1，火车得轮子为什么是铁的

火车自重20顿,你说要用什么材料做的轮子能撑起这么中的重量啊
火车车轮的结构、形状、尺寸，材质是多种多样的。按其用途可分为客车用、货车用、机车用车轮，按其结构分有整体轮与轮箍轮。轮箍轮又可分为铸钢辐板轮心、辗钢辐板轮心及铸钢辐条轮心的车轮。整体轮按其材质又可分为辗钢轮，铸钢轮等。为降低噪声、减小簧下质量，国外还采用弹性车轮、消音车轮、起皱辐板车轮等新型车轮

火车得轮子为什么是铁的

2，国外有高铁吗

国外有高铁。日本著名的新干线就是高铁，从上世纪80年代就有。欧洲的德国、法国、英国等资本主义强国，高铁已早有。北美地区的美国、加拿大比较特殊，首先因航空业发达，加上私人汽车普及率极高，免费的高速公路网四通八达，中远程的出行都得到了完美解决，因此对高速铁路的需求相对没有刚需。另外兴建高铁一定会动到航空业的蛋糕，所以需求不大，加上难以撼动现有交通主流格局，北美的高铁乃至整个铁路建设都比较保守。国外高速铁路，不同于中国高速铁路，是反映国外高铁重要信息的。高铁标准：欧洲早期组织即国际铁路联盟1962年把旧线改造时速达200公里、新建时速达250-300公里的定为高铁；1985年日内瓦协议做出新规定：新建客货共线型高铁时速为250公里以上，新建客运专线型高铁时速为350公里以上。

国外有高铁吗

3，为什么火车铁轨离得那么近车厢里却很宽在外面看轮子也没往里缩啊

1.资本主义大财团不会做没有收益的事情。目前中国已经运营中的高铁线路，70%以上处于亏损状态。高铁的建设资金一般来源于政府财政和私人投资。中国高铁每公里在2到3亿元。美国估计超过1亿美元/公里。在没有绝对利润的前提下，投资决议股东会是不会通过的。中国13亿多人口仍然在亏损，何况美国人口不足4亿。 2.美国航空业和公路网发达。 美国很多中小城市之间都是开通了航线。美国民航业不仅发达而且价格比较适合，对于远程出行选择航空更有优势。而对于中、近距离的出行，选择自驾车高速公路的人更多。美国的绝大多高速公路是免费的。在美国如果以家庭为单位出行，那么驾车比坐高铁(如果有线路)要省不少钱。 3.政治制度增加修建难度 美国在近几年曾提出过几条线路，但都是因为各种原因最终只停留在意向中。目前加州一条在建的高铁线路也是很不安宁。因为修建价格太高，工期太长或涉及不同地域。美国属于联邦制，各个州高度自治，每个州有自己的政策、管理办法。各州花钱都是为本州人负责。修建长距离的高铁线路对每一个州的效益不一样。可能由于意见不统一而作罢。而中国，只要国家层面做了总的规划下面就需要照着规划执行，相对美国就非常容易。目前我认为美国东部沿海城市之间是最适合修高铁的，因为人口密度、城市密度非常高。 4.美国没有完全掌握高速铁路的核心技术 高铁包括列车、轨道、信号系统。 列车包涵了车体转向架，牵引传动控制系统、制动装置、车端连接装置，受流装置，控制室装备和内部其他装备。 轨道分有匝和无匝轨道。 信号系统包括车次调度，车辆安全，速度控制等。一般来说将200km/h以上的列车称为高速列车，而中国高铁多在250km/h以上，且绝大多数为无匝钢轨。 以上这些技术美国并没有全部掌握。
1.资本主义大财团不会做没有收益的事情。目前中国已经运营中的高铁线路，70%以上处于亏损状态。高铁的建设资金一般来源于政府财政和私人投资。中国高铁每公里在2到3亿元。美国估计超过1亿美元/公里。在没有绝对利润的前提下，投资决议股东会是不会通过的。中国13亿多人口仍然在亏损，何况美国人口不足4亿。 2.美国航空业和公路网发达。 美国很多中小城市之间都是开通了航线。美国民航业不仅发达而且价格比较适合，对于远程出行选择航空更有优势。而对于中、近距离的出行，选择自驾车高速公路的人更多。美国的绝大多高速公路是免费的。在美国如果以家庭为单位出行，那么驾车比坐高铁(如果有线路)要省不少钱。 3.政治制度增加修建难度 美国在近几年曾提出过几条线路，但都是因为各种原因最终只停留在意向中。目前加州一条在建的高铁线路也是很不安宁。因为修建价格太高，工期太长或涉及不同地域。美国属于联邦制，各个州高度自治，每个州有自己的政策、管理办法。各州花钱都是为本州人负责。修建长距离的高铁线路对每一个州的效益不一样。可能由于意见不统一而作罢。而中国，只要国家层面做了总的规划下面就需要照着规划执行，相对美国就非常容易。目前我认为美国东部沿海城市之间是最适合修高铁的，因为人口密度、城市密度非常高。 4.美国没有完全掌握高速铁路的核心技术 高铁包括列车、轨道、信号系统。 列车包涵了车体转向架，牵引传动控制系统、制动装置、车端连接装置，受流装置，控制室装备和内部其他装备。 轨道分有匝和无匝轨道。 信号系统包括车次调度，车辆安全，速度控制等。一般来说将200km/h以上的列车称为高速列车，而中国高铁多在250km/h以上，且绝大多数为无匝钢轨。 以上这些技术美国并没有全部掌握。
1.资本主义大财团不会做没有收益的事情。目前中国已经运营中的高铁线路，70%以上处于亏损状态。高铁的建设资金一般来源于政府财政和私人投资。中国高铁每公里在2到3亿元。美国估计超过1亿美元/公里。在没有绝对利润的前提下，投资决议股东会是不会通过的。中国13亿多人口仍然在亏损，何况美国人口不足4亿。 2.美国航空业和公路网发达。 美国很多中小城市之间都是开通了航线。美国民航业不仅发达而且价格比较适合，对于远程出行选择航空更有优势。而对于中、近距离的出行，选择自驾车高速公路的人更多。美国的绝大多高速公路是免费的。在美国如果以家庭为单位出行，那么驾车比坐高铁(如果有线路)要省不少钱。 3.政治制度增加修建难度 美国在近几年曾提出过几条线路，但都是因为各种原因最终只停留在意向中。目前加州一条在建的高铁线路也是很不安宁。因为修建价格太高，工期太长或涉及不同地域。美国属于联邦制，各个州高度自治，每个州有自己的政策、管理办法。各州花钱都是为本州人负责。修建长距离的高铁线路对每一个州的效益不一样。可能由于意见不统一而作罢。而中国，只要国家层面做了总的规划下面就需要照着规划执行，相对美国就非常容易。目前我认为美国东部沿海城市之间是最适合修高铁的，因为人口密度、城市密度非常高。 4.美国没有完全掌握高速铁路的核心技术 高铁包括列车、轨道、信号系统。 列车包涵了车体转向架，牵引传动控制系统、制动装置、车端连接装置，受流装置，控制室装备和内部其他装备。 轨道分有匝和无匝轨道。 信号系统包括车次调度，车辆安全，速度控制等。一般来说将200km/h以上的列车称为高速列车，而中国高铁多在250km/h以上，且绝大多数为无匝钢轨。 以上这些技术美国并没有全部掌握。我国的高铁建设日新月异，技术突飞猛进，极大方便人们出行的同时，也带动沿线经济。我们都说以人为本，高铁速度快，加快了人这一关键要素的流动，所以说好处多多。但高铁如此好处，为何经济如此发达的美国在高铁建设方面却如此落后呢，如果你去美国体验，你会发现美国的火车速度远远不如我国，条件也不如我国。其实美国之所以不发展高铁，主要有以下原因。第一：土地所有制不同，美国是资本主义国家，他们的土地是私有土地，如果建设高铁，势必要征用大量土地，待价是非常高昂的，我国的国情不同，我们中国是土地国有制。部分土地是集体所有制。所以在土地征用环节我们的效率要高，而且成本可以接受。第二：人口不同，或者说需求不同。我们中国有14亿人口，人口居住集中，适宜发展铁路运输这种大运力的交通方式，铁路运营不至于亏本太多。而美国不同，美国人口只有三亿多，而且主要人口居住在大城市，不像中国一样会发生春节类似人口大量集中流动。所以他们即使建了高铁，可能成本都收不回来，因为客流量不足以维持铁路运转。另外一个原因是美国高速发达的高速公路系统，还有汽车工业，美国高速公路几乎不收费，而且家庭保有汽车多辆，他们也养成了自驾出行的习惯，那样感觉更加舒适自由。另外美国人如果出远门 ，他们也会选择乘飞机，美国的航空运输业可谓全球第一，全国大大小小机场以万计。这一点我们国家还要努力。第三：决策机制不同，美国各州除了军事，外交归联邦政府，其它部分独立性很强，特包括税收法律方面各州都不同。如果修建横贯全国的高铁，势必要各州的议事机构和州政府别批准，有一个州不批准，那么就没法统一意见。所以，如果有一个修高铁的提案 可能光要审批，各州讨论就得花费几年都搞不定。这一点远不如我国的政府决策机构效率高效。
