1，丹阳人民政府官网丹金高速

摘要 丹阳至金坛高速公路路线起自起自与沪蓉高速公路交叉处的丹阳新区枢纽，北接已建的镇江至丹阳高速公路，向南经丹阳东、珥陵、武进西、金坛东，止于与沪武高速公路交叉处的金坛经开区枢纽，接已建的常州至溧阳高速公路，路线全长约 41.075 公里，其中丹阳段28.877 公里、常州段合计 12.198 公里（武进区约 3.517 公里，金坛区约 8.681 公里）。项目将新建双向六车道高速公路，设计车速为 120km/h，推荐路基标准横断面全宽 34.5m。建设内容包括路基工程、桥涵工程、交叉工程、绿化工程、交通安全工程等。全线建设枢纽 2 处，互通 7 处，服务区 1 处；共设主线桥 23 座，桥长 24082.6m（含互通主线桥），特大桥 10 座、大桥 9 座、中小桥 4 座。工程总投资约 156.77 亿元。 咨询记录 · 回答于2021-10-07 丹阳人民政府官网丹金高速 项目名称：丹阳至金坛高速公路 建设单位：江苏省交通工程建设局 项目性质：新建 项目里程：41.075km 技术标准：高速公路 双向车道数：双向六车道 设计车速：120km/h 施工工期：4 年 项目投资：约 156.77 亿元 丹阳至金坛高速公路路线起自起自与沪蓉高速公路交叉处的丹阳新区枢纽，北接已建的镇江至丹阳高速公路，向南经丹阳东、珥陵、武进西、金坛东，止于与沪武高速公路交叉处的金坛经开区枢纽，接已建的常州至溧阳高速公路，路线全长约 41.075 公里，其中丹阳段28.877 公里、常州段合计 12.198 公里（武进区约 3.517 公里，金坛区约 8.681 公里）。项目将新建双向六车道高速公路，设计车速为 120km/h，推荐路基标准横断面全宽 34.5m。建设内容包括路基工程、桥涵工程、交叉工程、绿化工程、交通安全工程等。全线建设枢纽 2 处，互通 7 处，服务区 1 处；共设主线桥 23 座，桥长 24082.6m（含互通主线桥），特大桥 10 座、大桥 9 座、中小桥 4 座。工程总投资约 156.77 亿元。 路线方案路线起自丹阳新区枢纽，在丹桂路前起桥梁，以桥梁形式向南经丹阳酒厂西侧、S122省道、S357 省道后，在丹阳东站西侧跨越京沪铁路、沪宁城际，在陵口作业区西侧跨越京杭运河，继续向南跨越 G312 国道后结束桥梁。而后路线转向东南，经珥陵镇东、规划 S358省道后与规划 G233 国道交叉，而后路线继续向南，平行规划 G233 国道经导墅镇西、规划宁常高速、黄塘镇西、S340 省道后进入金坛区，向南经规划 S340 改线、金武快速路、钱资湖大道后进入武进区，沿新孟河西岸向西南，止于金坛经开区枢纽。 路基工程标准横断面本项目采用整体式路基全宽 34.5m。其中中间带宽 4.5m(含左侧路缘带 0.75m×2)，单向行车道宽 3.75m×3，硬路肩宽 3.0m(含右侧路缘带 0.5m)，土路肩宽 0.75m。桥梁与路基同宽

