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1，铁锂为什么压差那么大是什么问题呢

你这电芯没分容过吧，
这是电芯问题。铁锂的主要问题是产品一致性差，组成电池组前要经过仔细的筛选。
主要是男的怕年龄相差太大，会有代沟。据证实，只要男女相差不超过3岁就不存在这些问题的

铁锂为什么压差那么大是什么问题呢

2，磷酸铁锂电池内阻大什么原因导致的

1.负极片与极耳虚焊；2.正极片与极耳虚焊；3.正极耳与盖帽虚焊；4.负极耳与壳虚焊；5.铆钉与压板接触内阻大；6.正极未加导电剂；7.电解液没有锂盐；8.电池曾经发生短路；9.隔膜纸孔隙率小。磷酸铁锂电池内阻主要包括两个部分，欧姆内阻和极化内阻在温度恒定的条件下，欧姆电阻基本稳定不变，而极化电阻会随着影响极化水平的因素变动。磷酸铁锂电池的内阻，静态内阻和工作内阻常常不同，在不同环境下，温度不同内阻也有变化。 磷酸铁锂电池，是指用磷酸铁锂作为正极材料的锂离子电池。锂离子电池的正极材料主要有钴酸锂、锰酸锂、镍酸锂、三元材料、磷酸铁锂等。其中钴酸锂是目前绝大多数锂离子电池使用的正极材料。电池的内阻是指电池在工作时，电流流过电池内部所受到的阻力，它包括欧姆内阻和极化内阻，极化内阻又包括电化学极化内阻和浓差极化内阻。 普通的18650锂电池，比如三星18650锂电池的，内阻一般是小于80毫欧，实际做的都小于65毫欧了。动力18650锂电池因为放电电流一般比较大，所以内阻会小些，比如三星18650-2200-5C动力，内阻是小于35毫欧的。 1、温度磷酸铁锂电池内阻作为衡量电池内部导电离子和电子传输难易程度的主要参数，直接决定着电池的功率特性，因而对电动汽车的动力性有着重要影响。电动汽车实际运行的环境温度范围较广，在不同温度和工作状态下，电池内阻均不同。掌握电池内阻与温度、SOC和充放电倍率等的内在关系。随温度上升，磷酸铁锂电池充放电过程的欧姆内阻、极化内阻均下降，且不同温度下欧姆内阻变化率高于极化内阻变化率，低温下欧姆内阻变化率大于高温下变化率。 2、隔膜对离子阻抗的影响隔膜对离子阻抗的主要影响因素有：隔膜中电解液分布、隔膜面积、厚度、孔隙大小、孔隙率以及曲折系数等。对于陶瓷隔膜来说，还需要预防陶瓷颗粒堵塞隔膜孔隙不利于离子通过。在保证电解液充分浸润隔膜的同时，还不能有余量的电解液残留其中，降低电解液的使用效率。 3、结构设计影响在电池结构设计中，除了电池结构件本身的铆接及焊接之外，电池极耳的数量、尺寸、位置等直接影响磷酸铁锂电池内阻大小。在一定程度内，增加极耳数量，可有效降低电池内阻。极耳位置也影响电池的内阻，极耳位置在正负极极片头部的卷绕电池内阻最大，且相较于卷绕式电池，叠片式电池相当于几十片小电池并联，其内阻更小。 （图/文/摄： 问答叫兽） 蔚来EC6 小鹏汽车P7 MARVEL R 岚图FREE 奥迪A4L Model Y @2019

