为什么高铁电线会是摩擦的，为什么高铁的头上的电线一直在摩擦却不会被摩没有了

1，为什么高铁的头上的电线一直在摩擦却不会被摩没有了

你好！因为有工务段的人维修检查更换仅代表个人观点，不喜勿喷，谢谢。

接触网是一种精铜制品，铁路供电段接触网工区还要定期检查维护更换

为什么高铁的头上的电线一直在摩擦却不会被摩没有了

2，高铁时速300公里为什么顶上的电线却磨不断

高铁在飞速行驶时，也不断地在铁轨上方的高压电线上汲取电能，这样才能保证高铁有充足的动力。既要要从高压电线取电，就需要用电弓接触电线，可是高铁无时无刻不在飞速行驶，这就必然要造成摩擦，高铁每次行驶距离都会长达千里，时速数百千米，为什么连接轨道高压电线的电弓不会被磨断呢？摩擦必然会产生磨损，这是无法避免的，所以想要保证高铁的电弓不被磨断，就需要定时的检查更换电弓，但是这都是在高铁停下来的时候进行的，运行起来时无法更换，所以电工的材料就必须耐磨，并且导电性能优异，这是一种专门研发的特种石墨，每一个电弓的石墨都有一定的厚度，每隔一段时间就需要更换。耐磨的材料，在高温和摩擦力的作用下也不可能坚持很久，所以高铁的高压线在预防磨损上也有着功劳，我们平时看见高铁轨道两侧都有电塔，交叉间隔，所以高压线连接起来其实是蛇形的，也就是Z型的，这样做的好处是电弓的同一处不会长时间的接触电线，电线在电弓上左右移动，能够保证同一接触点的温度不会过高，引发过大磨损和明火，也让耐磨材料的磨损面积增大，增加可磨损时间。高铁的高压电线是不怕磨的，因为它实在是太硬了，而石墨和它比起来无异于鸡蛋和石头，所以很长时间才会更换一次，受电弓的石墨不断的磨损变薄，下面的支架每上升一个毫米，就代表高铁又运行了上万千米，只要定期更换这些石墨，电弓永远都不会磨断，除非轨道高低起伏，让电弓和电线的接触不稳定，造成放电击坏了电弓，也正是这个原因，我们的高铁才十分的平稳。?我们平时乘坐高铁，发现高铁的高架桥很平稳，其实和高铁这种独特的供电方式有着很大关系，电线必须高，否则会放电击中周围的行人，所以要修高架桥，平稳是为了保证运行正常，不断电，当然这只是其中一点儿原因，为此不得不佩服这些高铁设计师

高铁时速300公里为什么顶上的电线却磨不断

3，高铁速度很快高铁铁路接触网不会引起摩擦起火或者电线磨坏

本身高铁的列车就是靠接触网供电的，受电弓和接触线高速滑动肯定会有摩擦了，不过现在高铁的导线都是150平方毫米的镁铜合金线，这种线的特点就是耐磨（导电率比锡铜合金要低但是要耐磨），当导线磨耗达到规定数值导线就需要更换了（我们这里普速线120导线大概是十年更换一次），现在我国高铁还是摸索阶段所以更换时限还没有具体数据，应该是比照普速线确定吧！