1.资本主义大财团不会做没有收益的事情。目前中国已经运营中的高铁线路，70%以上处于亏损状态。高铁的建设资金一般来源于政府财政和私人投资。中国高铁每公里在2到3亿元。美国估计超过1亿美元/公里。在没有绝对利润的前提下，投资决议股东会是不会通过的。中国13亿多人口仍然在亏损，何况美国人口不足4亿。 2.美国航空业和公路网发达。 美国很多中小城市之间都是开通了航线。美国民航业不仅发达而且价格比较适合，对于远程出行选择航空更有优势。而对于中、近距离的出行，选择自驾车高速公路的人更多。美国的绝大多高速公路是免费的。在美国如果以家庭为单位出行，那么驾车比坐高铁(如果有线路)要省不少钱。 3.政治制度增加修建难度 美国在近几年曾提出过几条线路，但都是因为各种原因最终只停留在意向中。目前加州一条在建的高铁线路也是很不安宁。因为修建价格太高，工期太长或涉及不同地域。美国属于联邦制，各个州高度自治，每个州有自己的政策、管理办法。各州花钱都是为本州人负责。修建长距离的高铁线路对每一个州的效益不一样。可能由于意见不统一而作罢。而中国，只要国家层面做了总的规划下面就需要照着规划执行，相对美国就非常容易。目前我认为美国东部沿海城市之间是最适合修高铁的，因为人口密度、城市密度非常高。 4.美国没有完全掌握高速铁路的核心技术 高铁包括列车、轨道、信号系统。 列车包涵了车体转向架，牵引传动控制系统、制动装置、车端连接装置，受流装置，控制室装备和内部其他装备。 轨道分有匝和无匝轨道。 信号系统包括车次调度，车辆安全，速度控制等。一般来说将200km/h以上的列车称为高速列车，而中国高铁多在250km/h以上，且绝大多数为无匝钢轨。 以上这些技术美国并没有全部掌握。我国的高铁建设日新月异，技术突飞猛进，极大方便人们出行的同时，也带动沿线经济。我们都说以人为本，高铁速度快，加快了人这一关键要素的流动，所以说好处多多。但高铁如此好处，为何经济如此发达的美国在高铁建设方面却如此落后呢，如果你去美国体验，你会发现美国的火车速度远远不如我国，条件也不如我国。其实美国之所以不发展高铁，主要有以下原因。第一：土地所有制不同，美国是资本主义国家，他们的土地是私有土地，如果建设高铁，势必要征用大量土地，待价是非常高昂的，我国的国情不同，我们中国是土地国有制。部分土地是集体所有制。所以在土地征用环节我们的效率要高，而且成本可以接受。第二：人口不同，或者说需求不同。我们中国有14亿人口，人口居住集中，适宜发展铁路运输这种大运力的交通方式，铁路运营不至于亏本太多。而美国不同，美国人口只有三亿多，而且主要人口居住在大城市，不像中国一样会发生春节类似人口大量集中流动。所以他们即使建了高铁，可能成本都收不回来，因为客流量不足以维持铁路运转。另外一个原因是美国高速发达的高速公路系统，还有汽车工业，美国高速公路几乎不收费，而且家庭保有汽车多辆，他们也养成了自驾出行的习惯，那样感觉更加舒适自由。另外美国人如果出远门 ，他们也会选择乘飞机，美国的航空运输业可谓全球第一，全国大大小小机场以万计。这一点我们国家还要努力。第三：决策机制不同，美国各州除了军事，外交归联邦政府，其它部分独立性很强，特包括税收法律方面各州都不同。如果修建横贯全国的高铁，势必要各州的议事机构和州政府别批准，有一个州不批准，那么就没法统一意见。所以，如果有一个修高铁的提案 可能光要审批，各州讨论就得花费几年都搞不定。这一点远不如我国的政府决策机构效率高效。倒不能说美国永远不会有高铁，因为当高铁成本更低的时候美国有可能建造高铁，但从当前来看美国是不可能建造出高铁的，因为高铁对美国人来说可能算是锦上添花，但还算不上雪中送炭，简单来说有高铁可以让美国人出行更顺捷，但没有高铁也能活。（中国高铁镇楼）第一，美国有发达的高速公路网络，更重要的是大部分不收费，几百公里的出行大部分人都选择自己开车，甚至上千公里的旅行也愿意自己开车，因为成本很低，也很方便。像我从北卡州到佛罗里达州去度假就是自己开车去，虽然要开十一二个小时，但是自由，成本比坐飞机低得多。第二，长途和快捷的旅行靠飞机，坐飞机对美国人来说是家常便饭，就连我住的这个小镇都有自己的飞机场，每天都有几班飞机到美国各个大城市。一个小时车程内我可以找到七八个机场，包括北卡州最大的机场。（美国机场密度极高）以上两点来说美国高铁并不是必需品，我住的小镇也有火车站，每天有七班列车，可是车速都不咋地，很少有人乘坐。美国的铁路里程其实很高，不过大部分都用于商品运输而不是客运。再者即使是美国现在的低成本铁路，其票价也是十分贵的，如果换成高铁的话价格更是会高的离谱，到时候比飞机还贵，谁坐的起？那么美国人希不希望有高铁呢？当然希望！如果你看美国的YouTube就能看到好多美国人发布自己到中国乘坐高铁的体验视频，下面有极高点击率和回复率，很多人都在下面评论骂美国政府和美国财团。可是美国要修高铁的话成本实在太高，这涉及到征地、技术和资金问题，国会要吵个十几年才能出一个方案吧。
1.资本主义大财团不会做没有收益的事情。目前中国已经运营中的高铁线路，70%以上处于亏损状态。高铁的建设资金一般来源于政府财政和私人投资。中国高铁每公里在2到3亿元。美国估计超过1亿美元/公里。在没有绝对利润的前提下，投资决议股东会是不会通过的。中国13亿多人口仍然在亏损，何况美国人口不足4亿。 2.美国航空业和公路网发达。 美国很多中小城市之间都是开通了航线。美国民航业不仅发达而且价格比较适合，对于远程出行选择航空更有优势。而对于中、近距离的出行，选择自驾车高速公路的人更多。美国的绝大多高速公路是免费的。在美国如果以家庭为单位出行，那么驾车比坐高铁(如果有线路)要省不少钱。 3.政治制度增加修建难度 美国在近几年曾提出过几条线路，但都是因为各种原因最终只停留在意向中。目前加州一条在建的高铁线路也是很不安宁。因为修建价格太高，工期太长或涉及不同地域。美国属于联邦制，各个州高度自治，每个州有自己的政策、管理办法。各州花钱都是为本州人负责。修建长距离的高铁线路对每一个州的效益不一样。可能由于意见不统一而作罢。而中国，只要国家层面做了总的规划下面就需要照着规划执行，相对美国就非常容易。目前我认为美国东部沿海城市之间是最适合修高铁的，因为人口密度、城市密度非常高。 4.