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1，兰新高铁明明是行驶动车为什么还叫高铁

广义来说凡时速200公里以上都是高铁，250以下的是动车D，250以上是高速动车G（一般所称的高铁车次）严格来说250公里以上的铁路都是高铁线路，不论他开的是动车还是高速动车
动车d字头的高铁是g字头的兰新高铁本次开通并不是全线开通，初期运营会先开通速度较低的动车来做进一步的运营检验。首先，不要纠结在字面上了，首先铁路的设计时速是可以通过升级来提高的。其次，说的是高铁是指其为高速客运铁路。而g字头的“高铁”是指客运编组形式，两者不是一回事。叫高速铁路，但是暂时没有高铁编组类型的车运营很正常。

兰新高铁明明是行驶动车为什么还叫高铁

2，修建高铁亏损严重为何我国还大力修建高铁呢

高铁的逐渐普及，极大的提升了众人的出行品质，有效缩短了两地之间的距离。1月22日，随着京哈高铁的全线贯通，从北京到沈阳的速度被缩短至2小时44分。据悉，赣深高铁有望在2021年底通车；京九高铁将在今年开工；杭温高铁、沪深广磁悬浮高铁、广西南崇城际铁路等，也都在规划之中。由此可见，当前我国高铁建设十分火热。从各地高铁动辄便上百亿元的投资来看，打造一条高铁的价格十分昂贵。据悉，建设一公里的高铁需要投资上亿元，最高能到2亿元。而且，高铁的维修、维护成本都十分高昂，并且需要配备专业人员。其次，高铁运行过程中需要耗费大量的电力，这也不是一个小数字。据悉，350公里/h的高铁，每小时消耗约9600度电量。这些都令高铁建设、运营成本十分高昂。据了解，2020年中国高铁仅半年的时间，便巨亏955亿元。而且中国高铁亏损已经是常态，并不只是受疫情的影响。那么，高铁既然不赚钱，那么为何中国还一直建设高铁呢？首先，俗话说“要想富，先修路”。多地之所以斥巨资建设高铁，便是为打通一条“致富路”。交通便利是经济发展的重要条件。为促进经济发展，沟通各地贸易往来，高铁的建设十分有必要。其次，带动高铁产业链发展。高铁产业链修长，涉及基建及材料、机械、建筑、信息电子、旅游、服务等多个行业。一套高铁的建设，能够有效带动产业链企业发展，推动国家经济发展。有业内人士估算，高铁产业链估值可达1万亿元。从这一点来看，高铁建设并不算亏。再次，高铁的建设对于居民提升出行质量来说，有着十分重要的建设。对于很多人来说“时间就是金钱”，而高铁则让两地之间的距离变得更短。而且，高铁还能缓解我国客运压力，十分重要。最后，高铁还起着促进东西部资源平衡的作用，促进西部经济发展。由此来看，高铁每年亏损金额巨大，但其背后有着巨大的意义。高铁所带来的潜在经济发展，比盈利更加重要。而且，高铁并不是一个短期回报的项目，因此其如今的亏损状况也可以理解。由此看来，高铁建设意义深远，背后着蕴含巨大的价值。

修建高铁亏损严重为何我国还大力修建高铁呢

3，为什么高铁只在白天运行晚上不运行

一是因为安全，晚上视野受限，高铁速度又快，一旦发生危险，比如铁轨上的障碍物之类的，很难立刻停住，容易发生危险，二是因为检修，为了不影响旅客的出行，高铁晚上进行检修，其实普通列车大多也是安排在白天运行，只不过很多普通列车是长途车，白天没办法走完全程，所以会出现晚上到站的情况

为什么高铁只在白天运行晚上不运行

4，高铁为什么基本上在高架桥上运行

因为高铁对路基沉降的控制要求非常高，采用桥梁设计可以有效的减小这个问题。同时也可以节约土地，杜绝闲杂人员进入。大部分高速铁路区段采用的都是高架桥梁，部分站内或区间仍有路基地段。
建在陆地上与建在高架桥上是完全不一样的.高铁建在高架桥主要是出于对高铁的安全和线路的全封闭性来考虑.第一,如果建在地面上,势必要有相应的铁路道口,那么行人和车辆抢过就是难免的.以高铁那么高的速度,只要有抢过的情况,一旦撞上,那整列高铁的危险系数是非常高的.第二,即使是平原,地面也会有凸凹的地形.这样对高速列车的速度也是一种制约,而修建在高架桥上就可以完全避免这个问题.第三,修在高架桥上,可以避免在正线上与其他的线路相交叉的问题,有利于高铁跑出应有的速度.大约就是这样.

