1，时速每小时160公里属于动车吗

这个肯定不是的，动车的话差不多都是260~300之间的高铁的话要300多，160的话。都是轿车了，轿车或者私家车在高速上跑个160不是很正常嘛

时速每小时160公里属于动车吗

2，为什么我们城市的高铁只有160时速感觉好慢

各条线路速度不一样，取决于道路，比如重庆～成都时速只有160左右，贵阳～深圳就可以到230以上。

为什么我们城市的高铁只有160时速感觉好慢

3，160公里高铁需要多久

坐高铁的时间主要看你是从什么地点分什么地点。一般高铁的时速都有200公里每小时，有的路段会比较快，有的路段也会稍微慢点。你可以在网上看车票的时候，底下会有显示，起点到终点需要几个小时。从广州南站到深圳北站大概是102公里，全程36分钟左右，160公里的高铁正常大概是1个多小时。

160公里高铁需要多久

4，广深城际铁路动车组最高时速也不到160为什么不换成绿巨人

所谓的绿巨人列车虽然名为CR200J，但是它的设计时速就只有160公里，当然只能跑160公里的时速，和Z字头普速客车的速度是一样的，只是内饰按照动车的标准改善了一下，实际上CR200J的车厢和Z字头普速车的25T型客车没有什么本质上的区别。CR200J的车厢25T型客车CR200J是动力集中式动车组，本质上算机车车辆模式，只是列车编组比较固定，做成了动车组的样子，两头都有驾驶室，其中一端是动力车，相当于机车，另一端尾车是带有驾驶室的车厢，被称为控制拖车。唯一的好处就是不用换挂。CR200J动力车一端CR200J控制车一端当然长编组的CR200J是两端都各有一台动力车。电力机车牵引回送长编组CR200J这两年推出这个CR200J的动集只是运行普速铁路和快速铁路，宣传说是普速升级换代产品，由于普速客车的票价是由发改委定价，动车组的票价才可以由铁路部门自主定价，而这个所谓绿巨人列车虽然速度和Z字头普速车一样，但它是用D字头或C字头的车次，是打的动车组的旗号，所以票价就由铁路部门自己定了。
所谓的绿巨人列车虽然名为CR200J，但是它的设计时速就只有160公里，当然只能跑160公里的时速，和Z字头普速客车的速度是一样的，只是内饰按照动车的标准改善了一下，实际上CR200J的车厢和Z字头普速车的25T型客车没有什么本质上的区别。CR200J的车厢25T型客车CR200J是动力集中式动车组，本质上算机车车辆模式，只是列车编组比较固定，做成了动车组的样子，两头都有驾驶室，其中一端是动力车，相当于机车，另一端尾车是带有驾驶室的车厢，被称为控制拖车。唯一的好处就是不用换挂。CR200J动力车一端CR200J控制车一端当然长编组的CR200J是两端都各有一台动力车。电力机车牵引回送长编组CR200J这两年推出这个CR200J的动集只是运行普速铁路和快速铁路，宣传说是普速升级换代产品，由于普速客车的票价是由发改委定价，动车组的票价才可以由铁路部门自主定价，而这个所谓绿巨人列车虽然速度和Z字头普速车一样，但它是用D字头或C字头的车次，是打的动车组的旗号，所以票价就由铁路部门自己定了。谢谢邀请。这个从技术条件上来说，根本不成问题。举个例子，四川省的达成铁路，之前设计时速只有80公里，后来通过改造，在成都至遂宁段变成了时速200公里，遂宁至达州段变为时速160公里。但这个改造，其实等同于重新修建了一条新的铁路，曲线半径小的地方统统该线。当然，从供电、信号等也随之进行了升级改造。不过，说实在话，时速160公里的铁路升级为200公里，已经没有必要，只有40公里的提升空间，无论是从铁路内部还是地方投资来说，都没有多大价值。毕竟也只节约得了一二十分钟而已。
所谓的绿巨人列车虽然名为CR200J，但是它的设计时速就只有160公里，当然只能跑160公里的时速，和Z字头普速客车的速度是一样的，只是内饰按照动车的标准改善了一下，实际上CR200J的车厢和Z字头普速车的25T型客车没有什么本质上的区别。CR200J的车厢25T型客车CR200J是动力集中式动车组，本质上算机车车辆模式，只是列车编组比较固定，做成了动车组的样子，两头都有驾驶室，其中一端是动力车，相当于机车，另一端尾车是带有驾驶室的车厢，被称为控制拖车。唯一的好处就是不用换挂。CR200J动力车一端CR200J控制车一端当然长编组的CR200J是两端都各有一台动力车。电力机车牵引回送长编组CR200J这两年推出这个CR200J的动集只是运行普速铁路和快速铁路，宣传说是普速升级换代产品，由于普速客车的票价是由发改委定价，动车组的票价才可以由铁路部门自主定价，而这个所谓绿巨人列车虽然速度和Z字头普速车一样，但它是用D字头或C字头的车次，是打的动车组的旗号，所以票价就由铁路部门自己定了。