美国没有完全掌握高速铁路的核心技术 高铁包括列车、轨道、信号系统。 列车包涵了车体转向架，牵引传动控制系统、制动装置、车端连接装置，受流装置，控制室装备和内部其他装备。 轨道分有匝和无匝轨道。 信号系统包括车次调度，车辆安全，速度控制等。一般来说将200km/h以上的列车称为高速列车，而中国高铁多在250km/h以上，且绝大多数为无匝钢轨。 以上这些技术美国并没有全部掌握。我国的高铁建设日新月异，技术突飞猛进，极大方便人们出行的同时，也带动沿线经济。我们都说以人为本，高铁速度快，加快了人这一关键要素的流动，所以说好处多多。但高铁如此好处，为何经济如此发达的美国在高铁建设方面却如此落后呢，如果你去美国体验，你会发现美国的火车速度远远不如我国，条件也不如我国。其实美国之所以不发展高铁，主要有以下原因。第一：土地所有制不同，美国是资本主义国家，他们的土地是私有土地，如果建设高铁，势必要征用大量土地，待价是非常高昂的，我国的国情不同，我们中国是土地国有制。部分土地是集体所有制。所以在土地征用环节我们的效率要高，而且成本可以接受。第二：人口不同，或者说需求不同。我们中国有14亿人口，人口居住集中，适宜发展铁路运输这种大运力的交通方式，铁路运营不至于亏本太多。而美国不同，美国人口只有三亿多，而且主要人口居住在大城市，不像中国一样会发生春节类似人口大量集中流动。所以他们即使建了高铁，可能成本都收不回来，因为客流量不足以维持铁路运转。另外一个原因是美国高速发达的高速公路系统，还有汽车工业，美国高速公路几乎不收费，而且家庭保有汽车多辆，他们也养成了自驾出行的习惯，那样感觉更加舒适自由。另外美国人如果出远门 ，他们也会选择乘飞机，美国的航空运输业可谓全球第一，全国大大小小机场以万计。这一点我们国家还要努力。第三：决策机制不同，美国各州除了军事，外交归联邦政府，其它部分独立性很强，特包括税收法律方面各州都不同。如果修建横贯全国的高铁，势必要各州的议事机构和州政府别批准，有一个州不批准，那么就没法统一意见。所以，如果有一个修高铁的提案 可能光要审批，各州讨论就得花费几年都搞不定。这一点远不如我国的政府决策机构效率高效。倒不能说美国永远不会有高铁，因为当高铁成本更低的时候美国有可能建造高铁，但从当前来看美国是不可能建造出高铁的，因为高铁对美国人来说可能算是锦上添花，但还算不上雪中送炭，简单来说有高铁可以让美国人出行更顺捷，但没有高铁也能活。（中国高铁镇楼）第一，美国有发达的高速公路网络，更重要的是大部分不收费，几百公里的出行大部分人都选择自己开车，甚至上千公里的旅行也愿意自己开车，因为成本很低，也很方便。像我从北卡州到佛罗里达州去度假就是自己开车去，虽然要开十一二个小时，但是自由，成本比坐飞机低得多。第二，长途和快捷的旅行靠飞机，坐飞机对美国人来说是家常便饭，就连我住的这个小镇都有自己的飞机场，每天都有几班飞机到美国各个大城市。一个小时车程内我可以找到七八个机场，包括北卡州最大的机场。（美国机场密度极高）以上两点来说美国高铁并不是必需品，我住的小镇也有火车站，每天有七班列车，可是车速都不咋地，很少有人乘坐。美国的铁路里程其实很高，不过大部分都用于商品运输而不是客运。再者即使是美国现在的低成本铁路，其票价也是十分贵的，如果换成高铁的话价格更是会高的离谱，到时候比飞机还贵，谁坐的起？那么美国人希不希望有高铁呢？当然希望！如果你看美国的YouTube就能看到好多美国人发布自己到中国乘坐高铁的体验视频，下面有极高点击率和回复率，很多人都在下面评论骂美国政府和美国财团。可是美国要修高铁的话成本实在太高，这涉及到征地、技术和资金问题，国会要吵个十几年才能出一个方案吧。工作这么累，你为什么不去抢银行呢？因为抢银行面临着不可测的风险。美国有222,000公里的铁路，但是电气化线路只有1600公里。美国如果把所有的铁路都换成电气化线路，就跟抢银行一样，面临着不可控的后果。权衡了所有的利弊之后，美国才选择了内燃机作为火车的动力。这个不可控的后果来自于恶劣的天气，从理论上说，飞机运输、汽车运输以及铁路运输三种运输方式中，铁路运输是最能抵抗恶劣天气的，但是一种天气除外，那就是冻雨。▍什么是冻雨？冻雨是一种雨滴，但是这颗雨滴的温度比水结冰的温度还要低。水结冰的温度是0度，冻雨的温度是摄氏-1度到摄氏-4度。冻雨在天上的时候是液态，一旦碰到物体立刻就会冻结成冰。冻雨最大的问题就是会一层一层的糊在接触的物体上。▍冻雨对铁路的影响。冻雨如果在铁轨上形成比较薄的冰层，不会对列车运行产生影响。再稍微厚一点的冰层可以通过向铁轨上喷沙子的办法，增加车轮的摩擦。但是冰层比较厚的话，沙子也没有用，列车仍会打滑，很可能会出轨。这个时候就要动用人力、机械清除。2008年1月25日，从石家庄开往广州的T89次列车，1月26日在白龙马车站遭遇冻雨，尽管列车上的砂管不停的向铁轨上喷沙子，但是车轮仍然打滑。列车1月27日再次遭遇冻雨，导致列车晚点40多个小时。现在中国火车很多都采用电力机车，因为电动机牵引力大、加速性好，比内燃机结构简单、故障少，经济效益更好，对比内燃机有很大的优势。中国铁路电气化里程有8.7万公里，占全部铁路运营里程的68.2%。内燃机车遭遇冻雨，只需要铲除铁轨上的冰就可以了，但是电力机车还需要除去输电线路上的冰。▍冻雨对电气化铁路输电线路影响严重。雪是一种松散的结构，每一个雪花都是独立的，堆在电线上到一定的高度，自动就会滑下去。所以，下雪很少把输电线路压垮。冻雨接触输电线路上，立刻就会结冰，这些冰会累积重量，如果不及时去除，不仅会把电缆给拉断，还会把输电铁塔压垮。2008年1月25号，湖南郴州白石渡下了2天冻雨和雪，输电铁塔上结的冰厚将近20公分。冰的重量压垮了铁塔，10万伏的高压线搭载了下方2.5万伏的铁路输电网上，导致京广线小水铺至马田墟区间的配电所跳闸。京广线上几乎全是电力机车，多辆列车失去电力，紧急刹车停在了铁道中央。有的车上乘客断粮近20个小时，求助附近的农民搬来了大米，才解决了部分食物问题。铁路部门为了把列车拖出停电路段，专门调集了150辆内燃机车。而且，抢修线路还牺牲了三名电力职工。▍输电线路除冰很麻烦铁路输电网电力通过机车上受电弓传到车辆里，受电弓主要成分是石墨、铝，因为石墨有一定的润滑作用。如果电线覆盖了冰，就要换用铜合金做的电弹弓除冰。如果冰层特别厚，靠列车自己没有办法刮掉，就必须人工除冰。人工除冰需要先关闭全路线上的电流，工人坐在火车顶上，一人手里拿个棒子，列车缓慢的前行，用棒子一段一段的敲。▍美国使用电力机车会发生什么后果？输电线路覆冰会引起导线晃动，支撑杆件倾斜断裂，造成断线，以及绝缘子闪络等问题。输电设备纵横交错，形状复杂，很难用机械化去除，全部都是需要用人工去撬除。我国建设电力机车线路的时候，要避开冻雨严重地带。中国有1/3的省份会下冻雨，所以只有2/3的电力机车线路。但是美国就不一样了，几乎全国每个州都会下冻雨。因为中国的山是从东到西横着长的，美国的山从南到北竖着长的，从加拿大来的寒流可以一夜之间横扫美国全境。中国的冻雨包在输电线路上面，有两个指头那么粗，美国的冻雨包在电线上，有小腿那么粗。也就是说，如果美国全境都采用电力机车，输电线路只要一天就可以被冻雨全部摧毁。好在美国铁路运输大部分是货运，停在铁路中间还可以忍一忍。