六百公里高铁为什么跑五个小时，上海到武汉的动车为什么要6个小时
来源：整理 编辑：高铁查询 2022-08-02 08:57:02
1，上海到武汉的动车为什么要6个小时
普遍停的站点多，而且最高只能是200公里。也有4小时50分钟的车呀。4年前，上海--武汉4小时零几分，现在最快的都要5小时了，庸官真是祸国殃民！！
2，600米的路程坐高铁要多少分钟
按高铁每小时300公里计算，每分钟5000米，每秒钟83.3米, 600米只需要7.2秒。
3，2个小时高铁多少公里
目前国内高速动车组最快时速为复兴号350公里，和谐号为250--300公里。根据车型，高铁行驶2小时，里程为：和谐号时速200公里的动车组: 400公里和谐号时速250公里的动车组: 500公里和谐号时速300公里的动车组: 600公里复兴号时速350公里的动车组: 700公里当然一列动车组跑多快，既取决于车的设计时速，也取决于线路的设计时速，以及中途停靠站的多少，都会影响它的旅行速度。
4，如果高铁达到600公里1小时国内航班还有意义吗
所谓的绿巨人列车虽然名为CR200J，但是它的设计时速就只有160公里，当然只能跑160公里的时速，和Z字头普速客车的速度是一样的，只是内饰按照动车的标准改善了一下，实际上CR200J的车厢和Z字头普速车的25T型客车没有什么本质上的区别。CR200J的车厢25T型客车CR200J是动力集中式动车组，本质上算机车车辆模式，只是列车编组比较固定，做成了动车组的样子，两头都有驾驶室，其中一端是动力车，相当于机车，另一端尾车是带有驾驶室的车厢，被称为控制拖车。唯一的好处就是不用换挂。CR200J动力车一端CR200J控制车一端当然长编组的CR200J是两端都各有一台动力车。电力机车牵引回送长编组CR200J这两年推出这个CR200J的动集只是运行普速铁路和快速铁路，宣传说是普速升级换代产品，由于普速客车的票价是由发改委定价，动车组的票价才可以由铁路部门自主定价，而这个所谓绿巨人列车虽然速度和Z字头普速车一样，但它是用D字头或C字头的车次，是打的动车组的旗号，所以票价就由铁路部门自己定了。所谓的绿巨人列车虽然名为CR200J，但是它的设计时速就只有160公里，当然只能跑160公里的时速，和Z字头普速客车的速度是一样的，只是内饰按照动车的标准改善了一下，实际上CR200J的车厢和Z字头普速车的25T型客车没有什么本质上的区别。CR200J的车厢25T型客车CR200J是动力集中式动车组，本质上算机车车辆模式，只是列车编组比较固定，做成了动车组的样子，两头都有驾驶室，其中一端是动力车，相当于机车，另一端尾车是带有驾驶室的车厢，被称为控制拖车。唯一的好处就是不用换挂。CR200J动力车一端CR200J控制车一端当然长编组的CR200J是两端都各有一台动力车。电力机车牵引回送长编组CR200J这两年推出这个CR200J的动集只是运行普速铁路和快速铁路，宣传说是普速升级换代产品，由于普速客车的票价是由发改委定价，动车组的票价才可以由铁路部门自主定价，而这个所谓绿巨人列车虽然速度和Z字头普速车一样，但它是用D字头或C字头的车次，是打的动车组的旗号，所以票价就由铁路部门自己定了。交通工具能跑多快，是由动力克服阻力的能力决定的。动力越大，阻力越小，就能跑的越快。而我们知道，只要交通工具被设计制造出来，阻力就不会变小了，它的质量是一定的，接触地面的面积和摩擦力也都相对固定，而一旦运转起来，随着速度的提升，空气带给交通工具的阻力就会提高！所以想让交通工具跑的更快，最简单直接的办法就是提升功率，动车组的功率有多大？国产和谐号8车编组的功率在15000马力左右！