5，D字头动车组为什么在普通铁路和高铁客运专线上都能运行 搜

D字头动车组（以下简称动车）目前在高铁线路和既有线路上（普通线路）都有 。高铁线路上的动车也是时速300km/h（CRH5型动车组除外，以为它的车体只能跑250km/h。）只不过是停靠站多停车时间长而已，相对来说车票也比G字头动车组（以下简称高铁）便宜。既有线路上的动车是时速200km/h的，比T字头快点。一般情况下跑既有线路的动车是CRH5型动车组。目前的高铁动车能不能跑既有线路是根据车上的列控车载设备决定的，高铁车上装的是ATP列控车载设备，跟既有线路的列车不同，让他跑既有线路的话它是不能跑的，因为收不到码，也就是车载设备上没有信号，开不了车。而CRH5型动车组上装备的是LKJ车载设备，是和既有线路上的其他车一样的，是可以在既有线路上运行的。简单来说就是在高铁上的动车也是跑300km/h 的，而既有线路上的动车相对要慢些，说了那么多不知道你看懂没有，希望采纳

6，有动车为什么还要高铁

高铁速度更快，更节省时间。价钱更贵！符合一些有钱但是时间少的人或者着急去外地的人群享用。就像有100元面值的钞票还要发行500元钞票似的,。
按照国际惯例,时速超过200公里的都称为高速列车,只有采用动车组(不是传统的车头拉车厢),使至少50%的车厢带动力,这是动车组的概念。因此,无论是10年前的广深高速、还是现在的crh1/crh2、crh3/crh5型列车都是高速动车组,这当然包括运行在武广线上的chr2和crh3动车组。因此,动车组是对铁路运行的车辆而言的。 而高铁,即高速铁路,是对铁道线路而言的,目前高速动车有运行在普通客货运线路的,因此速度不会超过200公里,有运行在客运专线铁路的,速度不会超过300公里,而武广线是按照国际通用标准建立高速铁路,设计时速就是350公里,为了提高我国高速铁路的知名度,因此才叫高铁。实际上,时速达到200公里以上的,都应该算是高铁。 火车,广义而言所有列车都可称之为火车,狭义而言指传统的普通火车

7，为什么中国的高铁都这么平稳

基建狂魔的水平上来了。一开始是学习日德和加拿大的技术，后来青出于蓝。
因为司机技术好
有两个决定高铁运行稳定性的基本因素：一个是高铁机车的稳定性，一个是道路的平顺程度。如今，中国高铁正在这两个领域里创造着极致。高铁机车——和谐号。机车的稳定性可以分为纵向稳定性和横向稳定性，即机车运行时纵向的加加速度、减减速度和左右两个方向的加速度。以中国中车旗下四方股份公司研制的crh380a为例，它的加加速度和减减速度值要求必须小于0.75米/秒的三次方， 这个指标意味着如果不看到窗外后退参照物，你基本感觉不到车开了。而在列车以时速300公里运行时，客室中部的横向最大加速度只有0.42米/秒的平方。中国不但拥有世界上一流的高速列车，还拥有世界上超一流的高铁线路。高铁线路的平顺度、平直度和沉降度同样影响着列车运行的平稳程度。所谓平直就是尽量采用直线或者大半径的圆曲线，不能有太多太急的弯道。中国时速350公里的高铁要求线路的曲线半径一般要求不小于7000米，京沪高铁的最小曲线半径可以达到9000米，而日本、欧洲的很多高铁线路最小曲线半径只有4000米左右。 为了做到线路的平直，中国高速铁路建设大量采用桥梁，一方面可以节约土地征用，另一方面就是能够截弯取直。即严格控制线路的坡度，如京沪高铁最大坡度低于12‰，困难处最大坡度也不能高于20‰ ，所以中国的高铁线路多采用无砟轨道以及无缝钢轨。普通的填方铁路基是依靠机具压实，会发生一定程度的固结沉降；而桥梁是建立在桩基之上的，一般要打到岩石层，有些深度达六七十米深 ，从而产生很小的路基沉降。
质量很好