但是客车如果停在铁路中间，简直就是不能忍，没电没水、没吃的，旅行变成了荒野求生。所以，1600公里的电气化铁路，是美国能够承受冻雨伤害的极限。用内燃机车运输，至少铁轨不会被冻雨给压垮。▍美国为什么不能建高铁？我们知道，全世界的高铁都是用电力机车牵引。高铁的牵引动力有两种，一种是集中式，一种是分布式。分布式就是每一节车厢上面都有电动机提供动力，在高速行驶的时候这是最合理的动力输出方式，是高铁的发展方向。因为美国大部分地区不适合建设电力线路，如果要建高铁，只能建比较短的距离，对美国来说意义不大。如果要建设跨全国的高速铁路网，像中国那样，美国的高铁就必须使用燃油动力机车。内燃机的输出密度不高，最合理的方案是用燃气轮机带动发电机，再向每个车厢的电机供电。美国必须抛弃全世界的高铁标准，从零开始，单独搞一套自己的标准，所以成本会极高。这不仅是一个亏损严重的项目，而且是一个耗时极长的项目。如果采购中国的动车在美国国内建设高铁，最合理的就是建设在地下，做成全封闭式的。这个费用美国政府仍然承担不起。美国国内的运输目前是铁路、航空和公路三条腿，这是最适合美国国情的。
1.资本主义大财团不会做没有收益的事情。目前中国已经运营中的高铁线路，70%以上处于亏损状态。高铁的建设资金一般来源于政府财政和私人投资。中国高铁每公里在2到3亿元。美国估计超过1亿美元/公里。在没有绝对利润的前提下，投资决议股东会是不会通过的。中国13亿多人口仍然在亏损，何况美国人口不足4亿。 2.美国航空业和公路网发达。 美国很多中小城市之间都是开通了航线。美国民航业不仅发达而且价格比较适合，对于远程出行选择航空更有优势。而对于中、近距离的出行，选择自驾车高速公路的人更多。美国的绝大多高速公路是免费的。在美国如果以家庭为单位出行，那么驾车比坐高铁(如果有线路)要省不少钱。 3.政治制度增加修建难度 美国在近几年曾提出过几条线路，但都是因为各种原因最终只停留在意向中。目前加州一条在建的高铁线路也是很不安宁。因为修建价格太高，工期太长或涉及不同地域。美国属于联邦制，各个州高度自治，每个州有自己的政策、管理办法。各州花钱都是为本州人负责。修建长距离的高铁线路对每一个州的效益不一样。可能由于意见不统一而作罢。而中国，只要国家层面做了总的规划下面就需要照着规划执行，相对美国就非常容易。目前我认为美国东部沿海城市之间是最适合修高铁的，因为人口密度、城市密度非常高。 4.美国没有完全掌握高速铁路的核心技术 高铁包括列车、轨道、信号系统。 列车包涵了车体转向架，牵引传动控制系统、制动装置、车端连接装置，受流装置，控制室装备和内部其他装备。 轨道分有匝和无匝轨道。 信号系统包括车次调度，车辆安全，速度控制等。一般来说将200km/h以上的列车称为高速列车，而中国高铁多在250km/h以上，且绝大多数为无匝钢轨。 以上这些技术美国并没有全部掌握。我国的高铁建设日新月异，技术突飞猛进，极大方便人们出行的同时，也带动沿线经济。我们都说以人为本，高铁速度快，加快了人这一关键要素的流动，所以说好处多多。但高铁如此好处，为何经济如此发达的美国在高铁建设方面却如此落后呢，如果你去美国体验，你会发现美国的火车速度远远不如我国，条件也不如我国。其实美国之所以不发展高铁，主要有以下原因。第一：土地所有制不同，美国是资本主义国家，他们的土地是私有土地，如果建设高铁，势必要征用大量土地，待价是非常高昂的，我国的国情不同，我们中国是土地国有制。部分土地是集体所有制。所以在土地征用环节我们的效率要高，而且成本可以接受。第二：人口不同，或者说需求不同。我们中国有14亿人口，人口居住集中，适宜发展铁路运输这种大运力的交通方式，铁路运营不至于亏本太多。而美国不同，美国人口只有三亿多，而且主要人口居住在大城市，不像中国一样会发生春节类似人口大量集中流动。所以他们即使建了高铁，可能成本都收不回来，因为客流量不足以维持铁路运转。另外一个原因是美国高速发达的高速公路系统，还有汽车工业，美国高速公路几乎不收费，而且家庭保有汽车多辆，他们也养成了自驾出行的习惯，那样感觉更加舒适自由。另外美国人如果出远门 ，他们也会选择乘飞机，美国的航空运输业可谓全球第一，全国大大小小机场以万计。这一点我们国家还要努力。第三：决策机制不同，美国各州除了军事，外交归联邦政府，其它部分独立性很强，特包括税收法律方面各州都不同。如果修建横贯全国的高铁，势必要各州的议事机构和州政府别批准，有一个州不批准，那么就没法统一意见。所以，如果有一个修高铁的提案 可能光要审批，各州讨论就得花费几年都搞不定。这一点远不如我国的政府决策机构效率高效。倒不能说美国永远不会有高铁，因为当高铁成本更低的时候美国有可能建造高铁，但从当前来看美国是不可能建造出高铁的，因为高铁对美国人来说可能算是锦上添花，但还算不上雪中送炭，简单来说有高铁可以让美国人出行更顺捷，但没有高铁也能活。（中国高铁镇楼）第一，美国有发达的高速公路网络，更重要的是大部分不收费，几百公里的出行大部分人都选择自己开车，甚至上千公里的旅行也愿意自己开车，因为成本很低，也很方便。像我从北卡州到佛罗里达州去度假就是自己开车去，虽然要开十一二个小时，但是自由，成本比坐飞机低得多。第二，长途和快捷的旅行靠飞机，坐飞机对美国人来说是家常便饭，就连我住的这个小镇都有自己的飞机场，每天都有几班飞机到美国各个大城市。一个小时车程内我可以找到七八个机场，包括北卡州最大的机场。（美国机场密度极高）以上两点来说美国高铁并不是必需品，我住的小镇也有火车站，每天有七班列车，可是车速都不咋地，很少有人乘坐。美国的铁路里程其实很高，不过大部分都用于商品运输而不是客运。再者即使是美国现在的低成本铁路，其票价也是十分贵的，如果换成高铁的话价格更是会高的离谱，到时候比飞机还贵，谁坐的起？那么美国人希不希望有高铁呢？当然希望！如果你看美国的YouTube就能看到好多美国人发布自己到中国乘坐高铁的体验视频，下面有极高点击率和回复率，很多人都在下面评论骂美国政府和美国财团。可是美国要修高铁的话成本实在太高，这涉及到征地、技术和资金问题，国会要吵个十几年才能出一个方案吧。工作这么累，你为什么不去抢银行呢？因为抢银行面临着不可测的风险。美国有222,000公里的铁路，但是电气化线路只有1600公里。美国如果把所有的铁路都换成电气化线路，就跟抢银行一样，面临着不可控的后果。权衡了所有的利弊之后，美国才选择了内燃机作为火车的动力。这个不可控的后果来自于恶劣的天气，从理论上说，飞机运输、汽车运输以及铁路运输三种运输方式中，铁路运输是最能抵抗恶劣天气的，但是一种天气除外，那就是冻雨。▍什么是冻雨？冻雨是一种雨滴，但是这颗雨滴的温度比水结冰的温度还要低。水结冰的温度是0度，冻雨的温度是摄氏-1度到摄氏-4度。冻雨在天上的时候是液态，一旦碰到物体立刻就会冻结成冰。冻雨最大的问题就是会一层一层的糊在接触的物体上。▍冻雨对铁路的影响。冻雨如果在铁轨上形成比较薄的冰层，不会对列车运行产生影响。再稍微厚一点的冰层可以通过向铁轨上喷沙子的办法，增加车轮的摩擦。但是冰层比较厚的话，沙子也没有用，列车仍会打滑，很可能会出轨。这个时候就要动用人力、机械清除。2008年1月25日，从石家庄开往广州的T89次列车，1月26日在白龙马车站遭遇冻雨，尽管列车上的砂管不停的向铁轨上喷沙子，但是车轮仍然打滑。