16车编组的最大功率要再提升一倍！这么大的马力就是为了能跑快！而且动车组能跑快，可一点都不轻松！现代高速铁路仰赖的高压直流输电技术和超大的电能消耗，在全世界范围内是没有多少国家能承受的！一是他们没有那么牛的输电能力，二是他们没有那么多富裕的电能！而且就动车组本身来说，也是一种非常粗暴的解决方案，早在二战以前，德国科学家就发现仅靠两端车头的动力推拉，火车的速度很难提升到150公里以上的水平，因此动车组的概念应运而生！让所有车厢都提供动力，是一种技术上更加容易实现的提升总功率的途径，日本人把这种技术变成现实，1950年代，日本人就把内燃机技术的动车组投入运营，当时就能达到160公里的运营时速，极速超过了200！到今天，60多年过去了，绝大多数动车组的运营时速，也就提升了不到100公里！当然法国人不信邪，阿尔斯通一直在搞集中动力高铁，也干的很牛逼！汽车的马力有多大呢？能跑到300的时速的汽车，基本上要达到550马力以上！550对15000马力，这就是最终能力差别的原因！至于是不是活塞式内燃机很难提升马力呢？当然不是，二战时的航空活塞发动机就能输出2000马力了，问题是，作为家用车主，你需要吗？所谓的绿巨人列车虽然名为CR200J，但是它的设计时速就只有160公里，当然只能跑160公里的时速，和Z字头普速客车的速度是一样的，只是内饰按照动车的标准改善了一下，实际上CR200J的车厢和Z字头普速车的25T型客车没有什么本质上的区别。CR200J的车厢25T型客车CR200J是动力集中式动车组，本质上算机车车辆模式，只是列车编组比较固定，做成了动车组的样子，两头都有驾驶室，其中一端是动力车，相当于机车，另一端尾车是带有驾驶室的车厢，被称为控制拖车。唯一的好处就是不用换挂。CR200J动力车一端CR200J控制车一端当然长编组的CR200J是两端都各有一台动力车。电力机车牵引回送长编组CR200J这两年推出这个CR200J的动集只是运行普速铁路和快速铁路，宣传说是普速升级换代产品，由于普速客车的票价是由发改委定价，动车组的票价才可以由铁路部门自主定价，而这个所谓绿巨人列车虽然速度和Z字头普速车一样，但它是用D字头或C字头的车次，是打的动车组的旗号，所以票价就由铁路部门自己定了。交通工具能跑多快，是由动力克服阻力的能力决定的。动力越大，阻力越小，就能跑的越快。而我们知道，只要交通工具被设计制造出来，阻力就不会变小了，它的质量是一定的，接触地面的面积和摩擦力也都相对固定，而一旦运转起来，随着速度的提升，空气带给交通工具的阻力就会提高！所以想让交通工具跑的更快，最简单直接的办法就是提升功率，动车组的功率有多大？国产和谐号8车编组的功率在15000马力左右！16车编组的最大功率要再提升一倍！这么大的马力就是为了能跑快！而且动车组能跑快，可一点都不轻松！现代高速铁路仰赖的高压直流输电技术和超大的电能消耗，在全世界范围内是没有多少国家能承受的！一是他们没有那么牛的输电能力，二是他们没有那么多富裕的电能！而且就动车组本身来说，也是一种非常粗暴的解决方案，早在二战以前，德国科学家就发现仅靠两端车头的动力推拉，火车的速度很难提升到150公里以上的水平，因此动车组的概念应运而生！让所有车厢都提供动力，是一种技术上更加容易实现的提升总功率的途径，日本人把这种技术变成现实，1950年代，日本人就把内燃机技术的动车组投入运营，当时就能达到160公里的运营时速，极速超过了200！到今天，60多年过去了，绝大多数动车组的运营时速，也就提升了不到100公里！当然法国人不信邪，阿尔斯通一直在搞集中动力高铁，也干的很牛逼！汽车的马力有多大呢？