高铁速度很快高铁铁路接触网不会引起摩擦起火或者电线磨坏

4，火车上的接触网与火车道上面的线是连接的吗长时间摩擦会出现线路断开的情况吗

谢谢邀请！因为有家人在铁路系统里工作，因此这个问题，我来简单说说。可能不一定完全对，但是也八九不离十了。首先呢，我们要知道，只要有摩擦肯定会有发热和磨损的，只是不同的材质磨损的程度不同而已。火车顶部有受电弓和电线，从火车发车开始到终点站，对于接触网的线上每一个点而言，只承受一次短暂摩擦，加上电线采用了合金材料，非常耐磨，损耗非常小。对于受电弓而言，受电弓是石墨材料制作的，由于接触网是连续Z形拉线，受电弓上面的摩擦点不是一个固定的地方，是左右不停切换的，便于散热和均匀磨损，但由于长度有限，反复磨损频繁，磨损还是会非常大。所以说，接触网上面的电线是非常耐用的，而火车上的受电弓只要出现受损超过20%，该磨损的部位就要进行更换。并不是你想象的，好像从来都不会磨损一样，只是更换的时候你不知道而已。这个问题比较专业，我也是只知道一点，车顶上的电线学名叫接触网，上面是27.5千伏的电压，用这么高的电压就是为了单位功率下减小电流，接触网更换不容易，所以用硬度比较高的材料，机车上面与接触网接触的部分叫受电弓，受电弓与轨道垂直，有一定长度，这部分用与碳刷一样的材料，一方面可以起到润滑接触网的作用，一方面磨损的话，磨损受电弓，机车回库后进行检查更换，如果接触网与线路平行的话，受电弓与接触网接触也就是一点，为了解决受电弓磨损平衡问题，把接触网设计的在两个线杆间与线路有一定夹角，这样受电弓在横向上磨损平均，提高使用寿命。导线是金属，受电弓接触导线是碳刷，导线过一趟高铁只磨一下，易损件是受电弓。这涉及到高铁的：接触网，受电弓，以及高铁牵引电网的供电方式。这个图非常适合说明这相互间的关系。最上面是接触网，也就是送电的线路，也是我们这里讨论的主要内容。后面细细说。弯曲的叫电线是承力网，也就是吊着低下的看着水平的接触网的电线。火车，地铁和电网的关系是通过受电弓接触的。先来回答问题：不会摩擦生热熔断高压线，但是会有离线引起电火花的情况，也就是起弧的情况。对于出现可见火花的放电现象，一般会要求在多少米一次，这种有一个经验性的标准。例如因为受电弓底部都有传感器，可以实时测试出接触力的标准偏差与平均接触压力的比值，一般情况下应小于0.3。一旦有问题受电弓就会立刻进行调整。下面我们来细节的聊一下，高铁的牵引供电方式：一、国内高铁的牵引电网，是27.5KV供电，从电气化高铁发展的历史能够看到，供电方式其实是有直流，和交流两大类。交流中各个国家又分为不同的供电电压。例如直流供电：DC600V，DC750V，DC1500V,DC3000V，直流供电在高铁中采用较少，一般情况在轻轨，或者是地铁等160km/h以下的轨道交通上面使用。因为电流较大，一般化都会采用比交流供电更粗的铜绞线。单相低频供电：AV15KV，16.7HZ，单相工频供电：AC25KV，50HZ。用一个不是很严谨的角度来说，I=P/V。直流电压接触网，要输出大功率就需要大电流。我们都知道大电流是产生能量损耗，例如产生热的核心。（交流电不能直接采用I=P/V）这几种不同的供电方式，各有各的好处。目前多数都采用单向工频供电，可以直接从国家电网中取电，以较高电压向电力机车供电，从而实现大功率供电；不用整流，不用变频，只需要变压就可以。投资小，运营费用低。有人问，高铁怎么形成电流的回路？最开始不少电气铁路考虑采用的是这种，直接供电方式。牵引电流通过电力机车后直接从钢轨或大地返回牵引变电所。这种情况容易产生电火花，并且在高速电路上面使用对接触网伤害大。后来就有了BT，AT供电的模式。BT(吸流变压器)供电方式这种方式，在接触网和回流线中串接吸流变压器，让牵引电流通过电力机车后从回流线返回牵引变电所。但是这种形式牵引网阻抗大，受电弓容易起弧（有点火花）。这种是相对直接供电方式，就是加一条回流线。通过回流线直接回变电所。仍有一部分点从钢轨返回。这里说一下，钢轨是有部分电流的。只是比较小而已。同时直接回归大地，人相对来说比较安全，但是我们经常能够听到说地铁有报道说：有异物入侵，多数就是存在对轨道信号传输有影响的物体。牵引电流通过电力机车后从正馈线返回。