8，武广高铁为什么仍然有CRH2C这种动车组在运行

CRH2C型高速动车组分两个阶段生产，一阶段（CRH2-061C~CRH2-090C）总功率7200kW，标称速度350km/h，实际最大运营速度350km/h，最高实验速度纪录达393km/h；二阶段（CRH2-091C~CRH2-110C，CRH2-141C~CRH2-150C）总功率8760kW，设计速度提高到350km/h，最高运营速度可达380km/h。CRH2C一阶段作为国内最早一批时速300公里以上高速动车组，技术设计上还有不成熟之处，而且7200kW的总功率对于350km/h运营来说有点勉为其难（虽然它的最高实验速度达到393）。在早期实验和运营过程中CRH2C出现过一些故障（据说有实验车动力单元被烧坏了），而且据一些车迷说法在降速前乘坐按350km/h运行的CRH2C一阶段时有明显的颠簸感，甚至有说两列动车组高速会车时铝合金车体会发生形变（！）。因此2C一阶段的经济时速或者持续速度按300km/h更为理想，按350运行未免有些拔苗助长。目前所有的G字头高速动车最高运营时速都降低至300km/h，这对于CRH2C一阶段来说倒不算是坏事。不过CRH2C二阶段就不一样了。首先它的功率提升到8760kW，按350km/h运行已经没有压力；在动力系统、车体和转向架设计上也进行了一些改进优化（参考了欧洲技术的CRH3C），350km/h运行时的稳定性大大提高。实际上2C二阶段已经开始向现在的CRH380A型过渡（其中CRH2-150C就是CRH380A的先导试验型），因此2C二阶段已经是比较成熟的350km/h高速动车组了。目前投入商业运营（有2列是总公司综合检测车）的CRH2C一阶段全部配属上海铁路局，基本都在沪宁城际高铁运行；武广高铁上运行的CRH2C均为第二阶段，目前按300km/h时速运营，实际上属于大材小用，不必担心技术上有什么问题。至于其他，CRH2C型动车组的车内环境和380系列相比也没什么代差，而且CRH2C的设计载客量在高速动车组中是比较大的，没什么好计较的。
同问。。。

9，我想知道高铁运行的原理

你好、盘州高铁站位于贵州省六盘水市盘县两河乡境内、320国道旁边。
一、高速铁路与高速动车组 　　（一）动车组定义与特点 　　由两辆或两辆以上带动力的车辆和客车固定编组在一起的列车称为动车组。动车组具有如下特点： 　　（1）动车组是成组存在的，是由两辆或两辆以上的车辆组成在一起的列车。这一特点与车辆相仿，与机车不同。 　　（2）动车组是由带动力的车辆和不带动力的客车组成，带动力的车辆称为动力车或动车，不带动力的客车称为拖车或随车。动车组带动力的特点与机车相仿，与车辆不同。 　　（3）动车组是铁路客运的一种新方式，绝大多数的动车组用于客运，如今只有个别的国家（例如日本）尝试将动车组用于货运。 　　（4）动车组以固定编组进行运营，运行时不能解编；往返运行不需要更换车头，只需改变操纵端。某些动车组允许多列重联。某些国家（例如德国）在动车组日常检修时也不解体，以减少列车停时，提高动车组的利用率。 　　（5）世界上已运营的高速动车组绝大多数采用电力牵引的电动车组，这主要是由于能源、环保、效率和高速的需要。 　　（二）高速列车与高速铁路定义 　　1.高速铁路的定义 　　（1）1970年日本政府第71号令的定义为：凡在一条铁路的主要区段上，列车的最高运行速度达到200 km／h及以上的干线铁路。 　　（2）1985年欧洲经济委员会在日内瓦签署国际铁路干线协议规定：列车最高运行速度达到300 km／h及以上的客运专线或最高速度达到250 km／h及以上的客货混用线。 　　（3）1986年国际铁路联盟（UIC）的定义是：最高速度至少达到250 km／h的专用线或最高速度达到200 km／h的既有线。 　　可以看出，各个标准对高速铁路的定义不尽相同，而且随着科学技术的进步，高速的定义还会变化。目前，一般可以将铁路速度分级定义如下：100~120 km／h称为常速；120 160 km／h称为中速；l6。200 km／h称为准高速或快速；200 km／h以上称为高速。 　　2．高速列车的定义 　　以最高速度200 km／h以上运行的列车称为高速列车。高速列车可以是由机车牵引客车组成的列车，也可以是动车组组成的列车，称为高速动车组。严格地说，高速列车涵义更广泛，它不但包括轮轨式列车，还应包括磁悬浮列车等。 　　（三）高速铁路与既有线的衔接 　　为发挥铁路的网络作用，必然存在着高速铁路与既有线的衔接问题。目前，世界上有3种主要衔接方式。 　　1．通达方式 　　高速列车由高速线下到既有线运行的通达方式。这种方式可确保高速铁路线上的列车高速运行，因而运输效率高。这种衔接方式适用于运输密度很高的高速铁路。但是为了通达目的，需要应用较多昂贵的高速列车，运输成本较高。

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