能跑到300的时速的汽车，基本上要达到550马力以上！550对15000马力，这就是最终能力差别的原因！至于是不是活塞式内燃机很难提升马力呢？当然不是，二战时的航空活塞发动机就能输出2000马力了，问题是，作为家用车主，你需要吗？多谢邀请，应该说现在还不是時候，最高每小時500公里，理论上还可以更高！目前我国开通运营高速铁路最高時速350公里/小時，武广高速铁路，京津城际铁路，郑西客运专线三条，试验速度最高每/小時可达394.2公里，这是我国目前最快的有轨列车！京泸高速铁路最高运营速度每/小時380公里，同時也是世界上运营速度最快的高速列车。目前世界上唯一一条投入高速营运的上海磁悬浮铁路最高速度可达/小時432公里，由于路线太短，平均速度只有不到/小時300公里。还有中国南车集团研制的“和谐号”380A新一代高速动车组最高/小时486.1公里，为了稳定运行，由/小時350公里降至/小時300公里。目前高速列车分轮轨和磁悬浮两种，法国、德国、日本等国在高速列车领域一直处于世界先进水平。面对日、德磁悬新技术的竞争，法国加大对轮轨高速列车的科研投入，在保持/小時515.3公里这一最高時速17年之后，法国著名的TGV高速列车试验型V150又创造新的轮轨行驶世界纪录/小時574.8公里；而磁悬浮列车日本，创下最高时速JR东海磁浮列车/小時581公里。问中国高铁为什么不能跑/小時500公里？专家给出答案，中国高铁已是全球最快，不能再提速了。中国工程院院士、中铁隧道集团副总工程师王梦恕在今年两会期间接受媒体采访，并针对一系列外界关心的高铁问题进行解答。王梦恕表示，现在时速不能提350公里，可以先提到320公里，因为300公里在全世界都是最快的时速，我们先提到320公里，再做试验，如果行了，就按320公里编运行图。从来没有在运行图上有(時速)超过300公里的，所以这个都是传说，没这回事，也没说(要提速)。个人认为这都是为了安全着想，并不是说提速就提速的，毕竟它要个科学依据，有个時间过程，有个试验过程，行不行，稳不稳当，风险大不大，都是至命关键。所谓的绿巨人列车虽然名为CR200J，但是它的设计时速就只有160公里，当然只能跑160公里的时速，和Z字头普速客车的速度是一样的，只是内饰按照动车的标准改善了一下，实际上CR200J的车厢和Z字头普速车的25T型客车没有什么本质上的区别。CR200J的车厢25T型客车CR200J是动力集中式动车组，本质上算机车车辆模式，只是列车编组比较固定，做成了动车组的样子，两头都有驾驶室，其中一端是动力车，相当于机车，另一端尾车是带有驾驶室的车厢，被称为控制拖车。唯一的好处就是不用换挂。CR200J动力车一端CR200J控制车一端当然长编组的CR200J是两端都各有一台动力车。电力机车牵引回送长编组CR200J这两年推出这个CR200J的动集只是运行普速铁路和快速铁路，宣传说是普速升级换代产品，由于普速客车的票价是由发改委定价，动车组的票价才可以由铁路部门自主定价，而这个所谓绿巨人列车虽然速度和Z字头普速车一样，但它是用D字头或C字头的车次，是打的动车组的旗号，所以票价就由铁路部门自己定了。交通工具能跑多快，是由动力克服阻力的能力决定的。动力越大，阻力越小，就能跑的越快。而我们知道，只要交通工具被设计制造出来，阻力就不会变小了，它的质量是一定的，接触地面的面积和摩擦力也都相对固定，而一旦运转起来，随着速度的提升，空气带给交通工具的阻力就会提高！所以想让交通工具跑的更快，最简单直接的办法就是提升功率，动车组的功率有多大？国产和谐号8车编组的功率在15000马力左右！16车编组的最大功率要再提升一倍！