AT(自耦变压器)供电方式供电电压提高，更能适应大功率负荷的供电，功率输送能力强，供电距离远，可减少牵引变电所数量，减少电分相数目，机车通过分相中性段短时失电产生的速度和功率损失得到降低；有效降低对通讯线路的干扰;接触网------电气工程系短时失电产生的速度和功率损失得到降低；有效降低对通讯线路的干扰;AT供电方式接触网结构复杂，供变电设施较多，运营维护难度较大。所以，高铁从350KM/h向更高速度突破的时候，需要攻克的技术不单单是机车的动力，风阻设计，更重要其实就是受电网的设计。说完这么多电网供电的方式，核心就在于解释，高低压低电流的供应方式，以及回流线不同设计，降低放电情况。（但是还没解释完，咱们慢慢接下来说）有人问，高铁电流能有多大？这里没有中国高铁的数据，我们拿日本新干线的数据给你做一个参考。1964年东海道新干线开通时，BT供电方式，变电所间距20km，最大电流1000A接触网的电线：用日本新干线作为例子说明一下，没有国内高铁资料。这种重型复联悬吊架线，两个柱子之间距离50M。这种是CS简单悬链式架线，两个柱子之间也是50M距离。来看看新干线的接触网参数。基本上接触网也就是跟受电弓接触的电线，都是铜绞线。并且都比较粗。实际结构是：这里有一个槽口，可以直接卡住，上面用吊索连接承力索。我国采用的铜接触线多为TCG-110和TCG-85两种型号，其字母T表示铜材，C表示电车线，G表示带沟槽形式，后面的数字表示该型铜接触线的截面积。在接触网运营中，为了保证接触线在一定张力的情况下不断线，要求每年至少要进行一次接触线磨耗测量，当接触网接触线磨耗到一定程度时应当补强或更换。若发现全锚段接触线平均磨耗超过该型接触线截面积的25%时，应当全部更换。平均磨耗没达到25%，局部磨耗超过30%时可局部补强，当局部磨耗达到40%时应切换。因此，正常来说，接触网的磨损一直都是在关注中的，同时在受电弓和接触网的运行中，常规都是以出现故障后，快速收弓保护接触网。最后来说说受电弓受电弓是指使得电流从接触网传输到机车车辆电气系统的装置。受电弓分为三大类：（1）地铁、轻轨受电弓行驶速度不同：干线一般会达到120km/h以上，而地铁和轻轨一般在120km/h以下；适用电压不同：干线一般为25kV，地铁和轻轨差不多，有3kV、1.5kV或者750V等几种；地铁和轻轨由于电压低，其电流很大，所以其滑板要浸金属滑板或者直接使用铜粉末冶金滑板。（2）干线受电弓干线受电弓一般为气囊升弓，地铁和轻轨则有气囊式，弹簧式和气缸式等形式；干线铁路其电流相对要小，而且高速下考虑弓头减重，一般采用碳滑板。干线受电弓一般强制要求拥有自动降弓（ADD）系统，而地铁和轻轨根据客户要求；干线受电弓，特别是高速线路，必须考虑高速运行时气流对受电弓动态性能的影响，这就需要在弓头处加装导流板和翼片，而地铁和轻轨受电弓不需要考虑。（3）特殊受电弓例如针对超高速高铁研发的受电弓。受电弓的样式和类型受电弓的核心技术在于：有良好的弓网跟随特性及可靠性。在接触网接触不好的时候，会出现电弧情况。对于受电弓的其他内容，这里暂且不做细致讨论。我们来说说受电弓的碳滑板多久更换一次？碳滑板是易耗件，其使用公里数大约为十几万公里。并且碳滑板并不算过分昂贵的产品。对于京沪线上面，北京——上海的高铁来说。一天来回4000KM，每天都会检查，按照磨损情况一般话1-2周可能就要更换一次碳滑板。受电弓同接触网的接触压力70－80N，碳滑板，归算质量90Ns/m。出现火花的频率高吗？根据综合各个国家的高铁情况，有一些经验的内容：法国东南高速线（运行速度270km/h）1981年开通时采用弹性链形悬挂，但在3个月内连续两次刮弓事故。深刻的教训得到如下结论：(1)可见电弧应控制在1次/160m(2)接触力的标准偏差与平均接触压力的比值应小于0.33。后续设计的受电弓测试中，有要求受电弓离线（离开受电网）的时间小于100MS，100MS左右会出现电弧现象。从实际情况来说，出现电弧情况并不是好事情，不单单对接触网有影响，同时还会带来干扰影响通讯的稳定性，因此各个国家都在尽量避免电弧的产生。最后来说说能不能采用滚动滑动的方式来解决摩擦滑动，减少摩擦对电线损耗的问题。也就是用滚柱或者滚轮来受电。确实去查询了相关文献，确实有这方面研究，但是并没有这方面的实际操作。总结来说，摩擦起热的情况，在高铁运行中并不是最要的危害，反而是离线起弧的问题，才是对机车和电网损害的主要因素。

