1，等候动车是地面四个颜色的意思

地面上的不同颜色表示不同的车厢号码。你仔细看，有小的箭头，表示那个车厢需要按箭头指的方向走可以到达。
看屏幕，屏幕上有写地标颜色。
看屏幕，屏幕上有写地标颜色。
地面上的不同颜色表示不同的车厢号码。你仔细看，有小的箭头，表示那个车厢需要按箭头指的方向走可以到达。
看屏幕，屏幕上有写地标颜色。
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地面上的不同颜色表示不同的车厢号码。你仔细看，有小的箭头，表示那个车厢需要按箭头指的方向走可以到达。
看屏幕，屏幕上有写地标颜色。
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等候动车是地面四个颜色的意思

2，等待线是什么意思

离开取钱窗口1米的地面那条线，为防止偷看别人的账号而设的。
离开取钱窗口1米的地面那条线，为防止偷看别人的账号而设的。

等待线是什么意思

3，高铁的等待车厢对应的是什么颜色

乘坐高铁动车组列车，在站台等车时，地面会有标示对应的车门位置，通常会有绿色、蓝色、紫色、橘黄色，根据列车型号以及方向不同，停靠站点的位置也会不同。站台广播会有提示，站台显示屏幕也会有显示，提示按地面什么颜色的标示等候乘车。
乘坐高铁动车组列车，在站台等车时，地面会有标示对应的车门位置，通常会有绿色、蓝色、紫色、橘黄色，根据列车型号以及方向不同，停靠站点的位置也会不同。站台广播会有提示，站台显示屏幕也会有显示，提示按地面什么颜色的标示等候乘车。
乘坐高铁动车组列车，在站台等车时，地面会有标示对应的车门位置，通常会有绿色、蓝色、紫色、橘黄色，根据列车型号以及方向不同，停靠站点的位置也会不同。站台广播会有提示，站台显示屏幕也会有显示，提示按地面什么颜色的标示等候乘车。

