1，铁为什么不能当导线

铁的传导性不够好，传导性最好的是银，其次是铜，再次是铝，再到钨，然后才是铁，同等条件下，铁的电阻是铜的好几倍。而银价格贵，所以一般的导线都是用铜或铝

铁为什么不能当导线

2，杭州到黄山的杭黄高铁为什么不走直线呢

杭黄高铁不走直线是因为要使高铁经过尽可能多的地方，增加客流量。杭黄高速公路从杭州到安徽边界，只经过了一个临安县级市，而杭黄高铁虽然有点绕，但经过了富阳、桐庐、建德、淳安，这四个县级市，还有千岛湖这个著名景点。高铁线路的走向不仅要考虑直线距离最短，更要考虑沿线客流量，杭黄高铁虽然线路绕了一些，但是这里沿线城市多，客流量更大，对于富阳、桐庐、建德这些地方的人们来说，他们坐高铁去杭州更方便了。对于杭州与黄山两地人们来说，可以坐着高铁欣赏一路风景，也乐在其中。杭黄高速公路与杭黄高铁也可以形成互补，让大家的出行有更多选择。?杭州和黄山都是我国著名的旅游地，杭州不仅有西湖，还有大运河、钱塘江、千岛湖等风光。

杭州到黄山的杭黄高铁为什么不走直线呢

3，京沪二线在山东段为什么不沿长深高速线走直线非得绕一个大弯到东边

正常人都知道“两点之间直线最短”的定律，高效、快捷、节省成本。但是，飞机航线往往可以实现直线走向，铁路线很难做到。即使在平原地带或者无人区，铁路线往往也难以任性地实现一路顺滑的直线。修建铁路的目的，并不仅仅是提高交通运输能力，还要顾及诸多因素。因而它并不仅仅是个技术活，技术只是影响因素之一。铁路线的走向，决定性及影响因素在于以下几个方面。第一，历史文化因素例如中国第一条民办铁路--新宁铁路（广东省新宁至新会），第一期工程原计划为斗山至新昌（今属开平）。当年，由于新昌到水步一带多为新昌甄姓的产业，甄姓村民借口“轨道车头有碍水利祠墓”，铁路公司就将终点站改为公益。还有一些乡民认为铁路“有损龙脉”，甚至认为会“五谷不生”。最终，铁路公司被迫连连让步，造成线路不必要的弯轨达39处之多。当然，这种陈旧思想的影响因素现在已经极少了。第二，政治、国防意义铁路干线在这方面体现突出，成为一个国家的交通大动脉、中枢。我国铁路网中的“三横五纵”以及后来的"八纵八横"干线即是如此。当然，这种大手笔，也不能在地图上潇洒地画个直线算事。越是这种跨越空间大的铁路线，经过的区域多、情况复杂，越难以修成直线。例如青藏铁路，是通往西藏腹地的第一条铁路，在新中国成立之初就开始规划、勘测设计。它可以加强国内其他广大地区与西藏的联系，改变青藏高原贫困落后面貌，促进藏族与其他各民族的交流，增强民族团结。同时它对巩固我国边防具有特殊意义。但是，青藏铁路要经过崇山峻岭、雪山、高原、草原、戈壁荒漠、沼泽湿地以及常年冻土地区，地形非常复杂，还要考虑保护生态环境。因而，听似青藏铁路经过的区域人口稀少，地域辽阔，白纸好画线。其实根本不可能修成直线。再如这些年热议的大陆联结台湾省的铁路建设方案。这种跨越海峡、连接海岛的铁路线，除了要考虑陆地上的因素，更要顾及海域的条件。因而也不可能修成直线。第三，经济因素众所周知，铁路大致可分为客运和货运两类。铁路干线在这方面体现突出，是经济大动脉。它们在促进区域间的物产资源流通、商贸合作、贯通产业带、促进沿线地区产业升级乃至国际贸易等方面，具有重要意义。但是，沿途各区域的发展水平、人口分布不均衡，那么就得考虑通过铁路线布局，拉动待开发区域的经济，促进产业发展。例如在京九铁路江西段的建设规划中，由于要考虑振兴沿途革命老区，平衡各地群众的愿望和利益，因而多次修改线路走向方案。最终，京九铁路在赣南一带形成S形弯道，实现万安县与兴国县双线组合方案，兼顾瑞金与井冈山两处红色圣地。第四，地形、地质、水文等自然条件山地、河流、岩石土壤性质、矿藏、气象等自然条件，以及洪涝、山体滑坡崩塌、岩溶涌水、地震、放射性物质辐射等自然灾害因素，都会影响铁路线的走向。例如当年詹天佑主持设计、修建的京张铁路，居庸关、八达岭地段层峦叠嶂。于是采取了一系列创造性的措施。例如利用青龙桥东沟的天然地形，采用“人”字形展线，并结合用 33.33‰的坡度。再如西成高速铁路，沿线地质条件极为复杂，是我国最具山区特点的高标准现代化铁路。陕西进入四川的地段，地势险峻，自古有“蜀道难，难于上青天”之称。当然，对于一些自然条件特殊的地区，可以修建桥梁、涵洞隧道。这样貌似裁弯取直，其实往往也难以成为直线。例如西成高速铁路，穿越秦岭山区地段线路总长135公里，其中隧道里程高达127公里，桥隧比例高达94%。即使这样横切秦岭，有效缩短了线路穿越秦岭地区的长度，但是建成后也并不是一条直线。其实，即使是一条单独的隧道，也往往难以做到真正的直线。例如四川省剑阁县与青川县境内，存在的主要不良地质为油砂岩、有害气体及原油、危岩落石等。因而这个路段建造的西成高速铁路黄家梁隧道，受石油、天然气影响，属I级高风险瓦斯隧道。这条隧道全长超过11公里，全隧除DK431+660~DK431+971.791位于半径R=12公里的右偏曲线上外，其余地段为直线。第五，其它影响因素国土开发、人口分布、城乡规划建设、边远地区发展、沿线地面设施等，也是影响铁路线的因素。例如青藏铁路，穿越可可西里、三江源、羌塘等国家级自然保护区，生态环境敏感而脆弱。对此，青藏铁路秉持“环保先行”的理念。例如为保障藏羚羊等野生动物的生存环境，建立了33个野生动物专用通道；为改善沿线生态环境，打造出一条千里“绿色长廊”等。再如京九铁路，南方地区路段经过地势崎岖的长江流域和南岭山脉，形成了“不走平地爬大山、不走直线绕大弯”的特点。尤其是在大别山脉麻城市、罗霄山脉万安县、雩山山脉兴国县和九连山脉龙川县，绕了四个大的曲线弯道。即使在平原地区的铁路定线，也得与城镇规划配合，要尽量少占农田、避免干扰和污染等，不可能完全按直短方向布局。而且，铁路定线还得考虑尽量避开较大、较多的建筑物、居民区、名胜古迹、重要市政工程等等。上述这些铁路定线的诸多因素只是一方面，还要与建设规模、用地及拆迁、技术标准、工程数量与材料、预算资金、运行安全和运输效率等结合。