丹阳人民政府官网丹金高速

2，金坛什么时候能通上火车呀

　　红线：现有铁路 　　黄线：高铁、磁浮 　　蓝线：规划一般铁路 　　绿线：规划城际铁路 　　江苏省公布了十条十一五期间优先予以考虑的十条铁路，按照建设标准高低，这十条是：京沪高铁，沪宁、宁杭、宁芜城际，宁合、通沪铁路，沿江、淮镇、连盐、宿淮铁路。 　　很高兴看到最不可理喻的新长铁路终于被合理肢解了，新长铁路建设周期超长，大概超过十年，建成后发现已经落后了时代需要，始终不能正常运营，直到宁启铁路开通才搭了顺风车。很大原因是地方相争导致线型极度不科学，更谈不上一点经济效益。 　　大家可以看到十一五期间连盐铁路和新长盐城－南通段、通沪铁路将构成了江苏沿海的一条干线，成为江苏南北主轴之一。也将成为上海沿海岸线北上的一条大通道。这是符合苏北沿海发展需要的。 　　淮镇铁路和新长铁路新沂－淮安段将把徐州、淮安、扬州、镇江四大运河名城连接起来，并且构成另一条江苏两大南北主轴。而新长铁路淮安－盐城段将和宿（州）淮（安）铁路勾连成为皖煤东运的新通道，同时也可成为淮河流域的新通道。 　　展望未来，新长铁路这条扭曲变形的变态路线终于可以被肢解得服服帖帖，成为两纵一横三条符合历史地理轴线的通道。剩下的新长铁路海岸－长兴段估计还会保留现状，作为货运通道，不过这条路线显然并没有多少价值，江南段可以逐步改造成城际铁路。江苏两大南北轴线形成后，将使江苏真正在省内南北跨江自由衔接，而不用像现在一样，从苏州到扬州坐火车要到南京去兜个圈子。 　　但是更令人触目惊心的是有五条铁路将着力为南京服务。南京在铁路战略上的意义主要是长三角向西的桥头堡、苏皖两省之间的枢纽。其它长江下游枢纽等好高骛远的定位显然有点假大空。 　　京沪高铁自不必多说，这是国家项目，在京、津、济、宁、沪各省级中心都设立了始发站，徐州作为重要枢纽也预留了始发站。沪宁城际作为公交化城际轨道，将使一些小站重新启用，分流现在京沪线过重的短途城际客流。 　　宁合（肥）铁路作为西（安）宁启（东）铁路的重要组成部分已经比合肥－西安段的建成慢了一拍，建成后从新疆、甘肃、陕西往上海、长三角方向的车子可以增加一条新出路，其实这条铁路也是早在一个世纪前英国就想贷款给中国修建的，没想到一搁就是一百年。同时宁合铁路还完全达到城际铁路（客运专线）的水准，从合肥另外引一条线路直通武汉、宜昌、重庆，最后到达成都，成为沪蓉客运专线（比京沪高铁等级要低）的路段，东段则利用京沪高铁或者沪宁城际到达上海。 　　以上三条事关大局，没有啥可以理论。值得思考的是宁杭、宁芜两条城际线路。宁杭城际尚未定型，一种说法追求线路顺直走溧水、溧阳到宜兴，再进入浙江；另一种说法是走句容、丹阳、金坛到溧阳，也就是向东多绕几个县，增加一些中途客流。我倾向于后者，看似绕了些但毕竟大方向是向东、向南，没有像新长铁路那么变态。这样更有利的是除了可以开通南京方面的车子，扬州、镇江方面的车子也可以通过沪宁城际镇江－丹阳段到达丹阳后转上宁杭城际直达浙江省。而南京－句容－丹阳段也可以作为不经停镇江的沪宁线快车行进的线路。 　　宁芜城际是南京都市圈内的城际铁路，我认为现在为时过早，只要把宁铜铁路改造成复线即可，轨道预留城际线的速度。 　　在这里提几个疑问： 　　第一，既然宁芜城际提上议事日程，那么宁启线呢？宁启线也只有单轨，沿线有扬州、泰州、南通三大城市，个个块头和马鞍山、芜湖相当，为何就不考虑进来？我想省际交流肯定超过省内交流，苏中的发展已经到了该力挺的时候了。 　　第二，宁杭城际修建是有必要，可以使两省省会亲密接触，南京又是安徽的幕后老大，安徽的车子到浙江，也可以不必兜到上海去了。但是这条城际线的中途是苏南太湖以西区域，丘陵多，人口少，估计中途效益不会很大，即使放弃溧水方案采用句容方案还是难以维系城际铁路客流量的要求。如果单为两头大约相距300多公里的南京、杭州考虑，我想就与城际铁路的本质特点相背离了。因此这条铁路必须放下架子，功能必须照顾货运，把江南的新长铁路宜兴－长兴段纳入进来。 　　第三，按照国务院通过的《中长期铁路规划》，长三角城际铁路有五条：沪宁、沪杭、杭甬、常（州）苏、苏嘉。前两条预计在十一五期间施行，后三条在2020年内施行。可见，即使是到2020年，也并无宁杭城际一说，毕竟国务院的铁路专业规划是更严格地考虑客流实际需求的，这不同于发改委根据各地呈送制订的十一五规划。宁杭之间，铁路是要建起来，但什么标准还是值得商榷的。而常苏（常州－江阴－张家港－常熟－苏州）、苏嘉两线位于太湖东岸，长三角的心腹地带，各县的城市规模和产业规模都已经达到甚至超过苏中的地级市水平，理应优先考虑。尤其是常熟－苏州－嘉兴段（因为常州－常熟段可以暂时由沿江铁路来沟通），在整个繁密的铁路网中这样发达的区域倒反而有漏洞实在令人惊愕，并且早在1930年代就有过苏嘉铁路的。