高铁的等待车厢对应的是什么颜色

4，有什么好办法让高铁等候的乘客尽快上车而不导致晚点

为什么不把高速铁路的线型完全拉直？例如，北京到上海。我国修建高铁的最基本目的，是客货分流，所以按照原既有线走向修建的平行高铁，基本都有这个特征。在完成这个历史任务之后，才有京沪二线这事。这样的直线，就能缩减到 1050 km 以下。比起目前的 1320 km，（从济南、徐州、南京绕） 更短更直了一些。高铁线修建的主要影响因素有哪些，其实初高中地理都学过了，首要的考虑因素是地形地势，河流山脉之类的。但是放到当今来说，河流的影响因素要比山脉小很多，因为架桥比钻洞容易。现在高铁线路几乎全线高架，本来也就是要架桥的，按中国当前的基建水平，架个桥不在话下。但钻洞相对来说就要难一些，要考虑的东西比较多，造价也高，尽量还是考虑少钻洞、钻短洞。还要考虑的就是人流经济因素。但修高铁考虑的经济因素又和地理课本上讲的不太一样，现在想靠高铁拉出来一个石家庄那样的城市已经几乎不可能了，修高铁主要还是用来连接已经形成的大城市，因为客运本来就不赚钱，所以尽量保证上座率是必须的。同时高铁价格高，小城市的人民不一定坐得起，这也是高铁不愿意走小城市的一个原因，因为走了也没用。高铁的途径线路，以及连接的城市需要考虑到城市的发展程度，和经济政治地位，所以要尽量串起沿线的省会以及重要地级市。完全拉直的线路，必然会经过一些经济地位次要的城市，从经济角度看并不利于发展开发，对国家的宏观带动也会低一些。
为什么不把高速铁路的线型完全拉直？例如，北京到上海。我国修建高铁的最基本目的，是客货分流，所以按照原既有线走向修建的平行高铁，基本都有这个特征。在完成这个历史任务之后，才有京沪二线这事。这样的直线，就能缩减到 1050 km 以下。比起目前的 1320 km，（从济南、徐州、南京绕） 更短更直了一些。高铁线修建的主要影响因素有哪些，其实初高中地理都学过了，首要的考虑因素是地形地势，河流山脉之类的。但是放到当今来说，河流的影响因素要比山脉小很多，因为架桥比钻洞容易。现在高铁线路几乎全线高架，本来也就是要架桥的，按中国当前的基建水平，架个桥不在话下。但钻洞相对来说就要难一些，要考虑的东西比较多，造价也高，尽量还是考虑少钻洞、钻短洞。还要考虑的就是人流经济因素。但修高铁考虑的经济因素又和地理课本上讲的不太一样，现在想靠高铁拉出来一个石家庄那样的城市已经几乎不可能了，修高铁主要还是用来连接已经形成的大城市，因为客运本来就不赚钱，所以尽量保证上座率是必须的。同时高铁价格高，小城市的人民不一定坐得起，这也是高铁不愿意走小城市的一个原因，因为走了也没用。高铁的途径线路，以及连接的城市需要考虑到城市的发展程度，和经济政治地位，所以要尽量串起沿线的省会以及重要地级市。完全拉直的线路，必然会经过一些经济地位次要的城市，从经济角度看并不利于发展开发，对国家的宏观带动也会低一些。高速铁路是指最高运行时速在250公里以上的铁路，一般来讲至少要达到300公里的时速，距离短的也就一百多公里，比如广深港高铁，距离长的上千公里，比如京沪高铁、京广高铁等。当然这些高铁线路也可以叫客运专线，因为只跑客车不跑货车。但是客运专线并不一定都是高速铁路，有些时速在200——250公里之间的准高速铁路和快速铁路，没有货车运行，也属于客运专线，像渝贵这种时速200公里的铁路，现在运行动车组和普速客车，实质上也是客运专线。城际铁路是指距离最远也就300多公里距离的那种铁路，也是客运专线，基本上只运行动车组，但是城际铁路有时速300公里及以上的，也有时速200——250公里的，像中国第一条时速350公里的高铁线路就是京津城际铁路，2008年北京奥运会前夕投入运营，这条线既是高铁也是客专又是城际。总之，最高时速达到300公里的线路就可以叫高速铁路，只有客车运行没有货车运行的线路就可以叫客运专线，距离在300公里以内的动车线路就可以叫城际铁路，有些线路这三个名称都可以使用。