谢谢邀请。这个从技术条件上来说，根本不成问题。举个例子，四川省的达成铁路，之前设计时速只有80公里，后来通过改造，在成都至遂宁段变成了时速200公里，遂宁至达州段变为时速160公里。但这个改造，其实等同于重新修建了一条新的铁路，曲线半径小的地方统统该线。当然，从供电、信号等也随之进行了升级改造。不过，说实在话，时速160公里的铁路升级为200公里，已经没有必要，只有40公里的提升空间，无论是从铁路内部还是地方投资来说，都没有多大价值。毕竟也只节约得了一二十分钟而已。第一，玉林地理位置不佳，不会单为了一个城市绕这么远，高铁线路一般尽量取直，所以绕道而行，错过200km/h机会。第二，黎湛线属于既有线路，客货并用，根据市场需求，地理条件，经济成本才选择修160km/h的，。第三，根据广西十三五规划，玉林与周边城市会有城际列车开行，速度也不慢，。综上，我觉得没什么好埋怨的，也不要攀比，广西算好的，差不多14个地级市都通高铁，河池有贵广高铁，崇左也有城际列车，真的没必要整天骂街。
所谓的绿巨人列车虽然名为CR200J，但是它的设计时速就只有160公里，当然只能跑160公里的时速，和Z字头普速客车的速度是一样的，只是内饰按照动车的标准改善了一下，实际上CR200J的车厢和Z字头普速车的25T型客车没有什么本质上的区别。CR200J的车厢25T型客车CR200J是动力集中式动车组，本质上算机车车辆模式，只是列车编组比较固定，做成了动车组的样子，两头都有驾驶室，其中一端是动力车，相当于机车，另一端尾车是带有驾驶室的车厢，被称为控制拖车。唯一的好处就是不用换挂。CR200J动力车一端CR200J控制车一端当然长编组的CR200J是两端都各有一台动力车。电力机车牵引回送长编组CR200J这两年推出这个CR200J的动集只是运行普速铁路和快速铁路，宣传说是普速升级换代产品，由于普速客车的票价是由发改委定价，动车组的票价才可以由铁路部门自主定价，而这个所谓绿巨人列车虽然速度和Z字头普速车一样，但它是用D字头或C字头的车次，是打的动车组的旗号，所以票价就由铁路部门自己定了。谢谢邀请。这个从技术条件上来说，根本不成问题。举个例子，四川省的达成铁路，之前设计时速只有80公里，后来通过改造，在成都至遂宁段变成了时速200公里，遂宁至达州段变为时速160公里。但这个改造，其实等同于重新修建了一条新的铁路，曲线半径小的地方统统该线。当然，从供电、信号等也随之进行了升级改造。不过，说实在话，时速160公里的铁路升级为200公里，已经没有必要，只有40公里的提升空间，无论是从铁路内部还是地方投资来说，都没有多大价值。毕竟也只节约得了一二十分钟而已。第一，玉林地理位置不佳，不会单为了一个城市绕这么远，高铁线路一般尽量取直，所以绕道而行，错过200km/h机会。第二，黎湛线属于既有线路，客货并用，根据市场需求，地理条件，经济成本才选择修160km/h的，。第三，根据广西十三五规划，玉林与周边城市会有城际列车开行，速度也不慢，。综上，我觉得没什么好埋怨的，也不要攀比，广西算好的，差不多14个地级市都通高铁，河池有贵广高铁，崇左也有城际列车，真的没必要整天骂街。功能不一样，走向不一样，所经过的地区也不一样。赣深高铁是指赣州至深圳的高速客运专线，是全国八纵八横高速客运通道中京港（台）通道的组成部分，于2016年开始建设，将于今年底正式通车，项目全长436公里，设计时速350公里每小时，线路从赣州西站引出，终点至深圳北站，全线共设有十四座车站，分别是赣州西站（既有站）、信丰西站、龙南东站、定南南站、和平北站、龙川西站、河源北站、河源东站、博罗北站、惠州北站、仲恺站、东莞南站、光明城站（既有站）、深圳北站（既有站）。瑞梅铁路是鹰潭，瑞金，梅州铁路的一部分，项目兜兜转转十多年终于获批实属不易，这条铁路属于扶贫铁路，国土开发铁路，建设的目的就是开发带动老苏区的经济发展以及人们的出行问题。图片引自梅州日报全媒体中心瑞梅铁路全长163公里，设计时速160公里每小时，是客货共用铁路，建设工期4.5年，远景计划每天开行13对列车，货运144万吨，线路自瑞金站引出，经瑞金市、会昌县、安远县、寻乌县、广东省梅州平远县、至梅州市引入既有漳龙铁路梅州站，新建线路全长约237公里，设车站20（预留13）座，投资约100亿元。所以瑞梅铁路绝对不是重复建设，而是一条全新的线路，对于促进沿线经济发展和人们出行的意义十分重大，是一条黄金通道，也结束了沿线多地区不通铁路的历史。