金坛什么时候能通上火车呀

3，常州将金坛并区后金坛未来的发展前景如何

中心域要有引领，驱动，幅射，一体化协调…等诸多功能。～哈哈??
中心域要有引领，驱动，幅射，一体化协调…等诸多功能。～哈哈??据内部消息早在一二十年前常州就有打通金坛连并带动金坛发展的打算，当时的第一步就是扩充常金路，但众所周知常州市区到金坛中间被丹阳的皇塘镇活生生给截断了，这也是镇江一直和谐（e,zhi）常州快速发展的手段（后续也有句容抢茅山资源的故事）。所以在第一步上就困难丛丛，后来遭遇的铁本事件等等问题，常州缩小了步伐，城区带金坛就这样一直被搁置了。如今的常金路虽然也多次修复，但那条路的压力早已无法承载日益发展的车流量……旁白：当然远远不止是一条主干道这么简单，有心的人也可以去查一查沪宁铁路等等背后的情况，你们就知道金坛是被人耽误了多少了。然而常州想带动金坛的心一直没有死，武进并区后，常州由于无法彻底打动丹阳方面，索性放弃了城区直达金坛的线路，改由发展湖塘到金坛，也就是现在的金武快速路，不久又打通了第二条……常州目前已经由20年前向北发展的路线扩大到东进西拓，目前中央尚未收紧城市化进程，常州现在要的就是摊大饼，拓展城区面积，当然这一点也恰恰是苏州无锡常州三城市中常州最大的短板。常州领导很明白土地是财富之母的道理，溧阳并区甚至都在考量之中。此处顺便打击一下城区中个别目光短浅排金坛溧阳甚至武进的喷子，你们一定要有脑子。常州走的是装备制造的路线，这也是国家发展的必须路线，但同时常州旅游业也硬是在啥都没有的情况下一点点发展了起来，感谢政府以及为我市旅游事业付出过的所有人。然而金坛并区后，常州从此有了山，有了水，金坛有着大把大把的旅游可开发资源，未来金坛旅游发展前景也是不可限量。而紧邻武进片区的金坛东部地块目前已经是大片成熟的厂区，其中不乏一些重量级的企业单位。金坛规划，早期金坛压根谈不上规划，也幸好没有胡乱规划，并区后常州凭借新北区和武进区的成功规划经验（个人认为新北区早期的规划走了太多弯路，真是花了不少钱学来的经验啊）将更好更合理的规划好金坛。目前我能了解到的是金坛东部产业园区、儒林长荡湖旅游度假区、茅山旅游规划区、城区围绕钱资湖为中心的未来主城区、改善以老漕溧河为轴心的老城区、东南部的尧塘街道可能也将衔接协同西太湖片区。可以说金坛目前的规划是结合金坛自身情况运用常州深厚规划经验最好的安排。虽然溧阳并区短期无法实现，但金坛必将成为常州后续发展的重头戏！让我们期待未来常州会更好！