为什么不把高速铁路的线型完全拉直？例如，北京到上海。我国修建高铁的最基本目的，是客货分流，所以按照原既有线走向修建的平行高铁，基本都有这个特征。在完成这个历史任务之后，才有京沪二线这事。这样的直线，就能缩减到 1050 km 以下。比起目前的 1320 km，（从济南、徐州、南京绕） 更短更直了一些。高铁线修建的主要影响因素有哪些，其实初高中地理都学过了，首要的考虑因素是地形地势，河流山脉之类的。但是放到当今来说，河流的影响因素要比山脉小很多，因为架桥比钻洞容易。现在高铁线路几乎全线高架，本来也就是要架桥的，按中国当前的基建水平，架个桥不在话下。但钻洞相对来说就要难一些，要考虑的东西比较多，造价也高，尽量还是考虑少钻洞、钻短洞。还要考虑的就是人流经济因素。但修高铁考虑的经济因素又和地理课本上讲的不太一样，现在想靠高铁拉出来一个石家庄那样的城市已经几乎不可能了，修高铁主要还是用来连接已经形成的大城市，因为客运本来就不赚钱，所以尽量保证上座率是必须的。同时高铁价格高，小城市的人民不一定坐得起，这也是高铁不愿意走小城市的一个原因，因为走了也没用。高铁的途径线路，以及连接的城市需要考虑到城市的发展程度，和经济政治地位，所以要尽量串起沿线的省会以及重要地级市。完全拉直的线路，必然会经过一些经济地位次要的城市，从经济角度看并不利于发展开发，对国家的宏观带动也会低一些。高速铁路是指最高运行时速在250公里以上的铁路，一般来讲至少要达到300公里的时速，距离短的也就一百多公里，比如广深港高铁，距离长的上千公里，比如京沪高铁、京广高铁等。当然这些高铁线路也可以叫客运专线，因为只跑客车不跑货车。但是客运专线并不一定都是高速铁路，有些时速在200——250公里之间的准高速铁路和快速铁路，没有货车运行，也属于客运专线，像渝贵这种时速200公里的铁路，现在运行动车组和普速客车，实质上也是客运专线。城际铁路是指距离最远也就300多公里距离的那种铁路，也是客运专线，基本上只运行动车组，但是城际铁路有时速300公里及以上的，也有时速200——250公里的，像中国第一条时速350公里的高铁线路就是京津城际铁路，2008年北京奥运会前夕投入运营，这条线既是高铁也是客专又是城际。总之，最高时速达到300公里的线路就可以叫高速铁路，只有客车运行没有货车运行的线路就可以叫客运专线，距离在300公里以内的动车线路就可以叫城际铁路，有些线路这三个名称都可以使用。高铁列车每一个车站停车的时候，都会有旅客上下车，遇到出行高峰的时候，经常会碰到旅客上车慢、车站客运员着急的时候。有时候还因为着急，相互发生口角、不愉快的行为，虽然都希望快点上车，但是却发生了互怼的情况。怎样才能快速、安全上车呢？听从车站人员的组织，接受相关意见。车站人员对列车上旅客乘坐情况，有一定的掌握，或者能够根据正常的经验知道车上的情况。旅客要站台上坐车时，人多的时候，注意听从车站客运人员的组织。站台上旅客较多的时候，车站客运人员也会让旅客分散乘车。可能旅客所在的位置，是旅客所在的车厢，但是车站人员会让旅客从相临的车厢门上车。应该多走几步也没有什么问题，只要行李不多，从其它车厢走过去，也能够到达自己所在的车厢。自己在站台上观察，从旅客排队较少的车厢上车。在车站站台上排队时，要注意观察一齐排队上车的旅客的数量，特别是在同一个车厢站台地标处排队的人数。如果人数较多，自己就应该注意站到人较少的队列中。这样上车时，肯定要比其它旅客上车早。整个高铁列车，8节列车的时候才不到200米长，16节车厢时不到400米长，从车厢里走时用不了多少时间。在列车进站时观察，从车厢内人少的车门上车。在高铁列车进站的时候，自己要注意观察列车内的旅客，哪个车厢车门处下车的的人少，就向那个车厢处行走。等自己走到车门处时，车上的旅客也就差不多下完 了。这样，从车门处下车旅客较少的车门处上车，一般来说下车人数少，可以用最 少的时间快速进入车厢。乘车时注意一些问题，也可以节省上车的时间。出门时带的行车较多、较大时，上车后及时将行李放在大件行李处，或者就近找地方放在行李架上，为后面的旅客行走提供方便。自己上车后，尽快找到自己的位置先坐下，将座位间的通道让开，为他人提供方便。较小的孩子一定要抱起来，行动快一点上车，也可防止发生碰挤等情况，让他人及行李伤着小孩。最好能够帮助老人或者行动不便的人快速上车，这样就不会影响大家上车的时间或者开车的时间。高铁列车上车时，一定要记得迟上早上，一定有自己的座位，不要与他人拥挤，不发生意外情况，不影响他人上车，在车站人员的指挥下，自己灵活一点，一定会快速上车的。