列车1月27日再次遭遇冻雨，导致列车晚点40多个小时。现在中国火车很多都采用电力机车，因为电动机牵引力大、加速性好，比内燃机结构简单、故障少，经济效益更好，对比内燃机有很大的优势。中国铁路电气化里程有8.7万公里，占全部铁路运营里程的68.2%。内燃机车遭遇冻雨，只需要铲除铁轨上的冰就可以了，但是电力机车还需要除去输电线路上的冰。▍冻雨对电气化铁路输电线路影响严重。雪是一种松散的结构，每一个雪花都是独立的，堆在电线上到一定的高度，自动就会滑下去。所以，下雪很少把输电线路压垮。冻雨接触输电线路上，立刻就会结冰，这些冰会累积重量，如果不及时去除，不仅会把电缆给拉断，还会把输电铁塔压垮。2008年1月25号，湖南郴州白石渡下了2天冻雨和雪，输电铁塔上结的冰厚将近20公分。冰的重量压垮了铁塔，10万伏的高压线搭载了下方2.5万伏的铁路输电网上，导致京广线小水铺至马田墟区间的配电所跳闸。京广线上几乎全是电力机车，多辆列车失去电力，紧急刹车停在了铁道中央。有的车上乘客断粮近20个小时，求助附近的农民搬来了大米，才解决了部分食物问题。铁路部门为了把列车拖出停电路段，专门调集了150辆内燃机车。而且，抢修线路还牺牲了三名电力职工。▍输电线路除冰很麻烦铁路输电网电力通过机车上受电弓传到车辆里，受电弓主要成分是石墨、铝，因为石墨有一定的润滑作用。如果电线覆盖了冰，就要换用铜合金做的电弹弓除冰。如果冰层特别厚，靠列车自己没有办法刮掉，就必须人工除冰。人工除冰需要先关闭全路线上的电流，工人坐在火车顶上，一人手里拿个棒子，列车缓慢的前行，用棒子一段一段的敲。▍美国使用电力机车会发生什么后果？输电线路覆冰会引起导线晃动，支撑杆件倾斜断裂，造成断线，以及绝缘子闪络等问题。输电设备纵横交错，形状复杂，很难用机械化去除，全部都是需要用人工去撬除。我国建设电力机车线路的时候，要避开冻雨严重地带。中国有1/3的省份会下冻雨，所以只有2/3的电力机车线路。但是美国就不一样了，几乎全国每个州都会下冻雨。因为中国的山是从东到西横着长的，美国的山从南到北竖着长的，从加拿大来的寒流可以一夜之间横扫美国全境。中国的冻雨包在输电线路上面，有两个指头那么粗，美国的冻雨包在电线上，有小腿那么粗。也就是说，如果美国全境都采用电力机车，输电线路只要一天就可以被冻雨全部摧毁。好在美国铁路运输大部分是货运，停在铁路中间还可以忍一忍。但是客车如果停在铁路中间，简直就是不能忍，没电没水、没吃的，旅行变成了荒野求生。所以，1600公里的电气化铁路，是美国能够承受冻雨伤害的极限。用内燃机车运输，至少铁轨不会被冻雨给压垮。▍美国为什么不能建高铁？我们知道，全世界的高铁都是用电力机车牵引。高铁的牵引动力有两种，一种是集中式，一种是分布式。分布式就是每一节车厢上面都有电动机提供动力，在高速行驶的时候这是最合理的动力输出方式，是高铁的发展方向。因为美国大部分地区不适合建设电力线路，如果要建高铁，只能建比较短的距离，对美国来说意义不大。如果要建设跨全国的高速铁路网，像中国那样，美国的高铁就必须使用燃油动力机车。内燃机的输出密度不高，最合理的方案是用燃气轮机带动发电机，再向每个车厢的电机供电。美国必须抛弃全世界的高铁标准，从零开始，单独搞一套自己的标准，所以成本会极高。这不仅是一个亏损严重的项目，而且是一个耗时极长的项目。如果采购中国的动车在美国国内建设高铁，最合理的就是建设在地下，做成全封闭式的。这个费用美国政府仍然承担不起。美国国内的运输目前是铁路、航空和公路三条腿，这是最适合美国国情的。中国高铁平稳性主要取决于以下因素：1.吸收了德国，日本，法国等国家高铁先进技术，形成中国自主知识产权的高铁技术；2.中国目前是世界上工业门类最齐全的国家，配套能力强；3.中国地域广阔，从东到西，从南到北，从亚热带到热带，从寒带到温带，气候复杂，从而铸就中国高铁丰富的修建技术和经验；4.无缝轨道技术；5.无砟轨道技术；6.中国高铁几乎都是修建在高架桥上，沉降率很低；7.先进的列控技术。上述这些先进技术保证了中国高铁的平稳性。
1.资本主义大财团不会做没有收益的事情。目前中国已经运营中的高铁线路，70%以上处于亏损状态。高铁的建设资金一般来源于政府财政和私人投资。中国高铁每公里在2到3亿元。美国估计超过1亿美元/公里。在没有绝对利润的前提下，投资决议股东会是不会通过的。中国13亿多人口仍然在亏损，何况美国人口不足4亿。 2.美国航空业和公路网发达。 美国很多中小城市之间都是开通了航线。美国民航业不仅发达而且价格比较适合，对于远程出行选择航空更有优势。而对于中、近距离的出行，选择自驾车高速公路的人更多。美国的绝大多高速公路是免费的。在美国如果以家庭为单位出行，那么驾车比坐高铁(如果有线路)要省不少钱。 3.政治制度增加修建难度 美国在近几年曾提出过几条线路，但都是因为各种原因最终只停留在意向中。目前加州一条在建的高铁线路也是很不安宁。因为修建价格太高，工期太长或涉及不同地域。美国属于联邦制，各个州高度自治，每个州有自己的政策、管理办法。各州花钱都是为本州人负责。修建长距离的高铁线路对每一个州的效益不一样。可能由于意见不统一而作罢。而中国，只要国家层面做了总的规划下面就需要照着规划执行，相对美国就非常容易。目前我认为美国东部沿海城市之间是最适合修高铁的，因为人口密度、城市密度非常高。 4.美国没有完全掌握高速铁路的核心技术 高铁包括列车、轨道、信号系统。 列车包涵了车体转向架，牵引传动控制系统、制动装置、车端连接装置，受流装置，控制室装备和内部其他装备。 轨道分有匝和无匝轨道。 信号系统包括车次调度，车辆安全，速度控制等。一般来说将200km/h以上的列车称为高速列车，而中国高铁多在250km/h以上，且绝大多数为无匝钢轨。 以上这些技术美国并没有全部掌握。我国的高铁建设日新月异，技术突飞猛进，极大方便人们出行的同时，也带动沿线经济。我们都说以人为本，高铁速度快，加快了人这一关键要素的流动，所以说好处多多。但高铁如此好处，为何经济如此发达的美国在高铁建设方面却如此落后呢，如果你去美国体验，你会发现美国的火车速度远远不如我国，条件也不如我国。其实美国之所以不发展高铁，主要有以下原因。第一：土地所有制不同，美国是资本主义国家，他们的土地是私有土地，如果建设高铁，势必要征用大量土地，待价是非常高昂的，我国的国情不同，我们中国是土地国有制。部分土地是集体所有制。所以在土地征用环节我们的效率要高，而且成本可以接受。第二：人口不同，或者说需求不同。我们中国有14亿人口，人口居住集中，适宜发展铁路运输这种大运力的交通方式，铁路运营不至于亏本太多。而美国不同，美国人口只有三亿多，而且主要人口居住在大城市，不像中国一样会发生春节类似人口大量集中流动。所以他们即使建了高铁，可能成本都收不回来，因为客流量不足以维持铁路运转。另外一个原因是美国高速发达的高速公路系统，还有汽车工业，美国高速公路几乎不收费，而且家庭保有汽车多辆，他们也养成了自驾出行的习惯，那样感觉更加舒适自由。另外美国人如果出远门 ，他们也会选择乘飞机，美国的航空运输业可谓全球第一，全国大大小小机场以万计。这一点我们国家还要努力。第三：决策机制不同，美国各州除了军事，外交归联邦政府，其它部分独立性很强，特包括税收法律方面各州都不同。如果修建横贯全国的高铁，势必要各州的议事机构和州政府别批准，有一个州不批准，那么就没法统一意见。