500元以上2000元以下罚款。
在动车组列车上吸烟会触发烟雾报警器，导致列车减速或紧急停车，造成全线晚点，同时因为动车组列车速度快、环境封闭，若引发火灾后果不堪设想。 正因为如此，高铁动车组列车速度快，全程封闭运行，为预防火灾隐患和初期火灾，动车组上安装了千余个故障传感器和烟雾报警器，在运行途中，一旦有旅客在车厢内的任何部位吸烟都会触发烟雾报警器，从而导致列车自动降速甚至紧急停车，严重影响列车运行安全。
是的

文章TAG：高铁为什么造不出好的车高铁  为什么  什么  
下一篇