这么大的马力就是为了能跑快！而且动车组能跑快，可一点都不轻松！现代高速铁路仰赖的高压直流输电技术和超大的电能消耗，在全世界范围内是没有多少国家能承受的！一是他们没有那么牛的输电能力，二是他们没有那么多富裕的电能！而且就动车组本身来说，也是一种非常粗暴的解决方案，早在二战以前，德国科学家就发现仅靠两端车头的动力推拉，火车的速度很难提升到150公里以上的水平，因此动车组的概念应运而生！让所有车厢都提供动力，是一种技术上更加容易实现的提升总功率的途径，日本人把这种技术变成现实，1950年代，日本人就把内燃机技术的动车组投入运营，当时就能达到160公里的运营时速，极速超过了200！到今天，60多年过去了，绝大多数动车组的运营时速，也就提升了不到100公里！当然法国人不信邪，阿尔斯通一直在搞集中动力高铁，也干的很牛逼！汽车的马力有多大呢？能跑到300的时速的汽车，基本上要达到550马力以上！550对15000马力，这就是最终能力差别的原因！至于是不是活塞式内燃机很难提升马力呢？当然不是，二战时的航空活塞发动机就能输出2000马力了，问题是，作为家用车主，你需要吗？多谢邀请，应该说现在还不是時候，最高每小時500公里，理论上还可以更高！目前我国开通运营高速铁路最高時速350公里/小時，武广高速铁路，京津城际铁路，郑西客运专线三条，试验速度最高每/小時可达394.2公里，这是我国目前最快的有轨列车！京泸高速铁路最高运营速度每/小時380公里，同時也是世界上运营速度最快的高速列车。目前世界上唯一一条投入高速营运的上海磁悬浮铁路最高速度可达/小時432公里，由于路线太短，平均速度只有不到/小時300公里。还有中国南车集团研制的“和谐号”380A新一代高速动车组最高/小时486.1公里，为了稳定运行，由/小時350公里降至/小時300公里。目前高速列车分轮轨和磁悬浮两种，法国、德国、日本等国在高速列车领域一直处于世界先进水平。面对日、德磁悬新技术的竞争，法国加大对轮轨高速列车的科研投入，在保持/小時515.3公里这一最高時速17年之后，法国著名的TGV高速列车试验型V150又创造新的轮轨行驶世界纪录/小時574.8公里；而磁悬浮列车日本，创下最高时速JR东海磁浮列车/小時581公里。问中国高铁为什么不能跑/小時500公里？专家给出答案，中国高铁已是全球最快，不能再提速了。中国工程院院士、中铁隧道集团副总工程师王梦恕在今年两会期间接受媒体采访，并针对一系列外界关心的高铁问题进行解答。王梦恕表示，现在时速不能提350公里，可以先提到320公里，因为300公里在全世界都是最快的时速，我们先提到320公里，再做试验，如果行了，就按320公里编运行图。从来没有在运行图上有(時速)超过300公里的，所以这个都是传说，没这回事，也没说(要提速)。个人认为这都是为了安全着想，并不是说提速就提速的，毕竟它要个科学依据，有个時间过程，有个试验过程，行不行，稳不稳当，风险大不大，都是至命关键。虽然是按350km/h设计的，但实际运营一直都是按250km/h运营的，再加上中途停靠，所以需要那么长的时间。原因是因为当时铁路大环境所影响，2011年当时的铁道部，盛光阻召开会议“保在建，压缩新开工项目”但由于当时大西和西宝已经开工，所以线下工程都是按350时速设计的，不幸的是西成和宝兰，由于当时还没动工，所以是按250时速设计的，这也是西成和宝兰永远的伤痛。但大西和西宝后期可以改造线上工程可以按350时速运行。所谓的绿巨人列车虽然名为CR200J，但是它的设计时速就只有160公里，当然只能跑160公里的时速，和Z字头普速客车的速度是一样的，只是内饰按照动车的标准改善了一下，实际上CR200J的车厢和Z字头普速车的25T型客车没有什么本质上的区别。