因而，确定铁路线的位置，行业术语叫“铁路定线技术”，是根据铁路选线的目的和选线原则，确定铁路线最佳位置的程序、方法和技术。它的专业技术要求高，工作量繁杂、精细。所以，铁路定线是个由广到狭，由概略到细致，从多个方案中选优出最佳方案的过程。这样的最终结果，就很难保证铁路线完全按直短方向布局、修建，往往呈弯曲状分布走向。题主不是在开玩笑吧，高铁修建的参数指标非常严格，线路规划要考虑的因素非常多，并不是随心所欲就建起来的。作为高铁轨道的基础，路基既要能够承受轨道传递的荷载，又得保证轨道结构的平顺性和稳定性。高铁路基施工后的沉降要控制在50毫米之内，无砟轨道则在15毫米以内。桥梁与路基过渡段的差异沉降则更严，分别只有30毫米和5毫米。建造好的路基要防止沉降和水毁，施工时需要将CFG桩，水泥桩，钢筋混凝土预制桩，扩底桩直接打在受力性好的土层或岩层上，路基填料需要特殊处理，同时还得对排水系统和边坡防护进行强化，防止路基积水。对桥梁的要求也十分严格，以最常用的32米梁为例，列车通过时竖向挠曲变形值不超过1/1600，无砟轨道桥梁均匀沉降不超过20毫米，相邻两个桥墩沉降差不能超过5毫米。除了路基桥梁，别的参数也并不轻松，两根钢轨之间的距离误差不能超过1毫米，列车转弯半径一般要在7000米以上，最小也不能低于5500米，线间距要留到5米，为以后的提速预留出了空间。列车驱动需要27.5千伏的单相交流电，线路附近的变电所两两之间距离要控制在50-60公里以内，导线平直展放后仅允许0.1毫米左右的误差，铁路接触网导线张力要达到30千牛以上，京沪高铁部分路段甚至用到了40千牛，以保证受电弓与触网之间稳定的电力供应。标准高，难度大，就对线路提出了挑战，施工时既要满足各种参数要求，还得要考虑岩溶，黄土，软岩，高地应力，瓦斯，工程造价，乘客人流，城市区位等一大堆因素，这就已经注定高铁不可能是直线了。拿铅笔画一条仅有一厘米的直线在显微镜下也能识别出偏差来，更不用说动辄上千公里的轨道了。这答案满意否！京沪高铁二线山东段，在东营沿着长深高速直接南下走直线，经过青州、临朐、沂水、沂南等县市后，再引入临沂北站。这的确是一条不错的线路，不仅缩短了里程，节约了大量良田，还避开了郯庐地震断裂带，更为重要的是可以与长深高速形成山东省的另一条交通大动脉，带动沿线的鲁中山区快速发展。山东省4条纵向交通大动脉既然如此，为什么还要绕一个“潍坊”弯到东边呢？这是因为优势更明显。京沪高铁二线山东段可以设置更多车站，带动更多的人口如果京沪二线山东段沿着长深高速走，东营至临沂段中间可以在广饶、青州、临朐、沂水、沂南五个城市设置车站；如果绕行潍坊，可以在寿光、潍坊、安丘、诸城、五莲、莒县沂水、沂南共8个城市设置车站，并且还有地级市潍坊市。可以串联“三圈”“三圈”是指山东省省会、胶东和鲁南三个经济圈。山东三大经济圈京沪二线山东段如果沿长深高速走向，也可以经过三大经济圈，但只是擦着胶东经济圈的边。而向东走“潍坊弯”可以深入胶东经济圈腹地，更好地串联起三大经济圈。而且，胶东经济圈是“三圈”中经济实力最强的一圈，对于京沪二线的吸引力非常大，京沪二线绕个弯更接近胶东圈也是理所当然。为合青高铁作准备目前，合青高铁已经确定在新沂引入新沂东站，而不是在新沂南站与徐连高铁互连互通，这样合青高铁新沂至青岛段就需要借道京沪二线和青二连接线。京沪二线山东段向东拐个“潍坊弯”之后可以让借道京沪二线的合青高铁更加平滑。合青高铁走向示意图为东北南下新通道做准备潍烟高铁正在建设，从潍坊至烟台之间设置了莱州、招远、龙口和蓬莱高铁站。蓬莱高铁站是个关键点，因为烟大海底隧道便计划是从蓬莱引出。潍烟高铁如果我们仔细观察高铁规划线路图，我们会发现潍烟高铁几乎和京沪二线（潍坊至临沂段）在一条直线上。若烟大海底隧道修通之后，烟大高铁便也在这条直线上。是不是豁然开朗？东北南下新通道立刻呈现出来了。东北三省可以选择从大连经烟大、潍烟之后到达京沪二线，之后便可以到达长三角、珠三角！每条高铁线路的走向都是在综合了各方面因素后选择的最优线路，我们不能只看到眼前的小利益，而是应该纵观全局，以大局为重。还没有进入发达国家之前的特征，富人少穷人多，为了节省车票，另外，高铁拉直线，避开了一些县城乡镇，虽然留有车站也离乡镇太远，其三短途旅客和没有急事的乘客还是喜欢普铁，我们是铁路迷，希望普铁永远存在。
正常人都知道“两点之间直线最短”的定律，高效、快捷、节省成本。但是，飞机航线往往可以实现直线走向，铁路线很难做到。即使在平原地带或者无人区，铁路线往往也难以任性地实现一路顺滑的直线。修建铁路的目的，并不仅仅是提高交通运输能力，还要顾及诸多因素。因而它并不仅仅是个技术活，技术只是影响因素之一。铁路线的走向，决定性及影响因素在于以下几个方面。第一，历史文化因素例如中国第一条民办铁路--新宁铁路（广东省新宁至新会），第一期工程原计划为斗山至新昌（今属开平）。当年，由于新昌到水步一带多为新昌甄姓的产业，甄姓村民借口“轨道车头有碍水利祠墓”，铁路公司就将终点站改为公益。还有一些乡民认为铁路“有损龙脉”，甚至认为会“五谷不生”。最终，铁路公司被迫连连让步，造成线路不必要的弯轨达39处之多。当然，这种陈旧思想的影响因素现在已经极少了。第二，政治、国防意义铁路干线在这方面体现突出，成为一个国家的交通大动脉、中枢。我国铁路网中的“三横五纵”以及后来的"八纵八横"干线即是如此。当然，这种大手笔，也不能在地图上潇洒地画个直线算事。越是这种跨越空间大的铁路线，经过的区域多、情况复杂，越难以修成直线。例如青藏铁路，是通往西藏腹地的第一条铁路，在新中国成立之初就开始规划、勘测设计。它可以加强国内其他广大地区与西藏的联系，改变青藏高原贫困落后面貌，促进藏族与其他各民族的交流，增强民族团结。同时它对巩固我国边防具有特殊意义。但是，青藏铁路要经过崇山峻岭、雪山、高原、草原、戈壁荒漠、沼泽湿地以及常年冻土地区，地形非常复杂，还要考虑保护生态环境。