所以，如果有一个修高铁的提案 可能光要审批，各州讨论就得花费几年都搞不定。这一点远不如我国的政府决策机构效率高效。倒不能说美国永远不会有高铁，因为当高铁成本更低的时候美国有可能建造高铁，但从当前来看美国是不可能建造出高铁的，因为高铁对美国人来说可能算是锦上添花，但还算不上雪中送炭，简单来说有高铁可以让美国人出行更顺捷，但没有高铁也能活。（中国高铁镇楼）第一，美国有发达的高速公路网络，更重要的是大部分不收费，几百公里的出行大部分人都选择自己开车，甚至上千公里的旅行也愿意自己开车，因为成本很低，也很方便。像我从北卡州到佛罗里达州去度假就是自己开车去，虽然要开十一二个小时，但是自由，成本比坐飞机低得多。第二，长途和快捷的旅行靠飞机，坐飞机对美国人来说是家常便饭，就连我住的这个小镇都有自己的飞机场，每天都有几班飞机到美国各个大城市。一个小时车程内我可以找到七八个机场，包括北卡州最大的机场。（美国机场密度极高）以上两点来说美国高铁并不是必需品，我住的小镇也有火车站，每天有七班列车，可是车速都不咋地，很少有人乘坐。美国的铁路里程其实很高，不过大部分都用于商品运输而不是客运。再者即使是美国现在的低成本铁路，其票价也是十分贵的，如果换成高铁的话价格更是会高的离谱，到时候比飞机还贵，谁坐的起？那么美国人希不希望有高铁呢？当然希望！如果你看美国的YouTube就能看到好多美国人发布自己到中国乘坐高铁的体验视频，下面有极高点击率和回复率，很多人都在下面评论骂美国政府和美国财团。可是美国要修高铁的话成本实在太高，这涉及到征地、技术和资金问题，国会要吵个十几年才能出一个方案吧。工作这么累，你为什么不去抢银行呢？因为抢银行面临着不可测的风险。美国有222,000公里的铁路，但是电气化线路只有1600公里。美国如果把所有的铁路都换成电气化线路，就跟抢银行一样，面临着不可控的后果。权衡了所有的利弊之后，美国才选择了内燃机作为火车的动力。这个不可控的后果来自于恶劣的天气，从理论上说，飞机运输、汽车运输以及铁路运输三种运输方式中，铁路运输是最能抵抗恶劣天气的，但是一种天气除外，那就是冻雨。▍什么是冻雨？冻雨是一种雨滴，但是这颗雨滴的温度比水结冰的温度还要低。水结冰的温度是0度，冻雨的温度是摄氏-1度到摄氏-4度。冻雨在天上的时候是液态，一旦碰到物体立刻就会冻结成冰。冻雨最大的问题就是会一层一层的糊在接触的物体上。▍冻雨对铁路的影响。冻雨如果在铁轨上形成比较薄的冰层，不会对列车运行产生影响。再稍微厚一点的冰层可以通过向铁轨上喷沙子的办法，增加车轮的摩擦。但是冰层比较厚的话，沙子也没有用，列车仍会打滑，很可能会出轨。这个时候就要动用人力、机械清除。2008年1月25日，从石家庄开往广州的T89次列车，1月26日在白龙马车站遭遇冻雨，尽管列车上的砂管不停的向铁轨上喷沙子，但是车轮仍然打滑。列车1月27日再次遭遇冻雨，导致列车晚点40多个小时。现在中国火车很多都采用电力机车，因为电动机牵引力大、加速性好，比内燃机结构简单、故障少，经济效益更好，对比内燃机有很大的优势。中国铁路电气化里程有8.7万公里，占全部铁路运营里程的68.2%。内燃机车遭遇冻雨，只需要铲除铁轨上的冰就可以了，但是电力机车还需要除去输电线路上的冰。▍冻雨对电气化铁路输电线路影响严重。雪是一种松散的结构，每一个雪花都是独立的，堆在电线上到一定的高度，自动就会滑下去。所以，下雪很少把输电线路压垮。冻雨接触输电线路上，立刻就会结冰，这些冰会累积重量，如果不及时去除，不仅会把电缆给拉断，还会把输电铁塔压垮。2008年1月25号，湖南郴州白石渡下了2天冻雨和雪，输电铁塔上结的冰厚将近20公分。冰的重量压垮了铁塔，10万伏的高压线搭载了下方2.5万伏的铁路输电网上，导致京广线小水铺至马田墟区间的配电所跳闸。京广线上几乎全是电力机车，多辆列车失去电力，紧急刹车停在了铁道中央。有的车上乘客断粮近20个小时，求助附近的农民搬来了大米，才解决了部分食物问题。铁路部门为了把列车拖出停电路段，专门调集了150辆内燃机车。而且，抢修线路还牺牲了三名电力职工。▍输电线路除冰很麻烦铁路输电网电力通过机车上受电弓传到车辆里，受电弓主要成分是石墨、铝，因为石墨有一定的润滑作用。如果电线覆盖了冰，就要换用铜合金做的电弹弓除冰。如果冰层特别厚，靠列车自己没有办法刮掉，就必须人工除冰。人工除冰需要先关闭全路线上的电流，工人坐在火车顶上，一人手里拿个棒子，列车缓慢的前行，用棒子一段一段的敲。▍美国使用电力机车会发生什么后果？输电线路覆冰会引起导线晃动，支撑杆件倾斜断裂，造成断线，以及绝缘子闪络等问题。输电设备纵横交错，形状复杂，很难用机械化去除，全部都是需要用人工去撬除。我国建设电力机车线路的时候，要避开冻雨严重地带。中国有1/3的省份会下冻雨，所以只有2/3的电力机车线路。但是美国就不一样了，几乎全国每个州都会下冻雨。因为中国的山是从东到西横着长的，美国的山从南到北竖着长的，从加拿大来的寒流可以一夜之间横扫美国全境。中国的冻雨包在输电线路上面，有两个指头那么粗，美国的冻雨包在电线上，有小腿那么粗。也就是说，如果美国全境都采用电力机车，输电线路只要一天就可以被冻雨全部摧毁。好在美国铁路运输大部分是货运，停在铁路中间还可以忍一忍。但是客车如果停在铁路中间，简直就是不能忍，没电没水、没吃的，旅行变成了荒野求生。所以，1600公里的电气化铁路，是美国能够承受冻雨伤害的极限。用内燃机车运输，至少铁轨不会被冻雨给压垮。▍美国为什么不能建高铁？我们知道，全世界的高铁都是用电力机车牵引。高铁的牵引动力有两种，一种是集中式，一种是分布式。分布式就是每一节车厢上面都有电动机提供动力，在高速行驶的时候这是最合理的动力输出方式，是高铁的发展方向。因为美国大部分地区不适合建设电力线路，如果要建高铁，只能建比较短的距离，对美国来说意义不大。如果要建设跨全国的高速铁路网，像中国那样，美国的高铁就必须使用燃油动力机车。内燃机的输出密度不高，最合理的方案是用燃气轮机带动发电机，再向每个车厢的电机供电。美国必须抛弃全世界的高铁标准，从零开始，单独搞一套自己的标准，所以成本会极高。这不仅是一个亏损严重的项目，而且是一个耗时极长的项目。如果采购中国的动车在美国国内建设高铁，最合理的就是建设在地下，做成全封闭式的。这个费用美国政府仍然承担不起。美国国内的运输目前是铁路、航空和公路三条腿，这是最适合美国国情的。中国高铁平稳性主要取决于以下因素：1.吸收了德国，日本，法国等国家高铁先进技术，形成中国自主知识产权的高铁技术；2.中国目前是世界上工业门类最齐全的国家，配套能力强；3.中国地域广阔，从东到西，从南到北，从亚热带到热带，从寒带到温带，气候复杂，从而铸就中国高铁丰富的修建技术和经验；4.无缝轨道技术；5.无砟轨道技术；6.中国高铁几乎都是修建在高架桥上，沉降率很低；7.先进的列控技术。上述这些先进技术保证了中国高铁的平稳性。作为一个世界顶尖科技经济大国，会修不了高铁??，扯呐！人家家家都有车，甚至几台车。高速公路四通八达，收入又那么高，啥样的高铁??建不起？可惜，人家有必要去建那玩意儿吗？有需求才有市场，如果没有需求，人家建那玩意儿，不是找骂吗？作为一个民主国家，纳税人的没一分钱都要花到明处。不需要好大喜功，更不会装面子。也不需要给谁看。也不需要满世界的去推销。