所谓的绿巨人列车虽然名为CR200J，但是它的设计时速就只有160公里，当然只能跑160公里的时速，和Z字头普速客车的速度是一样的，只是内饰按照动车的标准改善了一下，实际上CR200J的车厢和Z字头普速车的25T型客车没有什么本质上的区别。CR200J的车厢25T型客车CR200J是动力集中式动车组，本质上算机车车辆模式，只是列车编组比较固定，做成了动车组的样子，两头都有驾驶室，其中一端是动力车，相当于机车，另一端尾车是带有驾驶室的车厢，被称为控制拖车。唯一的好处就是不用换挂。CR200J动力车一端CR200J控制车一端当然长编组的CR200J是两端都各有一台动力车。电力机车牵引回送长编组CR200J这两年推出这个CR200J的动集只是运行普速铁路和快速铁路，宣传说是普速升级换代产品，由于普速客车的票价是由发改委定价，动车组的票价才可以由铁路部门自主定价，而这个所谓绿巨人列车虽然速度和Z字头普速车一样，但它是用D字头或C字头的车次，是打的动车组的旗号，所以票价就由铁路部门自己定了。谢谢邀请。这个从技术条件上来说，根本不成问题。举个例子，四川省的达成铁路，之前设计时速只有80公里，后来通过改造，在成都至遂宁段变成了时速200公里，遂宁至达州段变为时速160公里。但这个改造，其实等同于重新修建了一条新的铁路，曲线半径小的地方统统该线。当然，从供电、信号等也随之进行了升级改造。不过，说实在话，时速160公里的铁路升级为200公里，已经没有必要，只有40公里的提升空间，无论是从铁路内部还是地方投资来说，都没有多大价值。毕竟也只节约得了一二十分钟而已。第一，玉林地理位置不佳，不会单为了一个城市绕这么远，高铁线路一般尽量取直，所以绕道而行，错过200km/h机会。第二，黎湛线属于既有线路，客货并用，根据市场需求，地理条件，经济成本才选择修160km/h的，。第三，根据广西十三五规划，玉林与周边城市会有城际列车开行，速度也不慢，。综上，我觉得没什么好埋怨的，也不要攀比，广西算好的，差不多14个地级市都通高铁，河池有贵广高铁，崇左也有城际列车，真的没必要整天骂街。功能不一样，走向不一样，所经过的地区也不一样。赣深高铁是指赣州至深圳的高速客运专线，是全国八纵八横高速客运通道中京港（台）通道的组成部分，于2016年开始建设，将于今年底正式通车，项目全长436公里，设计时速350公里每小时，线路从赣州西站引出，终点至深圳北站，全线共设有十四座车站，分别是赣州西站（既有站）、信丰西站、龙南东站、定南南站、和平北站、龙川西站、河源北站、河源东站、博罗北站、惠州北站、仲恺站、东莞南站、光明城站（既有站）、深圳北站（既有站）。瑞梅铁路是鹰潭，瑞金，梅州铁路的一部分，项目兜兜转转十多年终于获批实属不易，这条铁路属于扶贫铁路，国土开发铁路，建设的目的就是开发带动老苏区的经济发展以及人们的出行问题。图片引自梅州日报全媒体中心瑞梅铁路全长163公里，设计时速160公里每小时，是客货共用铁路，建设工期4.5年，远景计划每天开行13对列车，货运144万吨，线路自瑞金站引出，经瑞金市、会昌县、安远县、寻乌县、广东省梅州平远县、至梅州市引入既有漳龙铁路梅州站，新建线路全长约237公里，设车站20（预留13）座，投资约100亿元。所以瑞梅铁路绝对不是重复建设，而是一条全新的线路，对于促进沿线经济发展和人们出行的意义十分重大，是一条黄金通道，也结束了沿线多地区不通铁路的历史。回答这个问题，首先要了解我国现行的铁路速度分级标准：1.普通铁路（客货）时速为160公里以下；2.快速铁路时速为16-200公里；3.高速铁路（客运专线）时速为200-400公里；4.特高速铁路时速为400公里以上。这个标准是国家经过反复论证，制定的。目前，我国的高铁时速已经达到420公里。创世界纪录，走出了国门。 哈齐、哈牡高速是一条省内城际间高速铁路。于2015年8月17日通车。设计时速350公里。目前仅开行时速250公里，是由铁路总公司调整的。也就是说，它已具备了开行时速350公里的能力。铁路部门根据实际情况作出决定。 哈佳高速为快速铁路。是一条兼顾货物运输的客货供线铁路，于2018年9月30日通车。同样是处于高寒地带。但地况较为复杂，松软地基、深路堑和地下水路堑，桥梁隧道多。设计时速有所降低。客货两用，不具备高速的条件。 随着国民经济的发展，我国的高速铁路技术越来越成熟。高铁客运专线的开通，拉近了城市与城市之间的距离。深得国民赞誉，为我国的经济发展发挥重要的作用。