因而，听似青藏铁路经过的区域人口稀少，地域辽阔，白纸好画线。其实根本不可能修成直线。再如这些年热议的大陆联结台湾省的铁路建设方案。这种跨越海峡、连接海岛的铁路线，除了要考虑陆地上的因素，更要顾及海域的条件。因而也不可能修成直线。第三，经济因素众所周知，铁路大致可分为客运和货运两类。铁路干线在这方面体现突出，是经济大动脉。它们在促进区域间的物产资源流通、商贸合作、贯通产业带、促进沿线地区产业升级乃至国际贸易等方面，具有重要意义。但是，沿途各区域的发展水平、人口分布不均衡，那么就得考虑通过铁路线布局，拉动待开发区域的经济，促进产业发展。例如在京九铁路江西段的建设规划中，由于要考虑振兴沿途革命老区，平衡各地群众的愿望和利益，因而多次修改线路走向方案。最终，京九铁路在赣南一带形成S形弯道，实现万安县与兴国县双线组合方案，兼顾瑞金与井冈山两处红色圣地。第四，地形、地质、水文等自然条件山地、河流、岩石土壤性质、矿藏、气象等自然条件，以及洪涝、山体滑坡崩塌、岩溶涌水、地震、放射性物质辐射等自然灾害因素，都会影响铁路线的走向。例如当年詹天佑主持设计、修建的京张铁路，居庸关、八达岭地段层峦叠嶂。于是采取了一系列创造性的措施。例如利用青龙桥东沟的天然地形，采用“人”字形展线，并结合用 33.33‰的坡度。再如西成高速铁路，沿线地质条件极为复杂，是我国最具山区特点的高标准现代化铁路。陕西进入四川的地段，地势险峻，自古有“蜀道难，难于上青天”之称。当然，对于一些自然条件特殊的地区，可以修建桥梁、涵洞隧道。这样貌似裁弯取直，其实往往也难以成为直线。例如西成高速铁路，穿越秦岭山区地段线路总长135公里，其中隧道里程高达127公里，桥隧比例高达94%。即使这样横切秦岭，有效缩短了线路穿越秦岭地区的长度，但是建成后也并不是一条直线。其实，即使是一条单独的隧道，也往往难以做到真正的直线。例如四川省剑阁县与青川县境内，存在的主要不良地质为油砂岩、有害气体及原油、危岩落石等。因而这个路段建造的西成高速铁路黄家梁隧道，受石油、天然气影响，属I级高风险瓦斯隧道。这条隧道全长超过11公里，全隧除DK431+660~DK431+971.791位于半径R=12公里的右偏曲线上外，其余地段为直线。第五，其它影响因素国土开发、人口分布、城乡规划建设、边远地区发展、沿线地面设施等，也是影响铁路线的因素。例如青藏铁路，穿越可可西里、三江源、羌塘等国家级自然保护区，生态环境敏感而脆弱。对此，青藏铁路秉持“环保先行”的理念。例如为保障藏羚羊等野生动物的生存环境，建立了33个野生动物专用通道；为改善沿线生态环境，打造出一条千里“绿色长廊”等。再如京九铁路，南方地区路段经过地势崎岖的长江流域和南岭山脉，形成了“不走平地爬大山、不走直线绕大弯”的特点。尤其是在大别山脉麻城市、罗霄山脉万安县、雩山山脉兴国县和九连山脉龙川县，绕了四个大的曲线弯道。即使在平原地区的铁路定线，也得与城镇规划配合，要尽量少占农田、避免干扰和污染等，不可能完全按直短方向布局。而且，铁路定线还得考虑尽量避开较大、较多的建筑物、居民区、名胜古迹、重要市政工程等等。上述这些铁路定线的诸多因素只是一方面，还要与建设规模、用地及拆迁、技术标准、工程数量与材料、预算资金、运行安全和运输效率等结合。因而，确定铁路线的位置，行业术语叫“铁路定线技术”，是根据铁路选线的目的和选线原则，确定铁路线最佳位置的程序、方法和技术。它的专业技术要求高，工作量繁杂、精细。所以，铁路定线是个由广到狭，由概略到细致，从多个方案中选优出最佳方案的过程。这样的最终结果，就很难保证铁路线完全按直短方向布局、修建，往往呈弯曲状分布走向。题主不是在开玩笑吧，高铁修建的参数指标非常严格，线路规划要考虑的因素非常多，并不是随心所欲就建起来的。作为高铁轨道的基础，路基既要能够承受轨道传递的荷载，又得保证轨道结构的平顺性和稳定性。高铁路基施工后的沉降要控制在50毫米之内，无砟轨道则在15毫米以内。桥梁与路基过渡段的差异沉降则更严，分别只有30毫米和5毫米。建造好的路基要防止沉降和水毁，施工时需要将CFG桩，水泥桩，钢筋混凝土预制桩，扩底桩直接打在受力性好的土层或岩层上，路基填料需要特殊处理，同时还得对排水系统和边坡防护进行强化，防止路基积水。对桥梁的要求也十分严格，以最常用的32米梁为例，列车通过时竖向挠曲变形值不超过1/1600，无砟轨道桥梁均匀沉降不超过20毫米，相邻两个桥墩沉降差不能超过5毫米。除了路基桥梁，别的参数也并不轻松，两根钢轨之间的距离误差不能超过1毫米，列车转弯半径一般要在7000米以上，最小也不能低于5500米，线间距要留到5米，为以后的提速预留出了空间。列车驱动需要27.5千伏的单相交流电，线路附近的变电所两两之间距离要控制在50-60公里以内，导线平直展放后仅允许0.1毫米左右的误差，铁路接触网导线张力要达到30千牛以上，京沪高铁部分路段甚至用到了40千牛，以保证受电弓与触网之间稳定的电力供应。标准高，难度大，就对线路提出了挑战，施工时既要满足各种参数要求，还得要考虑岩溶，黄土，软岩，高地应力，瓦斯，工程造价，乘客人流，城市区位等一大堆因素，这就已经注定高铁不可能是直线了。拿铅笔画一条仅有一厘米的直线在显微镜下也能识别出偏差来，更不用说动辄上千公里的轨道了。这答案满意否！京沪高铁二线山东段，在东营沿着长深高速直接南下走直线，经过青州、临朐、沂水、沂南等县市后，再引入临沂北站。这的确是一条不错的线路，不仅缩短了里程，节约了大量良田，还避开了郯庐地震断裂带，更为重要的是可以与长深高速形成山东省的另一条交通大动脉，带动沿线的鲁中山区快速发展。山东省4条纵向交通大动脉既然如此，为什么还要绕一个“潍坊”弯到东边呢？这是因为优势更明显。京沪高铁二线山东段可以设置更多车站，带动更多的人口如果京沪二线山东段沿着长深高速走，东营至临沂段中间可以在广饶、青州、临朐、沂水、沂南五个城市设置车站；如果绕行潍坊，可以在寿光、潍坊、安丘、诸城、五莲、莒县沂水、沂南共8个城市设置车站，并且还有地级市潍坊市。