CR200J的车厢25T型客车CR200J是动力集中式动车组，本质上算机车车辆模式，只是列车编组比较固定，做成了动车组的样子，两头都有驾驶室，其中一端是动力车，相当于机车，另一端尾车是带有驾驶室的车厢，被称为控制拖车。唯一的好处就是不用换挂。CR200J动力车一端CR200J控制车一端当然长编组的CR200J是两端都各有一台动力车。电力机车牵引回送长编组CR200J这两年推出这个CR200J的动集只是运行普速铁路和快速铁路，宣传说是普速升级换代产品，由于普速客车的票价是由发改委定价，动车组的票价才可以由铁路部门自主定价，而这个所谓绿巨人列车虽然速度和Z字头普速车一样，但它是用D字头或C字头的车次，是打的动车组的旗号，所以票价就由铁路部门自己定了。交通工具能跑多快，是由动力克服阻力的能力决定的。动力越大，阻力越小，就能跑的越快。而我们知道，只要交通工具被设计制造出来，阻力就不会变小了，它的质量是一定的，接触地面的面积和摩擦力也都相对固定，而一旦运转起来，随着速度的提升，空气带给交通工具的阻力就会提高！所以想让交通工具跑的更快，最简单直接的办法就是提升功率，动车组的功率有多大？国产和谐号8车编组的功率在15000马力左右！16车编组的最大功率要再提升一倍！这么大的马力就是为了能跑快！而且动车组能跑快，可一点都不轻松！现代高速铁路仰赖的高压直流输电技术和超大的电能消耗，在全世界范围内是没有多少国家能承受的！一是他们没有那么牛的输电能力，二是他们没有那么多富裕的电能！而且就动车组本身来说，也是一种非常粗暴的解决方案，早在二战以前，德国科学家就发现仅靠两端车头的动力推拉，火车的速度很难提升到150公里以上的水平，因此动车组的概念应运而生！让所有车厢都提供动力，是一种技术上更加容易实现的提升总功率的途径，日本人把这种技术变成现实，1950年代，日本人就把内燃机技术的动车组投入运营，当时就能达到160公里的运营时速，极速超过了200！到今天，60多年过去了，绝大多数动车组的运营时速，也就提升了不到100公里！当然法国人不信邪，阿尔斯通一直在搞集中动力高铁，也干的很牛逼！汽车的马力有多大呢？能跑到300的时速的汽车，基本上要达到550马力以上！550对15000马力，这就是最终能力差别的原因！至于是不是活塞式内燃机很难提升马力呢？当然不是，二战时的航空活塞发动机就能输出2000马力了，问题是，作为家用车主，你需要吗？多谢邀请，应该说现在还不是時候，最高每小時500公里，理论上还可以更高！目前我国开通运营高速铁路最高時速350公里/小時，武广高速铁路，京津城际铁路，郑西客运专线三条，试验速度最高每/小時可达394.2公里，这是我国目前最快的有轨列车！京泸高速铁路最高运营速度每/小時380公里，同時也是世界上运营速度最快的高速列车。目前世界上唯一一条投入高速营运的上海磁悬浮铁路最高速度可达/小時432公里，由于路线太短，平均速度只有不到/小時300公里。还有中国南车集团研制的“和谐号”380A新一代高速动车组最高/小时486.1公里，为了稳定运行，由/小時350公里降至/小時300公里。目前高速列车分轮轨和磁悬浮两种，法国、德国、日本等国在高速列车领域一直处于世界先进水平。面对日、德磁悬新技术的竞争，法国加大对轮轨高速列车的科研投入，在保持/小時515.3公里这一最高時速17年之后，法国著名的TGV高速列车试验型V150又创造新的轮轨行驶世界纪录/小時574.8公里；而磁悬浮列车日本，创下最高时速JR东海磁浮列车/小時581公里。