5，地铁和高铁区别还有他们的图片

主要是运行区域和时速的差异地铁是城市轨道交通，和公交车功能相辅相成，缓解城市交通压力，速度一般在100km/h 内 地铁图高铁是连接各大城市的轨道交通，速度较快分为G开头 和 D开头，和部分长途汽车或飞机功能相辅相成 G开头时速最快350km/h D 最快 250km/h 高铁图
地铁是在一个城市跑的，基本在地下，主要服务于这个城市，高铁是火车的升级版，更远距离的运送人和货物。
高铁比地铁快 地铁用于城市间 在地下 而高铁的形状类似火车 但是比火车快而且舒服
地铁就是在市区跑，而高铁是属于长途的
地铁在地下，高铁速度快

6，D选项等候放行线是什么样子的

如果如果该路口有红绿灯时，那么这条线是等候放行线。如果该路口没有红绿灯时，这条线是停车让行线！这么说你明白了吗？线都是一样的，关键就是有没有红路灯！
如果如果该路口有红绿灯时，那么这条线是等候放行线。如果该路口没有红绿灯时，这条线是停车让行线！这么说你明白了吗？线都是一样的，关键就是有没有红路灯！

7，动车一等座与二等座的区别是什么

动车一等座与二等座在空间大小、功能设施、舒适度、娱乐性、卫生间、价格等方面都有所不同。动车、全称动力车辆，是指轨道交通系统中装有动力装置的车辆，包括机车和动力车厢两大类。动车一等座与二等座的具体区别：1、空间大小二等座：座位排与排之间、过道都相对窄，比较拥挤沉闷。一等座：比二座宽敞，因为少了一列嘛，因此可想而知必须宽敞舒适些，座椅向后放倒角度也大些。2、功能设施二等座：根据需要，可以向后调整椅背的倾斜度，大约45度，比一等座小；每个座位后面都有一个小餐桌，所以你座位前面也会有一个，餐桌可以放下，也可以挂起来。新型列车每排有两个充电插座，老式的列车只有车厢前面和后面有。一等座：根据需要，可以向后调整椅背的倾斜度，倾斜度比二等座大些。卫生间宽敞明亮，有残疾人专用。卫生间相对窄。3、舒适度高铁车厢一等座前后有车载电视，车窗视野宽阔，旅客看到的风景比较明朗。二等座车窗视野没有一等座开阔，欣赏风景不如一等座。4、娱乐性一等座和二等座的座椅都可以旋转，旅客可以面对面坐，但是一等座旅客可以利用餐桌打牌，二等座旅客因为餐桌在座椅背部，所以不能进行打牌娱乐。5、卫生间一等座的卫生间宽敞明亮，有残疾人专用，二等座的卫生间比一等座窄小，不过卫生物品都配套完备。6、价格二等座：价格相对低，是普通大众最喜欢选择的座位。一等座：价格：根据里程远近，一般比二等座贵几十到几百元不等。

8，高铁上面一等二等特等票有什么区别

付费内容限时免费查看 回答 亲，您好哦[微笑] 意思就是您买的高铁票不是直达的，需要转乘的 第一程和第二程都是二等座哦 转乘站是指在没有可直接到达目的地的便捷交通的情况下，可供乘客选择其他交通方案转乘至目的地的交通站点。通常建立在交通较发达地方，供乘客在不同路线之间进行跨线乘坐列车的行为，期间需要离开车站付费区或另行购买车票。在国内有些城市的高铁站，可以实现站内换乘，即无需出站再重新进站，可以通过换乘通道进入到出发大厅，可在出发大厅换取车票，再重新检票上车 更多2条 
付费内容限时免费查看 回答 亲，您好哦[微笑] 意思就是您买的高铁票不是直达的，需要转乘的 第一程和第二程都是二等座哦 转乘站是指在没有可直接到达目的地的便捷交通的情况下，可供乘客选择其他交通方案转乘至目的地的交通站点。通常建立在交通较发达地方，供乘客在不同路线之间进行跨线乘坐列车的行为，期间需要离开车站付费区或另行购买车票。在国内有些城市的高铁站，可以实现站内换乘，即无需出站再重新进站，可以通过换乘通道进入到出发大厅，可在出发大厅换取车票，再重新检票上车 更多2条 