1.资本主义大财团不会做没有收益的事情。目前中国已经运营中的高铁线路，70%以上处于亏损状态。高铁的建设资金一般来源于政府财政和私人投资。中国高铁每公里在2到3亿元。美国估计超过1亿美元/公里。在没有绝对利润的前提下，投资决议股东会是不会通过的。中国13亿多人口仍然在亏损，何况美国人口不足4亿。 2.美国航空业和公路网发达。 美国很多中小城市之间都是开通了航线。美国民航业不仅发达而且价格比较适合，对于远程出行选择航空更有优势。而对于中、近距离的出行，选择自驾车高速公路的人更多。美国的绝大多高速公路是免费的。在美国如果以家庭为单位出行，那么驾车比坐高铁(如果有线路)要省不少钱。 3.政治制度增加修建难度 美国在近几年曾提出过几条线路，但都是因为各种原因最终只停留在意向中。目前加州一条在建的高铁线路也是很不安宁。因为修建价格太高，工期太长或涉及不同地域。美国属于联邦制，各个州高度自治，每个州有自己的政策、管理办法。各州花钱都是为本州人负责。修建长距离的高铁线路对每一个州的效益不一样。可能由于意见不统一而作罢。而中国，只要国家层面做了总的规划下面就需要照着规划执行，相对美国就非常容易。目前我认为美国东部沿海城市之间是最适合修高铁的，因为人口密度、城市密度非常高。 4.美国没有完全掌握高速铁路的核心技术 高铁包括列车、轨道、信号系统。 列车包涵了车体转向架，牵引传动控制系统、制动装置、车端连接装置，受流装置，控制室装备和内部其他装备。 轨道分有匝和无匝轨道。 信号系统包括车次调度，车辆安全，速度控制等。一般来说将200km/h以上的列车称为高速列车，而中国高铁多在250km/h以上，且绝大多数为无匝钢轨。 以上这些技术美国并没有全部掌握。我国的高铁建设日新月异，技术突飞猛进，极大方便人们出行的同时，也带动沿线经济。我们都说以人为本，高铁速度快，加快了人这一关键要素的流动，所以说好处多多。但高铁如此好处，为何经济如此发达的美国在高铁建设方面却如此落后呢，如果你去美国体验，你会发现美国的火车速度远远不如我国，条件也不如我国。其实美国之所以不发展高铁，主要有以下原因。第一：土地所有制不同，美国是资本主义国家，他们的土地是私有土地，如果建设高铁，势必要征用大量土地，待价是非常高昂的，我国的国情不同，我们中国是土地国有制。部分土地是集体所有制。所以在土地征用环节我们的效率要高，而且成本可以接受。第二：人口不同，或者说需求不同。我们中国有14亿人口，人口居住集中，适宜发展铁路运输这种大运力的交通方式，铁路运营不至于亏本太多。而美国不同，美国人口只有三亿多，而且主要人口居住在大城市，不像中国一样会发生春节类似人口大量集中流动。所以他们即使建了高铁，可能成本都收不回来，因为客流量不足以维持铁路运转。另外一个原因是美国高速发达的高速公路系统，还有汽车工业，美国高速公路几乎不收费，而且家庭保有汽车多辆，他们也养成了自驾出行的习惯，那样感觉更加舒适自由。另外美国人如果出远门 ，他们也会选择乘飞机，美国的航空运输业可谓全球第一，全国大大小小机场以万计。这一点我们国家还要努力。第三：决策机制不同，美国各州除了军事，外交归联邦政府，其它部分独立性很强，特包括税收法律方面各州都不同。如果修建横贯全国的高铁，势必要各州的议事机构和州政府别批准，有一个州不批准，那么就没法统一意见。所以，如果有一个修高铁的提案 可能光要审批，各州讨论就得花费几年都搞不定。这一点远不如我国的政府决策机构效率高效。倒不能说美国永远不会有高铁，因为当高铁成本更低的时候美国有可能建造高铁，但从当前来看美国是不可能建造出高铁的，因为高铁对美国人来说可能算是锦上添花，但还算不上雪中送炭，简单来说有高铁可以让美国人出行更顺捷，但没有高铁也能活。（中国高铁镇楼）第一，美国有发达的高速公路网络，更重要的是大部分不收费，几百公里的出行大部分人都选择自己开车，甚至上千公里的旅行也愿意自己开车，因为成本很低，也很方便。像我从北卡州到佛罗里达州去度假就是自己开车去，虽然要开十一二个小时，但是自由，成本比坐飞机低得多。第二，长途和快捷的旅行靠飞机，坐飞机对美国人来说是家常便饭，就连我住的这个小镇都有自己的飞机场，每天都有几班飞机到美国各个大城市。一个小时车程内我可以找到七八个机场，包括北卡州最大的机场。（美国机场密度极高）以上两点来说美国高铁并不是必需品，我住的小镇也有火车站，每天有七班列车，可是车速都不咋地，很少有人乘坐。美国的铁路里程其实很高，不过大部分都用于商品运输而不是客运。再者即使是美国现在的低成本铁路，其票价也是十分贵的，如果换成高铁的话价格更是会高的离谱，到时候比飞机还贵，谁坐的起？那么美国人希不希望有高铁呢？当然希望！如果你看美国的YouTube就能看到好多美国人发布自己到中国乘坐高铁的体验视频，下面有极高点击率和回复率，很多人都在下面评论骂美国政府和美国财团。可是美国要修高铁的话成本实在太高，这涉及到征地、技术和资金问题，国会要吵个十几年才能出一个方案吧。工作这么累，你为什么不去抢银行呢？因为抢银行面临着不可测的风险。美国有222,000公里的铁路，但是电气化线路只有1600公里。美国如果把所有的铁路都换成电气化线路，就跟抢银行一样，面临着不可控的后果。权衡了所有的利弊之后，美国才选择了内燃机作为火车的动力。这个不可控的后果来自于恶劣的天气，从理论上说，飞机运输、汽车运输以及铁路运输三种运输方式中，铁路运输是最能抵抗恶劣天气的，但是一种天气除外，那就是冻雨。▍什么是冻雨？冻雨是一种雨滴，但是这颗雨滴的温度比水结冰的温度还要低。水结冰的温度是0度，冻雨的温度是摄氏-1度到摄氏-4度。冻雨在天上的时候是液态，一旦碰到物体立刻就会冻结成冰。冻雨最大的问题就是会一层一层的糊在接触的物体上。▍冻雨对铁路的影响。冻雨如果在铁轨上形成比较薄的冰层，不会对列车运行产生影响。再稍微厚一点的冰层可以通过向铁轨上喷沙子的办法，增加车轮的摩擦。但是冰层比较厚的话，沙子也没有用，列车仍会打滑，很可能会出轨。这个时候就要动用人力、机械清除。2008年1月25日，从石家庄开往广州的T89次列车，1月26日在白龙马车站遭遇冻雨，尽管列车上的砂管不停的向铁轨上喷沙子，但是车轮仍然打滑。列车1月27日再次遭遇冻雨，导致列车晚点40多个小时。现在中国火车很多都采用电力机车，因为电动机牵引力大、加速性好，比内燃机结构简单、故障少，经济效益更好，对比内燃机有很大的优势。中国铁路电气化里程有8.7万公里，占全部铁路运营里程的68.2%。内燃机车遭遇冻雨，只需要铲除铁轨上的冰就可以了，但是电力机车还需要除去输电线路上的冰。▍冻雨对电气化铁路输电线路影响严重。雪是一种松散的结构，每一个雪花都是独立的，堆在电线上到一定的高度，自动就会滑下去。所以，下雪很少把输电线路压垮。冻雨接触输电线路上，立刻就会结冰，这些冰会累积重量，如果不及时去除，不仅会把电缆给拉断，还会把输电铁塔压垮。2008年1月25号，湖南郴州白石渡下了2天冻雨和雪，输电铁塔上结的冰厚将近20公分。冰的重量压垮了铁塔，10万伏的高压线搭载了下方2.5万伏的铁路输电网上，导致京广线小水铺至马田墟区间的配电所跳闸。京广线上几乎全是电力机车，多辆列车失去电力，紧急刹车停在了铁道中央。有的车上乘客断粮近20个小时，求助附近的农民搬来了大米，才解决了部分食物问题。