问中国高铁为什么不能跑/小時500公里？专家给出答案，中国高铁已是全球最快，不能再提速了。中国工程院院士、中铁隧道集团副总工程师王梦恕在今年两会期间接受媒体采访，并针对一系列外界关心的高铁问题进行解答。王梦恕表示，现在时速不能提350公里，可以先提到320公里，因为300公里在全世界都是最快的时速，我们先提到320公里，再做试验，如果行了，就按320公里编运行图。从来没有在运行图上有(時速)超过300公里的，所以这个都是传说，没这回事，也没说(要提速)。个人认为这都是为了安全着想，并不是说提速就提速的，毕竟它要个科学依据，有个時间过程，有个试验过程，行不行，稳不稳当，风险大不大，都是至命关键。虽然是按350km/h设计的，但实际运营一直都是按250km/h运营的，再加上中途停靠，所以需要那么长的时间。原因是因为当时铁路大环境所影响，2011年当时的铁道部，盛光阻召开会议“保在建，压缩新开工项目”但由于当时大西和西宝已经开工，所以线下工程都是按350时速设计的，不幸的是西成和宝兰，由于当时还没动工，所以是按250时速设计的，这也是西成和宝兰永远的伤痛。但大西和西宝后期可以改造线上工程可以按350时速运行。随着交通技术的不断进步，现在两地之间的通行时间越来越短，我国的高铁最高运行时速已经达到350公里每小时，但这并不是极限。目前我国正在研究速度更快地超高速列车，早在2019年的时候，高速磁浮试验样车就在山东青岛正式下线，当时测试的速度已经来到了600公里/小时。而且600小时的列车并不只是处于测试阶段，未来会慢慢应用到实际当中，比如沪杭磁悬浮高铁，沪深广磁悬浮高铁，预计时速都会达到600小时公里左右。如果未来时速600公里的高铁真的能够全面推广开来，对国内航班将会产生一定的影响，到时大城市之间的航班乘客肯定会减少。但我个人认为，即便600公里时速的高铁出来了，对国内航班的整体影响也不会太大，这里面主要基于两点考虑。第一、高铁速度快，对应的票价肯定也会更高。我们以深圳到上海为例，目前深圳到上海坐飞机大概需要两个小时，而且这只是飞机的飞行时间，如果把去机场的时间计算在内，至少需要3个小时左右。而一旦未来沪深广磁悬浮高铁正式通车了，深圳到上海只需要2.5个小时左右就达到，到时我相信有很多人都会选择磁悬浮高铁，而不会选择飞机，毕竟乘坐磁悬浮高铁时间更快，而且更便捷，因为磁悬浮高铁站就在市内，大家不用跑大老远到宝安去乘坐飞机。如此一来，磁悬浮高铁肯定会把飞机航班客流分去一部分，而目前沪深之间的航班数量是非常多的，也是国内最繁忙的航线之一，一旦未来沪深磁悬浮高铁通车了，这条线的乘客估计会减少很多。当然最终会有什么样的影响，最关键的还是要看磁悬浮高铁的定价。目前深圳乘坐飞机到上海，平时的票价也就六七百块钱，高峰时期也就1000多块钱。但磁悬浮高铁本身的建造成本非常高昂，预计票价不会太便宜，目前深圳乘坐高铁到上海票价大概是480元，如果沪深磁悬浮高铁通车了，我认为票价至少会在高铁的基础上上浮50%，到时深圳到上海的磁悬浮高铁票价至少需要达到700元以上，这个价格并不比飞机票低，甚至比打折后的飞机票还要高。基于磁悬浮高铁票价比较高，到时是否会有很多人选择磁悬浮高铁出行一切都是未知数。第二、超高速铁路不可能大范围建设。过去十几年我国兴起了一轮高速铁路建设，目前很多省份的高速铁路通车里程都达到1000公里以上，我国已经成为全球拥有高速铁路里程最多的国家。而目前很多高铁线路的经营效益并不太理想，除了节假日客流量比较多之外，平日里很多高铁的上座率都很低。但是为了建设高铁各地投入的成本是非常高昂的，高铁每公里建造成本就达到几亿元，如果没有可观的上座率就很难回收成本，更不要谈盈利。