9，高铁的一等座和二等座侯车室有什么区别

作者：梁凌薇链接：https://www.zhihu.com/question/66427853/answer/242554593来源：知乎著作权归作者所有。商业转载请联系作者获得授权，非商业转载请注明出处。1.一等座座椅更宽：一等座为2+2AC-DF布局，二等座为3+2ABC-DF布局。2.一等座座椅间距更大（1080-1160mm），二等座则只有860-1020mm。3.一等座座椅更易倾斜：调直状态时角度约为5度，倾斜时约为32度；二等座调节范围一般为垂直-24度。4.一等座座椅在头枕位置两侧有护翼。5.一等座座椅颈部有可调节高度的颈枕。6.一等座座椅填充物更厚，质地更软。7.一等座扶手皆为固定扶手，且更宽。8.复兴号列车一等座充电口在扶手上，二等座与其他车型一样，在脚下（然而CRH5A所有舱位都只有车厢末端有）9.一等座座椅扶手上有耳机插孔。10.一等座座椅倾斜调节按钮在扶手侧，二等座的是扶手底部。11.CRH2A（非统型）及部分CRH380A、CRH2G列车一等座有独立小窗。12.一等座小桌板折叠在扶手内部，且为双片（远端背面和正面分别有一杯托），二等座小桌板在前方座椅背后，只有一个杯托，一般位于右侧。13.一等座座椅背后刊物袋为与座椅垫相同质地的织物，二等座为网兜（类似讲堂）。14.一等座有脚踏板，有穿鞋踩踏的光面和脱鞋踩踏的绒面（CRH5A的绒面无法打开）。15.一等座换向把手为U型，座椅背后远端有衣帽钩，而二等座只有墙上衣帽钩，换向把手为一圆钮。16.部分车型一等座车厢灯光为暖色，二等座车厢灯光为冷色。17.部分D字头列车一等座饭点订餐可以送餐到位，而二等座不可。18.跨局G字头列车一等座提供不少于4种小食品及饮品。19.大部分统型化列车及非统型CRH380B一等座位于列车两端（可能与商务座合造），而大部分非统型化列车一等座位于中部（如CRH3C，非统型CRH380A），非统型CRH2A（一等座在7车）例外。20.一等座车不与餐车合造。21.一等座车厢一定会查票，而二等座随车次不同而情况不同。22.通常情况下，一等座上座率比二等座低。京沪高铁车次及东北进京D字头车次除外。23.（不知道现在有没有了）京津城际一等座乘客可凭当日车票及登机牌免费进入到达城市机场公务舱休息室。24.和谐号一等座座椅套颜色通常与二等座不同。通常有灰色，红色，紫色，而二等座一般为蓝色（CRH2型为紫色）；复兴号座椅颜色相近。25.无座旅客不被允许进入一等座车厢，一等座车厢不允许超员。D字头，C字头及少数情况下G字头二等座车厢发售无座车票，允许超员。
基本没区别就是二等座有没座位的人站在你旁边而一等座的区域只有一等座的人在里面坐！其它没区别
候车室是一样的，车上空间舒适度不一样
1、一等座为一排4座，中间过道，编号 A / B / 过道 / D / F 二等座为一排5座，中间过道，编号 A / B / C / 过道 / D / F2、票价不一样，一等座比二等座贵一点。3、一等座较为安静，二等座较为声音嘈杂。乘务员会关上连接车门两端的门。4、座椅不一样。一等座比二等座宽，一等座头枕比二等座突出。5、一等座座位调节比二等座更加好。希望能帮到你，望采纳，谢谢