可以串联“三圈”“三圈”是指山东省省会、胶东和鲁南三个经济圈。山东三大经济圈京沪二线山东段如果沿长深高速走向，也可以经过三大经济圈，但只是擦着胶东经济圈的边。而向东走“潍坊弯”可以深入胶东经济圈腹地，更好地串联起三大经济圈。而且，胶东经济圈是“三圈”中经济实力最强的一圈，对于京沪二线的吸引力非常大，京沪二线绕个弯更接近胶东圈也是理所当然。为合青高铁作准备目前，合青高铁已经确定在新沂引入新沂东站，而不是在新沂南站与徐连高铁互连互通，这样合青高铁新沂至青岛段就需要借道京沪二线和青二连接线。京沪二线山东段向东拐个“潍坊弯”之后可以让借道京沪二线的合青高铁更加平滑。合青高铁走向示意图为东北南下新通道做准备潍烟高铁正在建设，从潍坊至烟台之间设置了莱州、招远、龙口和蓬莱高铁站。蓬莱高铁站是个关键点，因为烟大海底隧道便计划是从蓬莱引出。潍烟高铁如果我们仔细观察高铁规划线路图，我们会发现潍烟高铁几乎和京沪二线（潍坊至临沂段）在一条直线上。若烟大海底隧道修通之后，烟大高铁便也在这条直线上。是不是豁然开朗？东北南下新通道立刻呈现出来了。东北三省可以选择从大连经烟大、潍烟之后到达京沪二线，之后便可以到达长三角、珠三角！每条高铁线路的走向都是在综合了各方面因素后选择的最优线路，我们不能只看到眼前的小利益，而是应该纵观全局，以大局为重。还没有进入发达国家之前的特征，富人少穷人多，为了节省车票，另外，高铁拉直线，避开了一些县城乡镇，虽然留有车站也离乡镇太远，其三短途旅客和没有急事的乘客还是喜欢普铁，我们是铁路迷，希望普铁永远存在。其实几十年前铁路部门就考虑将整个泰山站西移从界首直到磁窑。让我认为有以下个原因不让高铁动车走泰山站，不对这部分线路升级改造。一、高速铁路采用的是无砟轨道，弯道少，弯道半径大，可动心高速道岔，多用高架桥梁和隧道，火车电力电线和信号控制系统比普通铁路高级。高速铁路和普通铁路虽然好多地方是兼容能共用，普通铁路也可以升级为高速铁路，但高速铁路对路基质量要求非常高，用普通铁路升级比较麻烦，而且工程量大，且影响既有线路行车，所以一般都是新建线路，用既有线改造的非常少。二、京沪铁路前身是老津浦铁路，列车围泰山西麓转个大半圆，过泰山站再围嵩灵山包又转个小于90度拐角，走了个大大的S弯，同时泰山下行站口到原425公里处的线路曾出现严重坍陷，线路质量既无法达到高铁标准，普通列车根本也无法提速。三、泰安老市区多断头路，狭窄路，交通阻滞严重，乘客出入这个区域相当受制约，用他们的话说，从泰安坐火车，车下时间是车上时间几倍；四、泰山火车站周边属老城区，无法对线路站舍优化、配套的建筑和场地和无法增扩。别说动车高铁，即使普通火车也难以再适应。
正常人都知道“两点之间直线最短”的定律，高效、快捷、节省成本。但是，飞机航线往往可以实现直线走向，铁路线很难做到。即使在平原地带或者无人区，铁路线往往也难以任性地实现一路顺滑的直线。修建铁路的目的，并不仅仅是提高交通运输能力，还要顾及诸多因素。因而它并不仅仅是个技术活，技术只是影响因素之一。铁路线的走向，决定性及影响因素在于以下几个方面。第一，历史文化因素例如中国第一条民办铁路--新宁铁路（广东省新宁至新会），第一期工程原计划为斗山至新昌（今属开平）。当年，由于新昌到水步一带多为新昌甄姓的产业，甄姓村民借口“轨道车头有碍水利祠墓”，铁路公司就将终点站改为公益。还有一些乡民认为铁路“有损龙脉”，甚至认为会“五谷不生”。最终，铁路公司被迫连连让步，造成线路不必要的弯轨达39处之多。当然，这种陈旧思想的影响因素现在已经极少了。第二，政治、国防意义铁路干线在这方面体现突出，成为一个国家的交通大动脉、中枢。我国铁路网中的“三横五纵”以及后来的"八纵八横"干线即是如此。当然，这种大手笔，也不能在地图上潇洒地画个直线算事。越是这种跨越空间大的铁路线，经过的区域多、情况复杂，越难以修成直线。例如青藏铁路，是通往西藏腹地的第一条铁路，在新中国成立之初就开始规划、勘测设计。它可以加强国内其他广大地区与西藏的联系，改变青藏高原贫困落后面貌，促进藏族与其他各民族的交流，增强民族团结。同时它对巩固我国边防具有特殊意义。但是，青藏铁路要经过崇山峻岭、雪山、高原、草原、戈壁荒漠、沼泽湿地以及常年冻土地区，地形非常复杂，还要考虑保护生态环境。因而，听似青藏铁路经过的区域人口稀少，地域辽阔，白纸好画线。其实根本不可能修成直线。再如这些年热议的大陆联结台湾省的铁路建设方案。这种跨越海峡、连接海岛的铁路线，除了要考虑陆地上的因素，更要顾及海域的条件。因而也不可能修成直线。第三，经济因素众所周知，铁路大致可分为客运和货运两类。铁路干线在这方面体现突出，是经济大动脉。它们在促进区域间的物产资源流通、商贸合作、贯通产业带、促进沿线地区产业升级乃至国际贸易等方面，具有重要意义。但是，沿途各区域的发展水平、人口分布不均衡，那么就得考虑通过铁路线布局，拉动待开发区域的经济，促进产业发展。例如在京九铁路江西段的建设规划中，由于要考虑振兴沿途革命老区，平衡各地群众的愿望和利益，因而多次修改线路走向方案。最终，京九铁路在赣南一带形成S形弯道，实现万安县与兴国县双线组合方案，兼顾瑞金与井冈山两处红色圣地。第四，地形、地质、水文等自然条件山地、河流、岩石土壤性质、矿藏、气象等自然条件，以及洪涝、山体滑坡崩塌、岩溶涌水、地震、放射性物质辐射等自然灾害因素，都会影响铁路线的走向。例如当年詹天佑主持设计、修建的京张铁路，居庸关、八达岭地段层峦叠嶂。于是采取了一系列创造性的措施。例如利用青龙桥东沟的天然地形，采用“人”字形展线，并结合用 33.33‰的坡度。再如西成高速铁路，沿线地质条件极为复杂，是我国最具山区特点的高标准现代化铁路。陕西进入四川的地段，地势险峻，自古有“蜀道难，难于上青天”之称。当然，对于一些自然条件特殊的地区，可以修建桥梁、涵洞隧道。这样貌似裁弯取直，其实往往也难以成为直线。