所谓的绿巨人列车虽然名为CR200J，但是它的设计时速就只有160公里，当然只能跑160公里的时速，和Z字头普速客车的速度是一样的，只是内饰按照动车的标准改善了一下，实际上CR200J的车厢和Z字头普速车的25T型客车没有什么本质上的区别。CR200J的车厢25T型客车CR200J是动力集中式动车组，本质上算机车车辆模式，只是列车编组比较固定，做成了动车组的样子，两头都有驾驶室，其中一端是动力车，相当于机车，另一端尾车是带有驾驶室的车厢，被称为控制拖车。唯一的好处就是不用换挂。CR200J动力车一端CR200J控制车一端当然长编组的CR200J是两端都各有一台动力车。电力机车牵引回送长编组CR200J这两年推出这个CR200J的动集只是运行普速铁路和快速铁路，宣传说是普速升级换代产品，由于普速客车的票价是由发改委定价，动车组的票价才可以由铁路部门自主定价，而这个所谓绿巨人列车虽然速度和Z字头普速车一样，但它是用D字头或C字头的车次，是打的动车组的旗号，所以票价就由铁路部门自己定了。谢谢邀请。这个从技术条件上来说，根本不成问题。举个例子，四川省的达成铁路，之前设计时速只有80公里，后来通过改造，在成都至遂宁段变成了时速200公里，遂宁至达州段变为时速160公里。但这个改造，其实等同于重新修建了一条新的铁路，曲线半径小的地方统统该线。当然，从供电、信号等也随之进行了升级改造。不过，说实在话，时速160公里的铁路升级为200公里，已经没有必要，只有40公里的提升空间，无论是从铁路内部还是地方投资来说，都没有多大价值。毕竟也只节约得了一二十分钟而已。第一，玉林地理位置不佳，不会单为了一个城市绕这么远，高铁线路一般尽量取直，所以绕道而行，错过200km/h机会。第二，黎湛线属于既有线路，客货并用，根据市场需求，地理条件，经济成本才选择修160km/h的，。第三，根据广西十三五规划，玉林与周边城市会有城际列车开行，速度也不慢，。综上，我觉得没什么好埋怨的，也不要攀比，广西算好的，差不多14个地级市都通高铁，河池有贵广高铁，崇左也有城际列车，真的没必要整天骂街。功能不一样，走向不一样，所经过的地区也不一样。赣深高铁是指赣州至深圳的高速客运专线，是全国八纵八横高速客运通道中京港（台）通道的组成部分，于2016年开始建设，将于今年底正式通车，项目全长436公里，设计时速350公里每小时，线路从赣州西站引出，终点至深圳北站，全线共设有十四座车站，分别是赣州西站（既有站）、信丰西站、龙南东站、定南南站、和平北站、龙川西站、河源北站、河源东站、博罗北站、惠州北站、仲恺站、东莞南站、光明城站（既有站）、深圳北站（既有站）。瑞梅铁路是鹰潭，瑞金，梅州铁路的一部分，项目兜兜转转十多年终于获批实属不易，这条铁路属于扶贫铁路，国土开发铁路，建设的目的就是开发带动老苏区的经济发展以及人们的出行问题。图片引自梅州日报全媒体中心瑞梅铁路全长163公里，设计时速160公里每小时，是客货共用铁路，建设工期4.5年，远景计划每天开行13对列车，货运144万吨，线路自瑞金站引出，经瑞金市、会昌县、安远县、寻乌县、广东省梅州平远县、至梅州市引入既有漳龙铁路梅州站，新建线路全长约237公里，设车站20（预留13）座，投资约100亿元。所以瑞梅铁路绝对不是重复建设，而是一条全新的线路，对于促进沿线经济发展和人们出行的意义十分重大，是一条黄金通道，也结束了沿线多地区不通铁路的历史。回答这个问题，首先要了解我国现行的铁路速度分级标准：1.普通铁路（客货）时速为160公里以下；2.快速铁路时速为16-200公里；3.高速铁路（客运专线）时速为200-400公里；4.特高速铁路时速为400公里以上。这个标准是国家经过反复论证，制定的。目前，我国的高铁时速已经达到420公里。创世界纪录，走出了国门。 哈齐、哈牡高速是一条省内城际间高速铁路。于2015年8月17日通车。设计时速350公里。目前仅开行时速250公里，是由铁路总公司调整的。也就是说，它已具备了开行时速350公里的能力。铁路部门根据实际情况作出决定。 哈佳高速为快速铁路。是一条兼顾货物运输的客货供线铁路，于2018年9月30日通车。同样是处于高寒地带。但地况较为复杂，松软地基、深路堑和地下水路堑，桥梁隧道多。设计时速有所降低。客货两用，不具备高速的条件。 随着国民经济的发展，我国的高速铁路技术越来越成熟。高铁客运专线的开通，拉近了城市与城市之间的距离。深得国民赞誉，为我国的经济发展发挥重要的作用。