10，朋友知道高铁商务特等一等二等座各有什么区别呵呵

不同之处：1、高铁的二等座就是一般的座位，一排5个座位，椅背可以后放。2、一等座空间更大，一排4个座位。3、特等座是专有隔间4、商务座内部设有沙发等设施。普通列车的硬座一排5个座位，对面而坐，一节车厢定员118，一般都会有站票，车厢很挤。软座的座位全部向前，空间稍大。硬卧分上中下铺三层，一节11小间，铺位稍窄。软卧分上下铺两层，铺更宽敞，一节车厢8小间。餐车是专门为乘客提供的就餐地点，一般在列车的中部。扩展资料铁路运输是一种陆上运输方式，以机车牵引列车车辆在两条平行的铁轨上行驶。传统方式是钢轮行进，但广义的铁路运输尚包括磁悬浮列车、缆车、索道等非钢轮行进的方式，或称轨道运输。铁轨能提供极光滑及坚硬的媒介让列车车轮在上面以最小的摩擦力滚动，使这上面的人感到更舒适，而且它还能节省能量。如果配置得当，铁路运输可以比路面运输运载同一重量物时节省五至七成能量。而且，铁轨能平均分散列车的重量，使列车的载重能力大大提高。高速铁路，就是铁路设计速度高、能让火车高速运行的铁路系统。世界上第一条正式的高速铁路系统是1964年建成通车的日本新干线，设计速度200km/h，所以高速铁路的初期速度标准就是200km/h。后来随着技术进步，火车速度更快，不同时代不同国家就对高速铁路有了不同定义，并根据本国情况规定了各自的高速铁路级别的详细技术标准，涉及的列车速度、铁路类型等就不尽相同。中国高铁目前仅限于国铁路线，尽管上海磁悬浮轨道线的设计速度达430km/h，超过任何国铁速度标准，但因没有国铁性质，既不是由国家铁路部门管理、也没有接入国家铁路网，所以不计入常规高速铁路的范畴。参考资料：高铁百度百科
不同之处：1、高铁的二等座就是一般的座位，一排5个座位，椅背可以后放。2、一等座空间更大，一排4个座位。3、特等座是专有隔间4、商务座内部设有沙发等设施。普通列车的硬座一排5个座位，对面而坐，一节车厢定员118，一般都会有站票，车厢很挤。软座的座位全部向前，空间稍大。硬卧分上中下铺三层，一节11小间，铺位稍窄。软卧分上下铺两层，铺更宽敞，一节车厢8小间。餐车是专门为乘客提供的就餐地点，一般在列车的中部。扩展资料铁路运输是一种陆上运输方式，以机车牵引列车车辆在两条平行的铁轨上行驶。传统方式是钢轮行进，但广义的铁路运输尚包括磁悬浮列车、缆车、索道等非钢轮行进的方式，或称轨道运输。铁轨能提供极光滑及坚硬的媒介让列车车轮在上面以最小的摩擦力滚动，使这上面的人感到更舒适，而且它还能节省能量。如果配置得当，铁路运输可以比路面运输运载同一重量物时节省五至七成能量。而且，铁轨能平均分散列车的重量，使列车的载重能力大大提高。高速铁路，就是铁路设计速度高、能让火车高速运行的铁路系统。世界上第一条正式的高速铁路系统是1964年建成通车的日本新干线，设计速度200km/h，所以高速铁路的初期速度标准就是200km/h。后来随着技术进步，火车速度更快，不同时代不同国家就对高速铁路有了不同定义，并根据本国情况规定了各自的高速铁路级别的详细技术标准，涉及的列车速度、铁路类型等就不尽相同。中国高铁目前仅限于国铁路线，尽管上海磁悬浮轨道线的设计速度达430km/h，超过任何国铁速度标准，但因没有国铁性质，既不是由国家铁路部门管理、也没有接入国家铁路网，所以不计入常规高速铁路的范畴。参考资料：高铁百度百科