例如西成高速铁路，穿越秦岭山区地段线路总长135公里，其中隧道里程高达127公里，桥隧比例高达94%。即使这样横切秦岭，有效缩短了线路穿越秦岭地区的长度，但是建成后也并不是一条直线。其实，即使是一条单独的隧道，也往往难以做到真正的直线。例如四川省剑阁县与青川县境内，存在的主要不良地质为油砂岩、有害气体及原油、危岩落石等。因而这个路段建造的西成高速铁路黄家梁隧道，受石油、天然气影响，属I级高风险瓦斯隧道。这条隧道全长超过11公里，全隧除DK431+660~DK431+971.791位于半径R=12公里的右偏曲线上外，其余地段为直线。第五，其它影响因素国土开发、人口分布、城乡规划建设、边远地区发展、沿线地面设施等，也是影响铁路线的因素。例如青藏铁路，穿越可可西里、三江源、羌塘等国家级自然保护区，生态环境敏感而脆弱。对此，青藏铁路秉持“环保先行”的理念。例如为保障藏羚羊等野生动物的生存环境，建立了33个野生动物专用通道；为改善沿线生态环境，打造出一条千里“绿色长廊”等。再如京九铁路，南方地区路段经过地势崎岖的长江流域和南岭山脉，形成了“不走平地爬大山、不走直线绕大弯”的特点。尤其是在大别山脉麻城市、罗霄山脉万安县、雩山山脉兴国县和九连山脉龙川县，绕了四个大的曲线弯道。即使在平原地区的铁路定线，也得与城镇规划配合，要尽量少占农田、避免干扰和污染等，不可能完全按直短方向布局。而且，铁路定线还得考虑尽量避开较大、较多的建筑物、居民区、名胜古迹、重要市政工程等等。上述这些铁路定线的诸多因素只是一方面，还要与建设规模、用地及拆迁、技术标准、工程数量与材料、预算资金、运行安全和运输效率等结合。因而，确定铁路线的位置，行业术语叫“铁路定线技术”，是根据铁路选线的目的和选线原则，确定铁路线最佳位置的程序、方法和技术。它的专业技术要求高，工作量繁杂、精细。所以，铁路定线是个由广到狭，由概略到细致，从多个方案中选优出最佳方案的过程。这样的最终结果，就很难保证铁路线完全按直短方向布局、修建，往往呈弯曲状分布走向。
正常人都知道“两点之间直线最短”的定律，高效、快捷、节省成本。但是，飞机航线往往可以实现直线走向，铁路线很难做到。即使在平原地带或者无人区，铁路线往往也难以任性地实现一路顺滑的直线。修建铁路的目的，并不仅仅是提高交通运输能力，还要顾及诸多因素。因而它并不仅仅是个技术活，技术只是影响因素之一。铁路线的走向，决定性及影响因素在于以下几个方面。第一，历史文化因素例如中国第一条民办铁路--新宁铁路（广东省新宁至新会），第一期工程原计划为斗山至新昌（今属开平）。当年，由于新昌到水步一带多为新昌甄姓的产业，甄姓村民借口“轨道车头有碍水利祠墓”，铁路公司就将终点站改为公益。还有一些乡民认为铁路“有损龙脉”，甚至认为会“五谷不生”。最终，铁路公司被迫连连让步，造成线路不必要的弯轨达39处之多。当然，这种陈旧思想的影响因素现在已经极少了。第二，政治、国防意义铁路干线在这方面体现突出，成为一个国家的交通大动脉、中枢。我国铁路网中的“三横五纵”以及后来的"八纵八横"干线即是如此。当然，这种大手笔，也不能在地图上潇洒地画个直线算事。越是这种跨越空间大的铁路线，经过的区域多、情况复杂，越难以修成直线。例如青藏铁路，是通往西藏腹地的第一条铁路，在新中国成立之初就开始规划、勘测设计。它可以加强国内其他广大地区与西藏的联系，改变青藏高原贫困落后面貌，促进藏族与其他各民族的交流，增强民族团结。同时它对巩固我国边防具有特殊意义。但是，青藏铁路要经过崇山峻岭、雪山、高原、草原、戈壁荒漠、沼泽湿地以及常年冻土地区，地形非常复杂，还要考虑保护生态环境。因而，听似青藏铁路经过的区域人口稀少，地域辽阔，白纸好画线。其实根本不可能修成直线。再如这些年热议的大陆联结台湾省的铁路建设方案。这种跨越海峡、连接海岛的铁路线，除了要考虑陆地上的因素，更要顾及海域的条件。因而也不可能修成直线。第三，经济因素众所周知，铁路大致可分为客运和货运两类。铁路干线在这方面体现突出，是经济大动脉。它们在促进区域间的物产资源流通、商贸合作、贯通产业带、促进沿线地区产业升级乃至国际贸易等方面，具有重要意义。但是，沿途各区域的发展水平、人口分布不均衡，那么就得考虑通过铁路线布局，拉动待开发区域的经济，促进产业发展。例如在京九铁路江西段的建设规划中，由于要考虑振兴沿途革命老区，平衡各地群众的愿望和利益，因而多次修改线路走向方案。最终，京九铁路在赣南一带形成S形弯道，实现万安县与兴国县双线组合方案，兼顾瑞金与井冈山两处红色圣地。第四，地形、地质、水文等自然条件山地、河流、岩石土壤性质、矿藏、气象等自然条件，以及洪涝、山体滑坡崩塌、岩溶涌水、地震、放射性物质辐射等自然灾害因素，都会影响铁路线的走向。例如当年詹天佑主持设计、修建的京张铁路，居庸关、八达岭地段层峦叠嶂。于是采取了一系列创造性的措施。例如利用青龙桥东沟的天然地形，采用“人”字形展线，并结合用 33.33‰的坡度。再如西成高速铁路，沿线地质条件极为复杂，是我国最具山区特点的高标准现代化铁路。陕西进入四川的地段，地势险峻，自古有“蜀道难，难于上青天”之称。当然，对于一些自然条件特殊的地区，可以修建桥梁、涵洞隧道。这样貌似裁弯取直，其实往往也难以成为直线。例如西成高速铁路，穿越秦岭山区地段线路总长135公里，其中隧道里程高达127公里，桥隧比例高达94%。即使这样横切秦岭，有效缩短了线路穿越秦岭地区的长度，但是建成后也并不是一条直线。其实，即使是一条单独的隧道，也往往难以做到真正的直线。例如四川省剑阁县与青川县境内，存在的主要不良地质为油砂岩、有害气体及原油、危岩落石等。因而这个路段建造的西成高速铁路黄家梁隧道，受石油、天然气影响，属I级高风险瓦斯隧道。这条隧道全长超过11公里，全隧除DK431+660~DK431+971.791位于半径R=12公里的右偏曲线上外，其余地段为直线。第五，其它影响因素国土开发、人口分布、城乡规划建设、边远地区发展、沿线地面设施等，也是影响铁路线的因素。