Z字头的直达特快列车最高运行时速160公里，这个是指它的标准，但是实际运行中要留一点安全冗余，所以列车运行中最高运行时速要比标准速度低那么两到五公里，比如限速160公里，最高时速一般维持在155到158公里的时速，现在有监控系统，限速160公里的路段，要是跑到159公里的时速系统就要报警，限速120公里的列车，最高运行时速一般也在115到118公里之间。动车组列车包括高铁动车组列车也是如此，以前乘坐D字头动车运行时速200公里的路段，列车大多数时候运行时速是198公里，偶尔有那么几秒跑到了199公里的时速，但很快降了下来。当然列车运行速度除了取决于机车和车厢自己的设计时速，还有线路的允许速度，有些线路路段限速低，那么列车也只能按限速运行。
所谓的绿巨人列车虽然名为CR200J，但是它的设计时速就只有160公里，当然只能跑160公里的时速，和Z字头普速客车的速度是一样的，只是内饰按照动车的标准改善了一下，实际上CR200J的车厢和Z字头普速车的25T型客车没有什么本质上的区别。CR200J的车厢25T型客车CR200J是动力集中式动车组，本质上算机车车辆模式，只是列车编组比较固定，做成了动车组的样子，两头都有驾驶室，其中一端是动力车，相当于机车，另一端尾车是带有驾驶室的车厢，被称为控制拖车。唯一的好处就是不用换挂。CR200J动力车一端CR200J控制车一端当然长编组的CR200J是两端都各有一台动力车。电力机车牵引回送长编组CR200J这两年推出这个CR200J的动集只是运行普速铁路和快速铁路，宣传说是普速升级换代产品，由于普速客车的票价是由发改委定价，动车组的票价才可以由铁路部门自主定价，而这个所谓绿巨人列车虽然速度和Z字头普速车一样，但它是用D字头或C字头的车次，是打的动车组的旗号，所以票价就由铁路部门自己定了。谢谢邀请。这个从技术条件上来说，根本不成问题。举个例子，四川省的达成铁路，之前设计时速只有80公里，后来通过改造，在成都至遂宁段变成了时速200公里，遂宁至达州段变为时速160公里。但这个改造，其实等同于重新修建了一条新的铁路，曲线半径小的地方统统该线。当然，从供电、信号等也随之进行了升级改造。不过，说实在话，时速160公里的铁路升级为200公里，已经没有必要，只有40公里的提升空间，无论是从铁路内部还是地方投资来说，都没有多大价值。毕竟也只节约得了一二十分钟而已。第一，玉林地理位置不佳，不会单为了一个城市绕这么远，高铁线路一般尽量取直，所以绕道而行，错过200km/h机会。第二，黎湛线属于既有线路，客货并用，根据市场需求，地理条件，经济成本才选择修160km/h的，。第三，根据广西十三五规划，玉林与周边城市会有城际列车开行，速度也不慢，。综上，我觉得没什么好埋怨的，也不要攀比，广西算好的，差不多14个地级市都通高铁，河池有贵广高铁，崇左也有城际列车，真的没必要整天骂街。功能不一样，走向不一样，所经过的地区也不一样。赣深高铁是指赣州至深圳的高速客运专线，是全国八纵八横高速客运通道中京港（台）通道的组成部分，于2016年开始建设，将于今年底正式通车，项目全长436公里，设计时速350公里每小时，线路从赣州西站引出，终点至深圳北站，全线共设有十四座车站，分别是赣州西站（既有站）、信丰西站、龙南东站、定南南站、和平北站、龙川西站、河源北站、河源东站、博罗北站、惠州北站、仲恺站、东莞南站、光明城站（既有站）、深圳北站（既有站）。瑞梅铁路是鹰潭，瑞金，梅州铁路的一部分，项目兜兜转转十多年终于获批实属不易，这条铁路属于扶贫铁路，国土开发铁路，建设的目的就是开发带动老苏区的经济发展以及人们的出行问题。图片引自梅州日报全媒体中心瑞梅铁路全长163公里，设计时速160公里每小时，是客货共用铁路，建设工期4.5年，远景计划每天开行13对列车，货运144万吨，线路自瑞金站引出，经瑞金市、会昌县、安远县、寻乌县、广东省梅州平远县、至梅州市引入既有漳龙铁路梅州站，新建线路全长约237公里，设车站20（预留13）座，投资约100亿元。所以瑞梅铁路绝对不是重复建设，而是一条全新的线路，对于促进沿线经济发展和人们出行的意义十分重大，是一条黄金通道，也结束了沿线多地区不通铁路的历史。回答这个问题，首先要了解我国现行的铁路速度分级标准：1.普通铁路（客货）时速为160公里以下；2.快速铁路时速为16-200公里；3.高速铁路（客运专线）时速为200-400公里；4.特高速铁路时速为400公里以上。这个标准是国家经过反复论证，制定的。目前，我国的高铁时速已经达到420公里。创世界纪录，走出了国门。 