磷酸铁锂电池内阻大什么原因导致的

3，为什么锂电池在化成内阻比分容后小

锂离子电池内阻偏大的原因总结（转载）工艺方面1）、正极配料导电剂过少（材料与材料之间导电性不好，因为锂钴本身的导电性非常差）。2）、正极配料粘结剂过多（粘结剂一般都是高分子材料，绝缘性能较强）。3）、负极配料粘结剂过多（粘结剂一般都是高分子材料，绝缘性能较强）。4）、配料分散不均匀。5）、配料时粘结剂溶剂不完全。（不能完全溶于NMP、水）6）、涂布拉浆面密度设计过大。（离子迁移距离大）7）、压实密度太大，辊压过实。（辊压过死，活性物质结构有的遭到破坏）8）、正极耳焊接不牢，出现虚焊接。9)、负极耳焊接或铆接不牢，出现虚焊，脱焊。10)、卷绕不紧，卷芯松弛。（使正负极片间的距离增大）11)、正极耳与壳体焊接不牢固。12)、负极极耳与极柱焊接不牢。13)、电池烘烤温度过高，隔膜收缩。（隔膜孔径缩小）！14)、注液量过少（导电率降低，循环后内阻增大快！）15)、注液后搁置时间太短，电解液未充分浸润16)、化成时未完全活化。17)、化成过程电解液外漏太多。18)、生产过程水分控制不严格，电池膨胀。
锂离子柱形电池化成后内阻变化较大（14500），化成后内阻比之前高几十甚至上百毫欧，还有的化成后内阻反比化成前的低？分别是什么原因？谢谢不会是工艺问题，同一批电池有大部分为正常。用0.2C充放，磷酸铁锂材料

为什么锂电池在化成内阻比分容后小

4，磷酸铁锰锂材料的内阻是不是很高

内阻当然是越小越好
曲线分析 依0AH锰酸锂电池0.贰C充电曲线 分析： 依、充电第一阶段（0—三0 min），充电电流较大，充电快，电池内阻较小。充电平均速率v=0.0贰5V/min 贰、充电第二阶段（三0—贰50 min），电池进入充电稳定状态，内阻增大。充电平均速率v=陆.吧贰*依0-四V/min 三、充电第三阶段 (贰50—三漆0 min )，充电幅度比第二阶段略快，内阻增大。v=0.00贰5V/min 四、充电过程中，电池容量减小。 5、电池电容C=△Q/△U=依0*三陆00/依.贰=三0000F 依0AH磷酸铁锂电池0.贰C充电曲线 分析： 依、充电第一阶段(0—三0 min), 电池内阻有增大的趋势，充电平均速率v=0.0依依陆陆V/min 贰、充电第二阶段(三0—贰陆0 min), 总体处于充电平稳状态，内阻增大，v=四.三四漆吧*依0-四V/min 三、充电第三阶段(贰陆0—三依0 min)，充电电压上升幅度较大，内阻增大，v=0.0依V/min 四、充电过程中，电池容量减小。 5、电池电容C=△Q/△U=依0*三陆00/依=三陆000F 两种电池的比较分析： 依、依0AH磷酸铁锂电池比依0AH锰酸锂电池容量小。 贰、充电的第一、二阶段，锰酸锂电池比磷酸铁锂电池要快，第三阶段相反。 两种电池的内阻在充电过程中都趋于增大，电池容量减小
鄙视无知人的无知回答 现在全球范围内最成熟的两款纯电动汽车日产leaf和通用volt采用的都是锰系正极材料 锰酸锂为主体 占70-80% 分别混合镍酸锂和三元材料 锰酸锂与三元相比最大的优势在与安全性好 成本低 与lfp相比优势在于倍率高 低温性能好 成本低 产品一致性好 能量密度高 现在的高端锰酸锂 无论是循环性能还是安全性能都不必lfp有什么逊色 尤其是成组之后 之所以无知的人认为锰酸锂的优点就是便宜 是因为国内把锰酸锂用于山寨手机 不要求性能 而动力中使用的锰酸锂是经过很多改性工艺的 国内都说lfp安全性好 但是没有几个人能弄清楚材料安全性和电池安全性的区别 也没几个人说得出lfp电池自燃的原因 既然有了日韩的成功先例 个人认为 从长远来说 以锰酸锂为主体的锰系路线才是动力电池的最终归宿

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