也正因为看到高铁这种现象，所以国家已经出台相关政策限制各地高速铁路的建设。比如今年4月份的时候，发改委，交通部，国家铁路局和中国铁路集团4个部门就联合发布了《关于进一步做好铁路规划建设工作的意见》。这个意见明确提出，将严格控制建设既有高铁的平行线路，严禁以新建城际铁路、市域(郊)铁路名义违规变相建设地铁、轻轨，同时对350公里/时的高铁项目明确了建设门槛。建设时速350公里标准的高铁，必须满足三个条件：规划建设贯通省会及特大城市、近期双向客流密度2500万人次/年以上、中长途客流比重在70%以上。同时，城际铁路、市域(郊)铁路的建设也全面收缩，不少地市的项目纷纷叫停。目前时速350公里的高铁已经开始受到限制，更不要说600公里的磁悬浮高铁了。从实际情况来看，磁悬浮高铁的建设成本要比普通高铁高出很多，比如全球第一条磁悬浮高铁是日本的中央新干线，这条线路总长大约286公里，耗资5,849亿元，平均每公里建造成本大约20亿元人民币。即便未来磁悬浮高铁建造成本能够降低，但也不会低到哪里去，正因为建造成本非常高昂，这就决定了磁悬浮高铁不可能在全国大范围开建，顶多是在一些特大城市之间建造，比如北京到上海，北京到广州深圳这些线路。结合以上2点因素，我个人认为，即便未来600公里时速的磁悬浮高铁正式建成了，也不会对航空市场造成太大的影响。相反我个人认为未来航空市场应该成为交通建设的主流，相比于磁悬浮高铁以及普通高铁高昂的建设成本来说，建设更多的支线机场，我认为会更加经济实惠一些。
5，南京到武汉的动车什么时候启动听说三个小时就到了
四月一日，汉口到南京，全程三小时。汉口到上海，全程五个小时。4月1号，合武高速铁路将正式运营！
届时，将开通武汉到南京的动车组！
6，时速600公里中国速度震惊世界中国高铁为何会这么快
时速600公里，中国速度震惊世界，中国高铁为何会这么快？高铁采用的是子弹型车头，流线型车身可以有效地减少空气阻力，大幅的提升高铁的行驶速度。其次是动力因素，普通火车由车头牵引，而高铁使用动车组，每节车厢都具有动力，动力更充沛。最后是轨道因素，高铁的轨道采用无缝焊接技术，避免了接口的出现，提高了行车稳定性，所以高铁可以跑出超过每小时600公里的时速，甚是有的时候还更多。高铁大概是每隔一节列车就分为动力，转向架和刹车转向架。换句话说，一个八编组的列车有四个动力列车和四个刹车列车共同组成，转向架是高铁的一个运营机制的核心，整个高铁的悬挂动力，然后它的齿轮组把它的刹车完全都是在转向架完成的，这个转向架的机构也非常非常复杂，非常的有动力。我们这个传统火车行驶时只是依靠火车头的动力来带动后面的车厢前行，车厢本身并不产生动力，而高铁车身采用的是动车组，每节车厢都可以产生动力，所以在高铁行驶时，不光车头能带动，车厢也会自己跑，每节车厢都可以自己跑的高铁自然比普通火车快得多。这些年在中国人的努力下，属于中国人自己的高铁轨道铺设车，中国一举成为世界上通夜相关技术最强的国家。正如中国人所言，核心技术是买不到的，要想提高中国人民的生活水平和经济发展，那就只能靠自己，只有自己掌握了技术。才能打破外国人对中国的垄断和欺压。只有自己掌握了技术，那些外国公司和巨头们才学得会如何，跟中国相处。相信在中国科研工作者的努力下，属于中国人自己的高新技术设备和产业链会越来越多，被外国垄断的高科技会逐渐被中国人掌握。
7，车子才跑600公里未过磨合期能不能跑1700公里的高速需不需要换机油