哈齐、哈牡高速是一条省内城际间高速铁路。于2015年8月17日通车。设计时速350公里。目前仅开行时速250公里，是由铁路总公司调整的。也就是说，它已具备了开行时速350公里的能力。铁路部门根据实际情况作出决定。 哈佳高速为快速铁路。是一条兼顾货物运输的客货供线铁路，于2018年9月30日通车。同样是处于高寒地带。但地况较为复杂，松软地基、深路堑和地下水路堑，桥梁隧道多。设计时速有所降低。客货两用，不具备高速的条件。 随着国民经济的发展，我国的高速铁路技术越来越成熟。高铁客运专线的开通，拉近了城市与城市之间的距离。深得国民赞誉，为我国的经济发展发挥重要的作用。Z字头的直达特快列车最高运行时速160公里，这个是指它的标准，但是实际运行中要留一点安全冗余，所以列车运行中最高运行时速要比标准速度低那么两到五公里，比如限速160公里，最高时速一般维持在155到158公里的时速，现在有监控系统，限速160公里的路段，要是跑到159公里的时速系统就要报警，限速120公里的列车，最高运行时速一般也在115到118公里之间。动车组列车包括高铁动车组列车也是如此，以前乘坐D字头动车运行时速200公里的路段，列车大多数时候运行时速是198公里，偶尔有那么几秒跑到了199公里的时速，但很快降了下来。当然列车运行速度除了取决于机车和车厢自己的设计时速，还有线路的允许速度，有些线路路段限速低，那么列车也只能按限速运行。火车的更新换代是相当快的，国内从蒸汽机车到内燃机车电力机车只经历了几十年的时间，客运列车也经历了闷罐车，绿皮车，动车，高铁不同层次的跨越，现在复兴号17节超长高铁已引领世界列车潮流，它以华丽豪华的装配，流线型的整体造型，350公里时速把日本的新干线和德国的西门子远远甩在后边，但为什么高铁动车发展到今天，仍然还有大量綠皮车在线上运行呢，这种绿皮车最高时速160公里，卧铺车厢可以满足需要长途休息旅客的需要，而且票价也低，不为别的，国内是一个多元化人员组成，为满足不同层次人群需要，高端中端低端不同档次的客运列车畅开胸怀，广迎天下客，今后会在很长一段时间内保留这样的绿皮车，动车，高铁组合的运行模式，会使铁路优质服务越办越好。
所谓的绿巨人列车虽然名为CR200J，但是它的设计时速就只有160公里，当然只能跑160公里的时速，和Z字头普速客车的速度是一样的，只是内饰按照动车的标准改善了一下，实际上CR200J的车厢和Z字头普速车的25T型客车没有什么本质上的区别。CR200J的车厢25T型客车CR200J是动力集中式动车组，本质上算机车车辆模式，只是列车编组比较固定，做成了动车组的样子，两头都有驾驶室，其中一端是动力车，相当于机车，另一端尾车是带有驾驶室的车厢，被称为控制拖车。唯一的好处就是不用换挂。CR200J动力车一端CR200J控制车一端当然长编组的CR200J是两端都各有一台动力车。电力机车牵引回送长编组CR200J这两年推出这个CR200J的动集只是运行普速铁路和快速铁路，宣传说是普速升级换代产品，由于普速客车的票价是由发改委定价，动车组的票价才可以由铁路部门自主定价，而这个所谓绿巨人列车虽然速度和Z字头普速车一样，但它是用D字头或C字头的车次，是打的动车组的旗号，所以票价就由铁路部门自己定了。谢谢邀请。这个从技术条件上来说，根本不成问题。举个例子，四川省的达成铁路，之前设计时速只有80公里，后来通过改造，在成都至遂宁段变成了时速200公里，遂宁至达州段变为时速160公里。但这个改造，其实等同于重新修建了一条新的铁路，曲线半径小的地方统统该线。当然，从供电、信号等也随之进行了升级改造。不过，说实在话，时速160公里的铁路升级为200公里，已经没有必要，只有40公里的提升空间，无论是从铁路内部还是地方投资来说，都没有多大价值。毕竟也只节约得了一二十分钟而已。第一，玉林地理位置不佳，不会单为了一个城市绕这么远，高铁线路一般尽量取直，所以绕道而行，错过200km/h机会。第二，黎湛线属于既有线路，客货并用，根据市场需求，地理条件，经济成本才选择修160km/h的，。第三，根据广西十三五规划，玉林与周边城市会有城际列车开行，速度也不慢，。综上，我觉得没什么好埋怨的，也不要攀比，广西算好的，差不多14个地级市都通高铁，河池有贵广高铁，崇左也有城际列车，真的没必要整天骂街。功能不一样，走向不一样，所经过的地区也不一样。