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1，话说中国高铁使用的是尼轰和德国的技术吗

主要是引进川崎技术。连外形都是仿照川崎。

话说中国高铁使用的是尼轰和德国的技术吗

2，为什么印度高铁选择了日本而不是中国

我们大家都知道，中国的高铁是世界上最快、最稳定的，网上有很多关于立银币而不倒的视频 00:00 / 01:4270% 快捷键说明 空格: 播放 / 暂停Esc: 退出全屏 ↑: 音量提高10% ↓: 音量降低10% →: 单次快进5秒 ←: 单次快退5秒按住此处可拖拽 不再出现 可在播放器设置中重新打开小窗播放快捷键说明

为什么印度高铁选择了日本而不是中国

3，为什么要求选择合适的倍率才能使作为比较臂的电阻箱

一是为了安全，二是为了提高精确度。电阻箱一种可以调节电阻大小并且能够显示出电阻阻值的变阻器。滑动变阻器能够改变连入电路的电阻大小，起到连续改变电流大小的作用，但不能准确知道连入电路的电阻值。如果需要知道连入电路的电阻的阻值，就要用到电阻箱。它与滑动变阻器比较，滑动变阻器不能表示出连入电路的电阻值，但它可以连续改变接入电路中的电阻。电阻箱能表示出连入电路中的阻值大小，但阻值变化是不连续的· 但没有滑动变阻器值变化准。使用方法使用时，把两个接线柱接入电路（两接线柱不分正负极），调节旋盘就能得到0~××××××欧（通常为9999.9欧）之间的任意阻值。（通常顺时针方向转动旋盘）各旋盘对应的指示点的示数乘以面盘上标出的倍数，然后加在一起，就是接入电路的阻值。读数方法各旋盘对应的指示点的示数乘以面板上标记的倍数，然后加在一起，就是接入电路的阻值。
根据被测电阻的粗测值选定比率臂，原则上要保证尽可能多的读出有效数字，即将电阻箱的读数盘尽可能多的用上，以此来提高测量精度。 这是自己的观点。其实我也是想上网搜一下这思考题的。毕竟自己表述语言组织不好。

为什么要求选择合适的倍率才能使作为比较臂的电阻箱

4，中国高铁技术顶尖为何青藏线还要用美国火车

众所周知，中国高铁“世界第一”。2018年底中国高铁运营总里程超过2.9万公里，占全球高铁运营里程的三分之二以上，超过其他国家的总和。从“四纵四横”高铁网的成型到“八纵八横”高铁网的规划升级，中国已形成了世界最现代化的高速铁路网。而且在几年前，我国的“和谐号”高速动车组最高运行速度就达到486.1公里每小时，打破日本新干线440公里每小时的世界纪录，位居世界第一。中国已成为世界上高铁建设运营规模最大、技术最全面、管理经验丰富的国家。中国高铁以技术先进、安全可靠；价格低、性价比高；运营经验丰富三大优势成为代表中国的一张闪耀的名片迅速走出国门，积极参与到海外众多国家的高铁建设中去。由此可见，中国高铁技术已经达到顶尖水平，但其中，一些细心的网友却发出疑问，为何我国铁路技术这么牛，但在我国一些特殊地区，使用的火车不是我国自产，而是来源于外国，其中针对这个问题，也有一名懂行的铁路工人说出了两点重要原因。青藏铁路，也称青藏线；列车从青海西宁出发，最终抵达西藏拉萨，途中经过的格尔木将这条世界上海拔最高、线路最长的高原铁路分成了截然不同的两个部分。从西宁到格尔木，列车所经过的地方地势比较平坦，施工难度及技术要求便相对较小，因此在修建这段铁路时采用的是国内应用广泛电力机车。然而，火车过了格尔木之后，地形逐渐复杂，道路险峻崎岖，气候多变，高寒冻土大坡道等众多恶劣的环境问题不断影响着铁路的建设，不仅加重施工的难度，也对铁路建设技术提出了更高的要求。电力驱动的火车头在高海拔地区容易暴露出牵引力不足的缺点，没有十分大的牵引力火车是根本跑不动的。而从美国进口的内燃机车头，具备先进的内燃机技术，能够在恶劣的环境下依然能保证功率的输出。电力机车其本身并没有电力源，而是需要在外部接电缆再通过电动机驱动，这使得电力驱动需要非常完善的电力配套设施。对于青藏铁路来说，要解决高寒冻土等世界性难题，使得单是铺设铁轨的成本已经远远高于其他地区。如果再加上电力驱动所需要的电缆及其他配套设施，将是一笔巨大的花费。这种花费在荒无人烟的地区而言是完全没有必要的。因此，电力机车自然不是最好的选择，内燃机车头比电力机车更合适。但是为什么我们要使用美国进口过来的内燃机车头而不自己研发生产呢？放眼世界，美国拥有世界上最成熟发展最完善的内燃机技术。尽管这些年我们国家在众多领域的科学研发都取得了显著的成果，但对于当时的国内环境而言，建造内燃机车头的技术水平并不高，远远比不上美国。虽说到了现在已经有足够的能力去研发高质量的内燃机车头，但是站在今天来说，内燃机已是一个过时的发明，与其再耗费资源去研发一款内燃机车头倒不如直接进口来得方便，将更多的资源用在新技术、新产品的研发上。

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