例如青藏铁路，穿越可可西里、三江源、羌塘等国家级自然保护区，生态环境敏感而脆弱。对此，青藏铁路秉持“环保先行”的理念。例如为保障藏羚羊等野生动物的生存环境，建立了33个野生动物专用通道；为改善沿线生态环境，打造出一条千里“绿色长廊”等。再如京九铁路，南方地区路段经过地势崎岖的长江流域和南岭山脉，形成了“不走平地爬大山、不走直线绕大弯”的特点。尤其是在大别山脉麻城市、罗霄山脉万安县、雩山山脉兴国县和九连山脉龙川县，绕了四个大的曲线弯道。即使在平原地区的铁路定线，也得与城镇规划配合，要尽量少占农田、避免干扰和污染等，不可能完全按直短方向布局。而且，铁路定线还得考虑尽量避开较大、较多的建筑物、居民区、名胜古迹、重要市政工程等等。上述这些铁路定线的诸多因素只是一方面，还要与建设规模、用地及拆迁、技术标准、工程数量与材料、预算资金、运行安全和运输效率等结合。因而，确定铁路线的位置，行业术语叫“铁路定线技术”，是根据铁路选线的目的和选线原则，确定铁路线最佳位置的程序、方法和技术。它的专业技术要求高，工作量繁杂、精细。所以，铁路定线是个由广到狭，由概略到细致，从多个方案中选优出最佳方案的过程。这样的最终结果，就很难保证铁路线完全按直短方向布局、修建，往往呈弯曲状分布走向。题主不是在开玩笑吧，高铁修建的参数指标非常严格，线路规划要考虑的因素非常多，并不是随心所欲就建起来的。作为高铁轨道的基础，路基既要能够承受轨道传递的荷载，又得保证轨道结构的平顺性和稳定性。高铁路基施工后的沉降要控制在50毫米之内，无砟轨道则在15毫米以内。桥梁与路基过渡段的差异沉降则更严，分别只有30毫米和5毫米。建造好的路基要防止沉降和水毁，施工时需要将CFG桩，水泥桩，钢筋混凝土预制桩，扩底桩直接打在受力性好的土层或岩层上，路基填料需要特殊处理，同时还得对排水系统和边坡防护进行强化，防止路基积水。对桥梁的要求也十分严格，以最常用的32米梁为例，列车通过时竖向挠曲变形值不超过1/1600，无砟轨道桥梁均匀沉降不超过20毫米，相邻两个桥墩沉降差不能超过5毫米。除了路基桥梁，别的参数也并不轻松，两根钢轨之间的距离误差不能超过1毫米，列车转弯半径一般要在7000米以上，最小也不能低于5500米，线间距要留到5米，为以后的提速预留出了空间。列车驱动需要27.5千伏的单相交流电，线路附近的变电所两两之间距离要控制在50-60公里以内，导线平直展放后仅允许0.1毫米左右的误差，铁路接触网导线张力要达到30千牛以上，京沪高铁部分路段甚至用到了40千牛，以保证受电弓与触网之间稳定的电力供应。标准高，难度大，就对线路提出了挑战，施工时既要满足各种参数要求，还得要考虑岩溶，黄土，软岩，高地应力，瓦斯，工程造价，乘客人流，城市区位等一大堆因素，这就已经注定高铁不可能是直线了。拿铅笔画一条仅有一厘米的直线在显微镜下也能识别出偏差来，更不用说动辄上千公里的轨道了。这答案满意否！
正常人都知道“两点之间直线最短”的定律，高效、快捷、节省成本。但是，飞机航线往往可以实现直线走向，铁路线很难做到。即使在平原地带或者无人区，铁路线往往也难以任性地实现一路顺滑的直线。修建铁路的目的，并不仅仅是提高交通运输能力，还要顾及诸多因素。因而它并不仅仅是个技术活，技术只是影响因素之一。铁路线的走向，决定性及影响因素在于以下几个方面。第一，历史文化因素例如中国第一条民办铁路--新宁铁路（广东省新宁至新会），第一期工程原计划为斗山至新昌（今属开平）。当年，由于新昌到水步一带多为新昌甄姓的产业，甄姓村民借口“轨道车头有碍水利祠墓”，铁路公司就将终点站改为公益。还有一些乡民认为铁路“有损龙脉”，甚至认为会“五谷不生”。最终，铁路公司被迫连连让步，造成线路不必要的弯轨达39处之多。当然，这种陈旧思想的影响因素现在已经极少了。第二，政治、国防意义铁路干线在这方面体现突出，成为一个国家的交通大动脉、中枢。我国铁路网中的“三横五纵”以及后来的"八纵八横"干线即是如此。当然，这种大手笔，也不能在地图上潇洒地画个直线算事。越是这种跨越空间大的铁路线，经过的区域多、情况复杂，越难以修成直线。例如青藏铁路，是通往西藏腹地的第一条铁路，在新中国成立之初就开始规划、勘测设计。它可以加强国内其他广大地区与西藏的联系，改变青藏高原贫困落后面貌，促进藏族与其他各民族的交流，增强民族团结。同时它对巩固我国边防具有特殊意义。但是，青藏铁路要经过崇山峻岭、雪山、高原、草原、戈壁荒漠、沼泽湿地以及常年冻土地区，地形非常复杂，还要考虑保护生态环境。因而，听似青藏铁路经过的区域人口稀少，地域辽阔，白纸好画线。其实根本不可能修成直线。再如这些年热议的大陆联结台湾省的铁路建设方案。这种跨越海峡、连接海岛的铁路线，除了要考虑陆地上的因素，更要顾及海域的条件。因而也不可能修成直线。第三，经济因素众所周知，铁路大致可分为客运和货运两类。铁路干线在这方面体现突出，是经济大动脉。它们在促进区域间的物产资源流通、商贸合作、贯通产业带、促进沿线地区产业升级乃至国际贸易等方面，具有重要意义。但是，沿途各区域的发展水平、人口分布不均衡，那么就得考虑通过铁路线布局，拉动待开发区域的经济，促进产业发展。例如在京九铁路江西段的建设规划中，由于要考虑振兴沿途革命老区，平衡各地群众的愿望和利益，因而多次修改线路走向方案。最终，京九铁路在赣南一带形成S形弯道，实现万安县与兴国县双线组合方案，兼顾瑞金与井冈山两处红色圣地。第四，地形、地质、水文等自然条件山地、河流、岩石土壤性质、矿藏、气象等自然条件，以及洪涝、山体滑坡崩塌、岩溶涌水、地震、放射性物质辐射等自然灾害因素，都会影响铁路线的走向。例如当年詹天佑主持设计、修建的京张铁路，居庸关、八达岭地段层峦叠嶂。于是采取了一系列创造性的措施。例如利用青龙桥东沟的天然地形，采用“人”字形展线，并结合用 33.33‰的坡度。再如西成高速铁路，沿线地质条件极为复杂，是我国最具山区特点的高标准现代化铁路。