5，动车组上面的电线一直磨会磨断吗

电线是金属合金材料，具有较高的强度和耐磨性；而列车上触弓与之接触的部分是石墨类材料，具有较好的导电性和减磨性，相对金属导线，它的强度较低。在它们的接触中，石墨类材料会磨损而金属导线不易磨损。因此在实际使用中，只需对列车触弓的石墨类的材料进行更换，而无需经常性地更换电线。电线不会因此而被磨断。

你好！铅与铜摩擦，铜到什么时候再磨损掉？我的回答你还满意吗~~

废话

有滑块，会更换

会的但是会在断前更换的

6，火车头顶的电线一直在使用为什么一直磨不断

说这话，题主自己信么？这世界上存在永不磨损的材料存在么？既然这种材质能被加工成“特种电线”，那就意味着它是可以被塑性的，而塑形必然要经过提炼，顶多它就是个比普通材料更具耐磨性的电线而已。严格来讲，这种“电线”叫接触网，它的主要作用就是给以电力为动力的火车供电，目前全国国内的火车大部分都是电力机车，以前那种内燃机火车几乎是看不到了，我们东北只有牡丹江地区还有那么几辆，其余的大部分都已经退役。其实这种接触网的材质和通电电压是有严格规定的，据说额定的电压是25KV，为机车供电主要是靠火车头上方的“受电弓”来进行供电，当或者缓缓启动或者正常行驶时，受电弓会在接触电网上滑行，而受电弓与接触网之间还有一个叫滑板的小零件，这种滑板的材质大多数是由石墨构成的，在火车正常行驶的过程中，受电弓与接触网连接靠的就是这个玩意，实际上这玩意的可塑性是非常强的，在接触的过程中首先磨损的就是会“石墨滑板”而不是接触网电线。据有关资料显示，这种石墨滑板的使用寿命长达50年之久，也就是说这东西是有使用寿命的饿，而且在使用的过程中也是会造成磨损的。接下来再说说接触网的材质，一般火车上面的电线，也就是接触网的主要材质是铜或铜银合金、铜锡合金、铜镁合金、高强度铜镁合金等，规格在85mm2～150mm2之间。形状一般是两侧带沟槽的圆柱体，之所以带沟槽，就是为了方便受电弓上的滑板划过电线。一般接触网安装采用的是悬吊方式安装，两边的沟槽还利于悬挑安装电线，而这种接触网据说是沿着钢轨上空呈“之”字形架设的，据说这样设置是为了方便受电弓取流高压电。此外，接触网的架设也是非常复杂的，除却结霜的材质之外，还要使用水泥支柱、钢柱，以及其他材质的支撑架来固定接触网，除却接触网本身，一般还要配备回流线、附加悬挂等，主要用作回流线，也称之为牵引网。不过这种接触网一般是直接暴露在空中的，外面是没有绝缘层的，在电视和新闻上，经常看到一些人在火车上触电身亡，就是肢体碰到了接触网电线的后果。而且这种接触网在一些极端的恶劣环境下是无法正常工作的。就拿前几天的大学来说，通过东北的很多趟电力机车因为接触网结冰的原因，停在半路等待救援。当然，这些都是题外话，可以确定的是接触网电线以铜线为主，肯定是会磨损的，只不过是有人长期对线路进行维护而已，所以看上去好像不会磨损。此外，基于石墨滑板与铜线接触，磨损比较厉害的因该是石墨滑板而非铜线，而且铜线是圆柱体，凹槽在上方两侧，石墨滑板与圆柱体线路接触的面只是底部，磨损几乎可以忽略，所以使用寿命才高达50年。

7，为什么有经验的电工拉电线时应该是冬天拉的紧一些夏天拉的松一

夏天气温高了后，电线会热膨胀，就显得松了。如果冬天就绑得松，夏天就会更松了，不但浪费材料还不安全。

我们老师也这样说

热胀冷缩的原因啊

电线会热胀冷缩的。冬天拉的如果太松了，夏天天热了，电线再一膨胀，就更长了，那就会更松了。所以，冬天绝对不可以拉得松些。夏天拉的松一些，冬天电线因冷而收缩，就会显得不松了。如果夏天拉得太紧了，冬天电线收缩，就会有很大的拉力，这拉力对电线是有损伤的，电线被迫延长，直径会变小。更厉害的会拉断。当然，这情况不会发生，是因为人们知道夏天不能拉得太紧。

冬天是冷缩证明导线已经缩到位了不再缩了，就没必要给导线太多余量啊，到了夏天就变长了，

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