铁路部门为了把列车拖出停电路段，专门调集了150辆内燃机车。而且，抢修线路还牺牲了三名电力职工。▍输电线路除冰很麻烦铁路输电网电力通过机车上受电弓传到车辆里，受电弓主要成分是石墨、铝，因为石墨有一定的润滑作用。如果电线覆盖了冰，就要换用铜合金做的电弹弓除冰。如果冰层特别厚，靠列车自己没有办法刮掉，就必须人工除冰。人工除冰需要先关闭全路线上的电流，工人坐在火车顶上，一人手里拿个棒子，列车缓慢的前行，用棒子一段一段的敲。▍美国使用电力机车会发生什么后果？输电线路覆冰会引起导线晃动，支撑杆件倾斜断裂，造成断线，以及绝缘子闪络等问题。输电设备纵横交错，形状复杂，很难用机械化去除，全部都是需要用人工去撬除。我国建设电力机车线路的时候，要避开冻雨严重地带。中国有1/3的省份会下冻雨，所以只有2/3的电力机车线路。但是美国就不一样了，几乎全国每个州都会下冻雨。因为中国的山是从东到西横着长的，美国的山从南到北竖着长的，从加拿大来的寒流可以一夜之间横扫美国全境。中国的冻雨包在输电线路上面，有两个指头那么粗，美国的冻雨包在电线上，有小腿那么粗。也就是说，如果美国全境都采用电力机车，输电线路只要一天就可以被冻雨全部摧毁。好在美国铁路运输大部分是货运，停在铁路中间还可以忍一忍。但是客车如果停在铁路中间，简直就是不能忍，没电没水、没吃的，旅行变成了荒野求生。所以，1600公里的电气化铁路，是美国能够承受冻雨伤害的极限。用内燃机车运输，至少铁轨不会被冻雨给压垮。▍美国为什么不能建高铁？我们知道，全世界的高铁都是用电力机车牵引。高铁的牵引动力有两种，一种是集中式，一种是分布式。分布式就是每一节车厢上面都有电动机提供动力，在高速行驶的时候这是最合理的动力输出方式，是高铁的发展方向。因为美国大部分地区不适合建设电力线路，如果要建高铁，只能建比较短的距离，对美国来说意义不大。如果要建设跨全国的高速铁路网，像中国那样，美国的高铁就必须使用燃油动力机车。内燃机的输出密度不高，最合理的方案是用燃气轮机带动发电机，再向每个车厢的电机供电。美国必须抛弃全世界的高铁标准，从零开始，单独搞一套自己的标准，所以成本会极高。这不仅是一个亏损严重的项目，而且是一个耗时极长的项目。如果采购中国的动车在美国国内建设高铁，最合理的就是建设在地下，做成全封闭式的。这个费用美国政府仍然承担不起。美国国内的运输目前是铁路、航空和公路三条腿，这是最适合美国国情的。中国高铁平稳性主要取决于以下因素：1.吸收了德国，日本，法国等国家高铁先进技术，形成中国自主知识产权的高铁技术；2.中国目前是世界上工业门类最齐全的国家，配套能力强；3.中国地域广阔，从东到西，从南到北，从亚热带到热带，从寒带到温带，气候复杂，从而铸就中国高铁丰富的修建技术和经验；4.无缝轨道技术；5.无砟轨道技术；6.中国高铁几乎都是修建在高架桥上，沉降率很低；7.先进的列控技术。上述这些先进技术保证了中国高铁的平稳性。作为一个世界顶尖科技经济大国，会修不了高铁??，扯呐！人家家家都有车，甚至几台车。高速公路四通八达，收入又那么高，啥样的高铁??建不起？可惜，人家有必要去建那玩意儿吗？有需求才有市场，如果没有需求，人家建那玩意儿，不是找骂吗？作为一个民主国家，纳税人的没一分钱都要花到明处。不需要好大喜功，更不会装面子。也不需要给谁看。也不需要满世界的去推销。首先，主流火车铁轨的宽度（轨距）有三类，普轨是1435mm（4尺8又1/2寸，英制），宽轨有1676/1524/1520mm，窄轨1067/1000/762/600等。中国的主流是标准1435，昆明那边有一段通越南的1000mm（云南十八怪之一：火车不通国内通国外，当年半殖民地时代法国的后遗症），台湾是1067mm（日本鬼子后遗症）。标准铁轨的宽度1435，实际上是马屁股决定的，这还真不是段子。罗马时代的战车定好的轮距是这个宽度（两匹战马屁股的宽度），然后这个标准就延续到了英伦，英国的把这个宽度先用到了有轨电车，然后进一步延伸到了蒸汽火车的轨道。（这个梗进一步延伸，就是美国火箭推进器的宽度也是这俩马屁股决定的）。OK，说完铁轨，再说上面的车厢。中国的火车普通客车厢主流是3105mm，高铁车厢稍微宽点是3200-3380mm。车厢比轮距宽，也不是什么问题，只要保持重心别跑到轮子外面去了就好——火车的轨道设计都很好滴考虑了这个问题，题主你不要担心。比如说，按照标准，高铁站台边缘距离轨道中心是1750mm，所以，车门距离站台会有100-200mm的距离。车轮距离车厢边缘，大约也就还有800-900mm的距离。

为什么火车铁轨离得那么近车厢里却很宽在外面看轮子也没往里缩啊

4，御台场真的存在吗

东京御台场位于东京港区，是完全建立于一个人造的海岛之上。 御台场又被人们称之为：临海副都心。是真的存在的。。
御台场又被人们称之为：临海副都心。 　　东京临海副都心位于东京都南部的东京湾，距东京都中心只有6公里，占地442公顷，是一座完全由城市垃圾填海而成的人工岛。全岛由台场、青海、有明北、有明南四大块区域组成，其中以台场地区最为著名。 　　随着时代的发展，御台场中陆续的迁入很多的大型企业的总部，并且修建了众多采用现代设计建造成的令人瞩目的商业与娱乐设施，如：世界上最大的室内游戏中心世嘉游戏中心。如今的御台场已经是各国游客到日本观光的必到之地了，同时也成为最受国内外游客欢迎的重要旅游景点。因为御台场完全是建设的海上人工海岛，所以那里的空气质量很好。 建成历史　　 御台场的名称源于旧台场。江户时代，美国人贝利 司令官指挥舰队打进东京湾，要求日本对外开放江户城（即现在的东京），出于防卫上的紧急需要，日本匆匆忙忙在此地设置了5座炮台御敌，台场由此得名。 　　90年代初期，前东京都知事铃木俊一开始积极推动“东京临海副都心”开发计划，并于1995年将其正式定案为东京第七个副都心。当时，由于铃木俊一的四处游说，加之对预定于1996年3月开幕的“世界城市博览会”的期待，一些大企业纷纷前来，准备投下重金大兴土木。未料95年4月，新当选的东京知事青岛幸男上台伊始就立刻宣布中止“世界都市博览会” 的准备工作，再加上对日本泡沫经济崩溃后的不乐观，原欲投资兴业的厂家们纷纷抽手而去，开发计划实际上搁浅，直到后一任知事石原慎太郎上台,才又开始大力倾注地方财政推动此开发项目。 　　1993年，彩虹大桥建成，首都高速公路11号台场线连通了临海副都心与东京都心。1995年，无人驾驶的轮胎式轻轨列车“新交通百合海鸥”开通，实现了该区域 与东京市内新桥车站的连通。1996年，“东京临海高速铁道临海线”开通，完成该区域与东京木场车站的连通。至此，该区域的公路、铁路建设告一段落。 　　1999年以后，随着建筑物增多，交通日益便利，观光客逐渐增加，特别是2002年“东京临海高速铁道临海线”与“崎京线”的通车，使涉谷、新宿、池袋各副都心相互连通起来，刺激了更多的厂商与居民进驻台场地区。 　　据东京都港湾局统计，截止到2006年底，该地区内进驻企事业单位800多家，就业人口为38000人，居住人口为7000余人，2006年的观光客人为4万余人。计划到2020年，将该地区打造成有4.2万人居住、7万人就业的多功能繁华新区。

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