陕西进入四川的地段，地势险峻，自古有“蜀道难，难于上青天”之称。当然，对于一些自然条件特殊的地区，可以修建桥梁、涵洞隧道。这样貌似裁弯取直，其实往往也难以成为直线。例如西成高速铁路，穿越秦岭山区地段线路总长135公里，其中隧道里程高达127公里，桥隧比例高达94%。即使这样横切秦岭，有效缩短了线路穿越秦岭地区的长度，但是建成后也并不是一条直线。其实，即使是一条单独的隧道，也往往难以做到真正的直线。例如四川省剑阁县与青川县境内，存在的主要不良地质为油砂岩、有害气体及原油、危岩落石等。因而这个路段建造的西成高速铁路黄家梁隧道，受石油、天然气影响，属I级高风险瓦斯隧道。这条隧道全长超过11公里，全隧除DK431+660~DK431+971.791位于半径R=12公里的右偏曲线上外，其余地段为直线。第五，其它影响因素国土开发、人口分布、城乡规划建设、边远地区发展、沿线地面设施等，也是影响铁路线的因素。例如青藏铁路，穿越可可西里、三江源、羌塘等国家级自然保护区，生态环境敏感而脆弱。对此，青藏铁路秉持“环保先行”的理念。例如为保障藏羚羊等野生动物的生存环境，建立了33个野生动物专用通道；为改善沿线生态环境，打造出一条千里“绿色长廊”等。再如京九铁路，南方地区路段经过地势崎岖的长江流域和南岭山脉，形成了“不走平地爬大山、不走直线绕大弯”的特点。尤其是在大别山脉麻城市、罗霄山脉万安县、雩山山脉兴国县和九连山脉龙川县，绕了四个大的曲线弯道。即使在平原地区的铁路定线，也得与城镇规划配合，要尽量少占农田、避免干扰和污染等，不可能完全按直短方向布局。而且，铁路定线还得考虑尽量避开较大、较多的建筑物、居民区、名胜古迹、重要市政工程等等。上述这些铁路定线的诸多因素只是一方面，还要与建设规模、用地及拆迁、技术标准、工程数量与材料、预算资金、运行安全和运输效率等结合。因而，确定铁路线的位置，行业术语叫“铁路定线技术”，是根据铁路选线的目的和选线原则，确定铁路线最佳位置的程序、方法和技术。它的专业技术要求高，工作量繁杂、精细。所以，铁路定线是个由广到狭，由概略到细致，从多个方案中选优出最佳方案的过程。这样的最终结果，就很难保证铁路线完全按直短方向布局、修建，往往呈弯曲状分布走向。题主不是在开玩笑吧，高铁修建的参数指标非常严格，线路规划要考虑的因素非常多，并不是随心所欲就建起来的。作为高铁轨道的基础，路基既要能够承受轨道传递的荷载，又得保证轨道结构的平顺性和稳定性。高铁路基施工后的沉降要控制在50毫米之内，无砟轨道则在15毫米以内。桥梁与路基过渡段的差异沉降则更严，分别只有30毫米和5毫米。建造好的路基要防止沉降和水毁，施工时需要将CFG桩，水泥桩，钢筋混凝土预制桩，扩底桩直接打在受力性好的土层或岩层上，路基填料需要特殊处理，同时还得对排水系统和边坡防护进行强化，防止路基积水。对桥梁的要求也十分严格，以最常用的32米梁为例，列车通过时竖向挠曲变形值不超过1/1600，无砟轨道桥梁均匀沉降不超过20毫米，相邻两个桥墩沉降差不能超过5毫米。除了路基桥梁，别的参数也并不轻松，两根钢轨之间的距离误差不能超过1毫米，列车转弯半径一般要在7000米以上，最小也不能低于5500米，线间距要留到5米，为以后的提速预留出了空间。列车驱动需要27.5千伏的单相交流电，线路附近的变电所两两之间距离要控制在50-60公里以内，导线平直展放后仅允许0.1毫米左右的误差，铁路接触网导线张力要达到30千牛以上，京沪高铁部分路段甚至用到了40千牛，以保证受电弓与触网之间稳定的电力供应。标准高，难度大，就对线路提出了挑战，施工时既要满足各种参数要求，还得要考虑岩溶，黄土，软岩，高地应力，瓦斯，工程造价，乘客人流，城市区位等一大堆因素，这就已经注定高铁不可能是直线了。拿铅笔画一条仅有一厘米的直线在显微镜下也能识别出偏差来，更不用说动辄上千公里的轨道了。这答案满意否！京沪高铁二线山东段，在东营沿着长深高速直接南下走直线，经过青州、临朐、沂水、沂南等县市后，再引入临沂北站。这的确是一条不错的线路，不仅缩短了里程，节约了大量良田，还避开了郯庐地震断裂带，更为重要的是可以与长深高速形成山东省的另一条交通大动脉，带动沿线的鲁中山区快速发展。山东省4条纵向交通大动脉既然如此，为什么还要绕一个“潍坊”弯到东边呢？这是因为优势更明显。京沪高铁二线山东段可以设置更多车站，带动更多的人口如果京沪二线山东段沿着长深高速走，东营至临沂段中间可以在广饶、青州、临朐、沂水、沂南五个城市设置车站；如果绕行潍坊，可以在寿光、潍坊、安丘、诸城、五莲、莒县沂水、沂南共8个城市设置车站，并且还有地级市潍坊市。可以串联“三圈”“三圈”是指山东省省会、胶东和鲁南三个经济圈。山东三大经济圈京沪二线山东段如果沿长深高速走向，也可以经过三大经济圈，但只是擦着胶东经济圈的边。而向东走“潍坊弯”可以深入胶东经济圈腹地，更好地串联起三大经济圈。而且，胶东经济圈是“三圈”中经济实力最强的一圈，对于京沪二线的吸引力非常大，京沪二线绕个弯更接近胶东圈也是理所当然。为合青高铁作准备目前，合青高铁已经确定在新沂引入新沂东站，而不是在新沂南站与徐连高铁互连互通，这样合青高铁新沂至青岛段就需要借道京沪二线和青二连接线。京沪二线山东段向东拐个“潍坊弯”之后可以让借道京沪二线的合青高铁更加平滑。合青高铁走向示意图为东北南下新通道做准备潍烟高铁正在建设，从潍坊至烟台之间设置了莱州、招远、龙口和蓬莱高铁站。蓬莱高铁站是个关键点，因为烟大海底隧道便计划是从蓬莱引出。潍烟高铁如果我们仔细观察高铁规划线路图，我们会发现潍烟高铁几乎和京沪二线（潍坊至临沂段）在一条直线上。若烟大海底隧道修通之后，烟大高铁便也在这条直线上。是不是豁然开朗？东北南下新通道立刻呈现出来了。东北三省可以选择从大连经烟大、潍烟之后到达京沪二线，之后便可以到达长三角、珠三角！每条高铁线路的走向都是在综合了各方面因素后选择的最优线路，我们不能只看到眼前的小利益，而是应该纵观全局，以大局为重。