你好，可以跑高速的，没有问题，不要激烈或者暴力的驾驶就可以，新车首保建议购车三个月或者行驶三千公里时进行，希望我的回答让你满意，祝你用车愉快。【汽车有问题，问汽车大师。4S店专业技师，10分钟解决。】你好，可以跑的，不需要更换机油，希望能帮到你，感谢你对汽车大师的支持，祝你生活愉快【汽车有问题，问汽车大师。4S店专业技师，10分钟解决。】不需要，到三千公里在换【汽车有问题，问汽车大师。4S店专业技师，10分钟解决。】
8，金华离宜春远吗坐火车要几个小时
金华到宜春火车时刻表-金华到宜春火车票价查询
序号 车次 始发站-终点站 出发站 出发时间 到达站 到达时间 运行时长 里程 硬座 软座 硬卧下 软卧下 1 K529/K532 杭州-重庆 金华西 01:03 宜春 08:06 07时03分 618 87 - 162 245 2 K527 南京西-广州 金华西 08:40 宜春 17:11 08时31分 618 87 - 162 245 3 K584/K581 宁波-南宁 金华西 13:10 宜春 20:37 07时27分 618 87 - 162 245 4 K149 上海南-湛江 金华西 13:16 宜春 21:57 08时41分 621 87 - 162 245 5 K848/K845 宁波-贵阳 金华西 15:18 宜春 23:20 08时02分 618 87 - 162 245 6 K533/K536 上海南-怀化 金华西 16:09 宜春 23:47 07时38分 618 87 - 162 245 7 D109/D112 上海南-长沙 金华西 18:08 宜春 21:44 03时36分 618 191 230 - - 8 K759 上海南-衡阳 金华西 20:50 宜春 04:42 07时52分 618 87 - 162 245 9 K328/K325 温州-广州 金华西 22:25 宜春 06:19 07时54分 618 87 - 162 245 10 K79 上海南-昆明 金华西 23:24 宜春 06:49 07时25分 618 87 - 162 245车次 出发站 开车时间 到达站 酒店 到达时间 用时 里程 硬座 软座 硬卧 软卧 K149 金华西 13:16 宜春 订酒店 21:57 8小时41分 621 87 - 157 245 K759 金华西 20:50 宜春 订酒店 04:42 7小时52分 618 - - - - K328/K325 金华西 22:25 宜春 订酒店 06:19 7小时54分 618 - - - - K529/K532 金华西 01:03 宜春 订酒店 08:06 7小时3分 618 81 - 147 228 K527 金华西 08:40 宜春 订酒店 17:11 8小时31分 618 87 - 157 245 K533/K536 金华西 16:09 宜春 订酒店 23:47 7小时38分 618 74 - 136 212 K79 金华西 23:24 宜春 订酒店 06:49 7小时25分 618 87 - 157 245 D109/D112 金华西 18:08 宜春 订酒店 21:44 3小时36分 618 191 230 - - K584/K581 金华西 13:10 宜春 订酒店 20:37 7小时27分 618 - - - - K848/K845 金华西 15:18 宜春 订酒店 23:20 8小时2分 618 - - - -D109 金华西-宜春 18:07 18:08 - 21:44 动车组 3小时36分钟 一等座 230元 二等座 191元
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六百公里高铁为什么跑五个小时六百 公里 高铁