11，高铁一等座和二等座有什么区别 要详细的

高铁一等座和二等座的区别主要是在舒适性、设备配置方面，还有票价方面不同。1、一等座和二等座首先是坐席不同，高铁一等座四个人一排，每座下面都有充电插座;二等座是五人一排，而且只在高铁车厢两头有充电插座。车厢内二等座椅间距统一加大到1020mm、一等座椅间距统一加大到1160mm，设置不间断的旅客用220V电源插座。2、高铁车厢一等座前后有车载电视，车窗视野宽阔，旅客看到的风景比较明朗，二等座车窗视野没有一等座开阔，欣赏风景自然不如一等座。一等座和特等座旅客能享受到免费提供的一个小靠枕、一条防寒毯、一双一次性拖鞋，以及免费饮品、小点心等服务。3、一等座和二等座的座椅都可以旋转，旅客可以面对面坐，但是一等座旅客可以利用餐桌打牌娱乐，二等座旅客因为餐桌在座椅背部，所以不能进行打牌娱乐。一等座的卫生间宽敞明亮，有残疾人专用，二等座的卫生间比一等座窄小，不过卫生物品都配套完备。扩展资料：动车二等座是中国国家铁路客运列车座位等级中的一种类型，全部设置在国铁线上运营的动车组车厢内，因此又被称为动车（组）二等座。目前二等座只配置在国铁动车组中，包括高速动车组（G车次）、普通动车组（D车次）、城际动车组（C车次）和市域动车组（S车次）。大多数动车组车型里的二等座从材料要求上达到了软座的标准，但也有少数车型（如CRH6型动车组），二等座舒适度仅相当于传统列车中的硬座。在没有打折优惠的情况下，二等座的票价等于动车组无座的票价、低于一等座的票价、高于硬卧的票价、持平软卧的票价。所有国铁动车组都配有二等座，二等座也是国铁动车组最低级别的座位。参考资料：央视网——你需要知道的京广高铁常识 百度百科——动车二等座
高铁一等座和二等座的区别主要是在舒适性、设备配置方面，还有票价方面不同。1、一等座和二等座首先是坐席不同，高铁一等座四个人一排，每座下面都有充电插座;二等座是五人一排，而且只在高铁车厢两头有充电插座。车厢内二等座椅间距统一加大到1020mm、一等座椅间距统一加大到1160mm，设置不间断的旅客用220V电源插座。2、高铁车厢一等座前后有车载电视，车窗视野宽阔，旅客看到的风景比较明朗，二等座车窗视野没有一等座开阔，欣赏风景自然不如一等座。一等座和特等座旅客能享受到免费提供的一个小靠枕、一条防寒毯、一双一次性拖鞋，以及免费饮品、小点心等服务。3、一等座和二等座的座椅都可以旋转，旅客可以面对面坐，但是一等座旅客可以利用餐桌打牌娱乐，二等座旅客因为餐桌在座椅背部，所以不能进行打牌娱乐。一等座的卫生间宽敞明亮，有残疾人专用，二等座的卫生间比一等座窄小，不过卫生物品都配套完备。扩展资料：动车二等座是中国国家铁路客运列车座位等级中的一种类型，全部设置在国铁线上运营的动车组车厢内，因此又被称为动车（组）二等座。目前二等座只配置在国铁动车组中，包括高速动车组（G车次）、普通动车组（D车次）、城际动车组（C车次）和市域动车组（S车次）。大多数动车组车型里的二等座从材料要求上达到了软座的标准，但也有少数车型（如CRH6型动车组），二等座舒适度仅相当于传统列车中的硬座。在没有打折优惠的情况下，二等座的票价等于动车组无座的票价、低于一等座的票价、高于硬卧的票价、持平软卧的票价。所有国铁动车组都配有二等座，二等座也是国铁动车组最低级别的座位。参考资料：央视网——你需要知道的京广高铁常识 百度百科——动车二等座