赣深高铁是指赣州至深圳的高速客运专线，是全国八纵八横高速客运通道中京港（台）通道的组成部分，于2016年开始建设，将于今年底正式通车，项目全长436公里，设计时速350公里每小时，线路从赣州西站引出，终点至深圳北站，全线共设有十四座车站，分别是赣州西站（既有站）、信丰西站、龙南东站、定南南站、和平北站、龙川西站、河源北站、河源东站、博罗北站、惠州北站、仲恺站、东莞南站、光明城站（既有站）、深圳北站（既有站）。瑞梅铁路是鹰潭，瑞金，梅州铁路的一部分，项目兜兜转转十多年终于获批实属不易，这条铁路属于扶贫铁路，国土开发铁路，建设的目的就是开发带动老苏区的经济发展以及人们的出行问题。图片引自梅州日报全媒体中心瑞梅铁路全长163公里，设计时速160公里每小时，是客货共用铁路，建设工期4.5年，远景计划每天开行13对列车，货运144万吨，线路自瑞金站引出，经瑞金市、会昌县、安远县、寻乌县、广东省梅州平远县、至梅州市引入既有漳龙铁路梅州站，新建线路全长约237公里，设车站20（预留13）座，投资约100亿元。所以瑞梅铁路绝对不是重复建设，而是一条全新的线路，对于促进沿线经济发展和人们出行的意义十分重大，是一条黄金通道，也结束了沿线多地区不通铁路的历史。回答这个问题，首先要了解我国现行的铁路速度分级标准：1.普通铁路（客货）时速为160公里以下；2.快速铁路时速为16-200公里；3.高速铁路（客运专线）时速为200-400公里；4.特高速铁路时速为400公里以上。这个标准是国家经过反复论证，制定的。目前，我国的高铁时速已经达到420公里。创世界纪录，走出了国门。 哈齐、哈牡高速是一条省内城际间高速铁路。于2015年8月17日通车。设计时速350公里。目前仅开行时速250公里，是由铁路总公司调整的。也就是说，它已具备了开行时速350公里的能力。铁路部门根据实际情况作出决定。 哈佳高速为快速铁路。是一条兼顾货物运输的客货供线铁路，于2018年9月30日通车。同样是处于高寒地带。但地况较为复杂，松软地基、深路堑和地下水路堑，桥梁隧道多。设计时速有所降低。客货两用，不具备高速的条件。 随着国民经济的发展，我国的高速铁路技术越来越成熟。高铁客运专线的开通，拉近了城市与城市之间的距离。深得国民赞誉，为我国的经济发展发挥重要的作用。Z字头的直达特快列车最高运行时速160公里，这个是指它的标准，但是实际运行中要留一点安全冗余，所以列车运行中最高运行时速要比标准速度低那么两到五公里，比如限速160公里，最高时速一般维持在155到158公里的时速，现在有监控系统，限速160公里的路段，要是跑到159公里的时速系统就要报警，限速120公里的列车，最高运行时速一般也在115到118公里之间。动车组列车包括高铁动车组列车也是如此，以前乘坐D字头动车运行时速200公里的路段，列车大多数时候运行时速是198公里，偶尔有那么几秒跑到了199公里的时速，但很快降了下来。当然列车运行速度除了取决于机车和车厢自己的设计时速，还有线路的允许速度，有些线路路段限速低，那么列车也只能按限速运行。火车的更新换代是相当快的，国内从蒸汽机车到内燃机车电力机车只经历了几十年的时间，客运列车也经历了闷罐车，绿皮车，动车，高铁不同层次的跨越，现在复兴号17节超长高铁已引领世界列车潮流，它以华丽豪华的装配，流线型的整体造型，350公里时速把日本的新干线和德国的西门子远远甩在后边，但为什么高铁动车发展到今天，仍然还有大量綠皮车在线上运行呢，这种绿皮车最高时速160公里，卧铺车厢可以满足需要长途休息旅客的需要，而且票价也低，不为别的，国内是一个多元化人员组成，为满足不同层次人群需要，高端中端低端不同档次的客运列车畅开胸怀，广迎天下客，今后会在很长一段时间内保留这样的绿皮车，动车，高铁组合的运行模式，会使铁路优质服务越办越好。首先说说什么是”绿巨人”。所谓的”绿巨人”是指近几年开发、生产、运营，适用于城际铁路或普速电气化铁路、运行时速在200公里以下的复兴号CR200J动车组列车。前几年，仅在京沪、兰渝、长白、沪昆等铁路干线上运营或试运行。其次应看到，新产品的产量是有限的，不可能满足所有适用铁道线路的需要，今年仅扩展到京九线、成都局等地运营，广深铁路不在其内。再说广深铁路。广深铁路股份有限公司是从广州铁路局分离出来的一个自负盈亏、自我改造、自我发展的上市公司。公司的主要股东为广铁集团、香港中央结算公司、中央汇金公司、新华保险等，用不用“绿巨人”动车组需股东们形成共识。因为运行“绿巨人”需要买新车，难免增加运营成本。 最后，“绿巨人”与现在运行的CRH6A动车组在旅客的舒适度上看没有大的区别，作为乘客来说做什么车无所谓。按理说城际列车应当逐步的减少座位、增加站位，变座位布局2＋3为2＋2，提高客运量。