常州将金坛并区后金坛未来的发展前景如何

4，金坛什么时候能通上火车呀

　　红线：现有铁路　　黄线：高铁、磁浮　　蓝线：规划一般铁路　　绿线：规划城际铁路　　江苏省公布了十条十一五期间优先予以考虑的十条铁路，按照建设标准高低，这十条是：京沪高铁，沪宁、宁杭、宁芜城际，宁合、通沪铁路，沿江、淮镇、连盐、宿淮铁路。　　很高兴看到最不可理喻的新长铁路终于被合理肢解了，新长铁路建设周期超长，大概超过十年，建成后发现已经落后了时代需要，始终不能正常运营，直到宁启铁路开通才搭了顺风车。很大原因是地方相争导致线型极度不科学，更谈不上一点经济效益。　　大家可以看到十一五期间连盐铁路和新长盐城－南通段、通沪铁路将构成了江苏沿海的一条干线，成为江苏南北主轴之一。也将成为上海沿海岸线北上的一条大通道。这是符合苏北沿海发展需要的。　　淮镇铁路和新长铁路新沂－淮安段将把徐州、淮安、扬州、镇江四大运河名城连接起来，并且构成另一条江苏两大南北主轴。而新长铁路淮安－盐城段将和宿（州）淮（安）铁路勾连成为皖煤东运的新通道，同时也可成为淮河流域的新通道。　　展望未来，新长铁路这条扭曲变形的变态路线终于可以被肢解得服服帖帖，成为两纵一横三条符合历史地理轴线的通道。剩下的新长铁路海岸－长兴段估计还会保留现状，作为货运通道，不过这条路线显然并没有多少价值，江南段可以逐步改造成城际铁路。江苏两大南北轴线形成后，将使江苏真正在省内南北跨江自由衔接，而不用像现在一样，从苏州到扬州坐火车要到南京去兜个圈子。　　但是更令人触目惊心的是有五条铁路将着力为南京服务。南京在铁路战略上的意义主要是长三角向西的桥头堡、苏皖两省之间的枢纽。其它长江下游枢纽等好高骛远的定位显然有点假大空。　　京沪高铁自不必多说，这是国家项目，在京、津、济、宁、沪各省级中心都设立了始发站，徐州作为重要枢纽也预留了始发站。沪宁城际作为公交化城际轨道，将使一些小站重新启用，分流现在京沪线过重的短途城际客流。　　宁合（肥）铁路作为西（安）宁启（东）铁路的重要组成部分已经比合肥－西安段的建成慢了一拍，建成后从新疆、甘肃、陕西往上海、长三角方向的车子可以增加一条新出路，其实这条铁路也是早在一个世纪前英国就想贷款给中国修建的，没想到一搁就是一百年。同时宁合铁路还完全达到城际铁路（客运专线）的水准，从合肥另外引一条线路直通武汉、宜昌、重庆，最后到达成都，成为沪蓉客运专线（比京沪高铁等级要低）的路段，东段则利用京沪高铁或者沪宁城际到达上海。　　以上三条事关大局，没有啥可以理论。值得思考的是宁杭、宁芜两条城际线路。宁杭城际尚未定型，一种说法追求线路顺直走溧水、溧阳到宜兴，再进入浙江；另一种说法是走句容、丹阳、金坛到溧阳，也就是向东多绕几个县，增加一些中途客流。我倾向于后者，看似绕了些但毕竟大方向是向东、向南，没有像新长铁路那么变态。这样更有利的是除了可以开通南京方面的车子，扬州、镇江方面的车子也可以通过沪宁城际镇江－丹阳段到达丹阳后转上宁杭城际直达浙江省。而南京－句容－丹阳段也可以作为不经停镇江的沪宁线快车行进的线路。　　宁芜城际是南京都市圈内的城际铁路，我认为现在为时过早，只要把宁铜铁路改造成复线即可，轨道预留城际线的速度。　　在这里提几个疑问：　　第一，既然宁芜城际提上议事日程，那么宁启线呢？宁启线也只有单轨，沿线有扬州、泰州、南通三大城市，个个块头和马鞍山、芜湖相当，为何就不考虑进来？我想省际交流肯定超过省内交流，苏中的发展已经到了该力挺的时候了。　　第二，宁杭城际修建是有必要，可以使两省省会亲密接触，南京又是安徽的幕后老大，安徽的车子到浙江，也可以不必兜到上海去了。但是这条城际线的中途是苏南太湖以西区域，丘陵多，人口少，估计中途效益不会很大，即使放弃溧水方案采用句容方案还是难以维系城际铁路客流量的要求。如果单为两头大约相距300多公里的南京、杭州考虑，我想就与城际铁路的本质特点相背离了。因此这条铁路必须放下架子，功能必须照顾货运，把江南的新长铁路宜兴－长兴段纳入进来。　　第三，按照国务院通过的《中长期铁路规划》，长三角城际铁路有五条：沪宁、沪杭、杭甬、常（州）苏、苏嘉。前两条预计在十一五期间施行，后三条在2020年内施行。可见，即使是到2020年，也并无宁杭城际一说，毕竟国务院的铁路专业规划是更严格地考虑客流实际需求的，这不同于发改委根据各地呈送制订的十一五规划。宁杭之间，铁路是要建起来，但什么标准还是值得商榷的。而常苏（常州－江阴－张家港－常熟－苏州）、苏嘉两线位于太湖东岸，长三角的心腹地带，各县的城市规模和产业规模都已经达到甚至超过苏中的地级市水平，理应优先考虑。尤其是常熟－苏州－嘉兴段（因为常州－常熟段可以暂时由沿江铁路来沟通），在整个繁密的铁路网中这样发达的区域倒反而有漏洞实在令人惊愕，并且早在1930年代就有过苏嘉铁路的。

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