12，等候动车时为什么不越过黄线等待

对于现在社会来说，铁路交通已经成为出行必不可少的重要途径，高铁及铁路运输速度快，载重量大，而且能有效的节省时间，让出行更方便。铁路运输以其运能大、运距长、运费低、全天候的优势，自然而然成为我国交通运输的骨干。铁路是我国交通体系的大动脉，承担着大宗货物的运输，是中长距离和大密度的旅客运输需求的重要载体，是改善地区间经济社会发展不平衡的重要手段。当前，高铁、地铁“两铁”早已成为人们日常的交通出行方式。据铁路史志记载，这条安全线来源于近百年前的一场惨案。1905年冬天，在俄国一个名鄂洛多克的小车站上，站长率全站38名员工身着盛装、手持鲜花，列队站在铁路线两旁恭候沙皇尼古拉二世派来视察的钦差大臣。然而，遗憾的是，列车没有缓缓进站，而是狂风般冲进了“人巷”，刹那间“人巷”倒塌了，数十名员工仿佛背后被人猛推了一掌，不由自主向前倒去。结果造成34人丧生，4人终生残疾。由于当时科技水平有限，人们对此无法解释。后来人们才弄明白惨案真相。原来是由于列车快速通过时形成局部真空，附近的气流去填补这部分真空，进而形成强大的推力，导致“人巷”倒塌，发生惨案。此后，为了确保人身安全，世界上所有站台都画上了一条安全白线，乘客候车时不得超越这条白线。城轨地铁列车在候车门（屏蔽门）前有一条黄线，大家知道设置它的原理吗？在流体力学里有一个伯努利定律，即在一个流体系统（如气流）中，流速越快，压力越小。站台上列车通过，带动它周围的空气流动，空气流速大，气压就小，小于站台乘客身后的标准大气压，于是形成了压强差，人就易被“吸”向列车的方向。我们都知道，站台候车时，工作人员都会用喇叭提醒旅客站在安全黄线以外等待，防止旅客跌落站台而造成不必要的人员、财产损失。那么，安全黄线为什么不能逾越？首先火车经过站台时站台上的的空气会快速移动导致气压降低，远离站台的气压不变，而且车速越快气压差越大，如果站在安全黄线就很容易被高速运行的列车卷入车底。其次，在安全黄线内行走直接阻挡了站台工作人员、列车长、司机的视线，也容易给视频监控留下盲区。他们在确认发车条件时，很容易因为黄线内的视觉屏障留下安全隐患。一旦有人因滑倒误陷车辆与站台的缝隙，而工作人员未能第一时间发现也容易错过黄金救援时机。尽管如此，旅客越过黄线的行为依旧存在，屡禁不止。
对于现在社会来说，铁路交通已经成为出行必不可少的重要途径，高铁及铁路运输速度快，载重量大，而且能有效的节省时间，让出行更方便。铁路运输以其运能大、运距长、运费低、全天候的优势，自然而然成为我国交通运输的骨干。铁路是我国交通体系的大动脉，承担着大宗货物的运输，是中长距离和大密度的旅客运输需求的重要载体，是改善地区间经济社会发展不平衡的重要手段。当前，高铁、地铁“两铁”早已成为人们日常的交通出行方式。据铁路史志记载，这条安全线来源于近百年前的一场惨案。1905年冬天，在俄国一个名鄂洛多克的小车站上，站长率全站38名员工身着盛装、手持鲜花，列队站在铁路线两旁恭候沙皇尼古拉二世派来视察的钦差大臣。然而，遗憾的是，列车没有缓缓进站，而是狂风般冲进了“人巷”，刹那间“人巷”倒塌了，数十名员工仿佛背后被人猛推了一掌，不由自主向前倒去。结果造成34人丧生，4人终生残疾。由于当时科技水平有限，人们对此无法解释。后来人们才弄明白惨案真相。原来是由于列车快速通过时形成局部真空，附近的气流去填补这部分真空，进而形成强大的推力，导致“人巷”倒塌，发生惨案。此后，为了确保人身安全，世界上所有站台都画上了一条安全白线，乘客候车时不得超越这条白线。城轨地铁列车在候车门（屏蔽门）前有一条黄线，大家知道设置它的原理吗？在流体力学里有一个伯努利定律，即在一个流体系统（如气流）中，流速越快，压力越小。站台上列车通过，带动它周围的空气流动，空气流速大，气压就小，小于站台乘客身后的标准大气压，于是形成了压强差，人就易被“吸”向列车的方向。我们都知道，站台候车时，工作人员都会用喇叭提醒旅客站在安全黄线以外等待，防止旅客跌落站台而造成不必要的人员、财产损失。那么，安全黄线为什么不能逾越？首先火车经过站台时站台上的的空气会快速移动导致气压降低，远离站台的气压不变，而且车速越快气压差越大，如果站在安全黄线就很容易被高速运行的列车卷入车底。其次，在安全黄线内行走直接阻挡了站台工作人员、列车长、司机的视线，也容易给视频监控留下盲区。他们在确认发车条件时，很容易因为黄线内的视觉屏障留下安全隐患。一旦有人因滑倒误陷车辆与站台的缝隙，而工作人员未能第一时间发现也容易错过黄金救援时机。尽管如此，旅客越过黄线的行为依旧存在，屡禁不止。

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