5，为什么火车经过要有安全距离

火车高速行始时会带动空气一起流动，火车边的空气被带走后气压减小，所以离火车远的地方会产生指向火车的风，离火车越近越大，所以要设安全距离
要看火车的质量是多少，也就是说是货车还是客车，当时超载情况如何。火车运行速度如何。一般情况下火车的制动距离为：120km/h以下的都是要求800m，160km/h的是1400m，200km/h的要求是2000m。 中华之星动车组能做到160km/h的速度不到800m停下。
原理我也不太清楚，简单点，一辆车从你身边太近，并且速度快的话，你会感觉到有风吹面，同理，当你离火车太近，而火车告诉路过，也会有风的，并且在最后，貌似不是吹你，而是想龙卷风一样会把人给吸的贴上火车，容易产生事故~~~

6，绿巨人列车只能跑160公里这是什么原因呢

CR200J是动力集中式动车组，本质上算机车车辆模式，只是列车编组比较固定，做成了动车组的样子，两头都有驾驶室，其中一端是动力车，相当于机车，另一端尾车是带有驾驶室的车厢，被称为控制拖车。绿巨人的出现只要是改善既有线旅客列车运行效率尤其是大型客站咽喉通过能力，改善旅客乘坐舒适度来的，是目前25T换代升级品，设计目的是普速线路升级换代而不是针对目前的和谐号 、跑的是普速铁路，也就是一般的电气化铁路，而非高速线，经停的车站和一般快车相同，而不是专门建造的，时速能达到160就不错了，但是票价比直达特快稍微提高了一些。铁路是弯曲，弯曲大小叫转弯半径，越大，货车转弯时速度越大，越小，火车容易中脱轨。火车越长，转弯是转向器控制，转弯难度大些。速度越高，对刹车要求要求高些。其拖车部分就是在现有25T基础上参照现有高速动车组优化内部装修设计，改进旅客界面而来的，其转向架走行部说白了还是25T那套，设计200，跑160的转向架，一个是走的路线基本上都是既有线路，最高时速也就160公里。第二人为的限速，因为绿巨人在设计的时候，最高时速就是按照160公里来设计的。因此可以得出一个结论，沪通铁路是按照快速铁路的标准规划设计，并非高铁标准。由于定位是客货双用功能，时速200公里属于正常范畴。也就是说沪通铁路不是高铁！也方便对铁路按照速度等级进行分类和管理，快速铁路的速度在160km/h至250km/h之间。虽然建设高铁的技术已经非常发达，但是快速铁路在我国铁路建设中依然占据着非常重要的位置。

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