京沪二线在山东段为什么不沿长深高速线走直线非得绕一个大弯到东边

4，为什么地铁站不能吸烟啊

地铁规定，很多地方都有这规定，公共场所好多都这样
因为空气流通差，而且容易引起火情。再者说，明文规定在公共场所禁止吸烟了啊= =
地铁的设置决定了它对烟火是很敏感的.
空气不流通 影响空气！
在公共场所，明文规定禁烟的。没有什么为什么的。

5，为何成功不能走直线

因为成功不是一就而成的，如果是直线，人的心志就不能得到很好的励炼。如果成功来的那么轻松，自然就没有几个人懂得珍惜。所以成功更多是曲线而非直线。
因为最快的路人多 所以不一定要路短， 要先到达终点才行
这是一个能够看清自己的机会
因为你的动力不够，两点之间要直接到达，就必须在一点上出发，以强劲动力助推。同理非直线成功实质上等于从起点出发后在许多的其他点上借力后最后到达终点。
会断啊

6，现在的火车厕所都是真空集便器 既然不是直排那为什么停车时不能上厕

动车之前的火车的大小便都是沿途直接排到铁轨边的，车运动中，排到某一点的概率是均匀的，反正是有机物，自然环境下会迅速降解，一般铁轨边人也比较少，影响不大。但是要是在车站，车停，概率不再均匀，然后车站会变成臭气冲天的地方，而车站人又多，自然是不能接受的，所以快到站前关厕所动车没有这个问题，动车的大小便是收集起来的，而不是直排
原因并不在于“列车员的习惯”，也不在于“集便器脏污会漏”。主要是集便器在工作的瞬间（吸污过程），安装在列车外部的纳污箱上面的排气装置会释放出气体，而排气装置的位置就在转向架和上水阀旁边。如果有旅客使用厕所，在冲水时会干扰在站台检修和上水的工人。
很简单啊再看看别人怎么说的。

7，为什么车子无法走直线

你的车子，别人开也是这样吗？如果也是如此，说明是车子的问题，现四轮定位一下看看。如果别人开不是这种情况，拿就是你个人的问题了，是不是你握方向盘时，用力太大的缘故。
车子的问题 做四轮定位
不走直线原因多了，不严重可以用控微调，严重的话就要调车架了。至于怎么飘逸，不懂
可能车子的问题吧。可能需要校正一下吧。
把住方向盘，确定他是正的！如果还偏，就去做四轮定位吧，可能是方向盘偏了！
地面你看似平的，其实不是，还有车子轮胎气压平衡问题，车子会因为地面状况和平衡问题发生偏移，所以要调整方向，这就是平常说手为什么不能离开方向盘的原因。

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