1，急请帮我找两个货币型基金并说明这个选择这个基金理由 问

嘉实货币基金，南方货币基金。嘉实货币基金获“2006年度开放式货币市场金牛基金”奖。南方现金增利基金是我国规模最大的货币型基金之一，南方基金管理公司在固定收益类资产的管理上有着丰富的经验，在本金毫无任何风险的情况下，充分提高资金的收益率。
货币市场基金是指以国库券、大额银行可转让存单、商业票据、公司债券等货币市场短期有价证券为投资对象的投资基金：其面值永远是一元，不收取申购和赎回费，天天计息月底结转红利，年均收益率4%左右，能跑赢活期储蓄乃至一年定期储蓄利率；可随时赎回基金份额，赎回金额隔日到帐，适合短期备用资金配置申购。

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2，京沪高铁上市时间

1、继10月底，京沪高铁上市。2、其实京沪高铁从筹建之初就一直备受关注，也在质疑京沪高铁什么时候上市，可是现在终于听到京沪高铁要上市了，看来中国最赚钱的高铁要发生巨变了。3、京沪高铁还拥有11位股东，持股5%已上的股东有4位，除中国铁投外还有平安资管、社保基金以及上海申铁，持股比例分别为11.44%、7.15%以及5.24%。

京沪高铁上市时间

3，为什么说建设连云港到临沂的铁路就是实质上的京沪二线高铁

京沪高铁的走向为：北京—天津—河北—山东—江苏—安徽—江苏—上海；京沪二线的走向已经基本明确，北京—天津—河北—山东—江苏—上海，与京沪高铁相比，少经过了安徽省。理解安徽人民对高铁的殷切期盼，但是京沪二线选择走苏北是多重因素造成的，是一种必然的结果。主要原因如下：地理因素造成上海位于北京的东南方向，如果两座城市之间拉一根直线，我们会发现这条直线并不经过安徽省，所经过的省市恰好与京沪高铁二线相同。一条直线连接北京上海京沪高铁过了徐州之后便进入了安徽省，经过安徽的宿州、蚌埠、滁州之后又回到江苏省。其实，京沪高铁线走安徽也是绕了一个弯的，犹如一张“弯弓”，长了不少里程。京沪二线如果走直线可以作为这张“弯弓”的弦，奈何为了让各地利益最大化和与其它线路某段共用，京沪二线也是绕了好几道弯，总里程并不比京沪高铁短。京沪高铁线路图京沪二线，也叫京沪高铁东线，既然叫“东线”，那就是在京沪高铁的东边，所以只能走安徽东边的江苏省。苏北更需要这条高铁皖北坐火车去上海，基本上是一路顺直向东南，没有绕远路。而苏北去上海呢？甚至说去同一省的苏南地区呢？新沂到上海火车11个小时拿苏北的新沂市到上海举例，坐火车需要11个小时多，而新沂距离上海明明不足500公里，为啥需要这么长时间呢？是因为火车跑的太慢了吗？当然不是。而是因为火车要先向西运行，到达徐州再向南经过安徽，最后回到苏南、到达上海，相当于绕了一个“C”型路线，多走了一倍的距离。“C”型路线苏北的徐州部分县市、连云港、宿迁、淮安和鲁南的临沂、日照4000多万人民面临这样尴尬的路线已经多年。江苏已通车高铁进入高铁时代，从连云港坐高铁到上海需要先经过淮安再到徐州转京沪高铁线路，绕了更远的路，直线距离400公里，却需要8个多小时，这还是高铁速度吗？连云港到上海8小时19分钟苏北到苏南亦是如此，省内南北如有天堑，需要绕道安徽。苏北人民能不更加期盼这条南北纵向的京沪二线吗？安徽另有一条从北京发出的国家重要高铁路线南北纵向贯穿安徽全境尽管没有京沪二线，但是安徽有另一条从北京发出重要的国家高铁干线，那便是京九高铁。京九高铁安徽省内走向图京九高铁在安徽省串联了亳州、阜阳、淮南、合肥、安庆几座城市，南北纵贯安徽省，对于安徽省来说比京沪高铁二线更加有意义。皖北高铁路线规划示意图另外，皖北各市均已通高铁。京沪高铁经过宿州、蚌埠，商合杭高铁经过亳州、阜阳、淮南，淮北有到徐州的城际和规划中的淮宿蚌高铁。纵向高铁（含规划）已经趋于饱和，对于京沪二线的需求也不像苏北那么强烈。综上，京沪二线选择了走苏北。
京沪高铁的走向为：北京—天津—河北—山东—江苏—安徽—江苏—上海；京沪二线的走向已经基本明确，北京—天津—河北—山东—江苏—上海，与京沪高铁相比，少经过了安徽省。理解安徽人民对高铁的殷切期盼，但是京沪二线选择走苏北是多重因素造成的，是一种必然的结果。主要原因如下：地理因素造成上海位于北京的东南方向，如果两座城市之间拉一根直线，我们会发现这条直线并不经过安徽省，所经过的省市恰好与京沪高铁二线相同。一条直线连接北京上海京沪高铁过了徐州之后便进入了安徽省，经过安徽的宿州、蚌埠、滁州之后又回到江苏省。其实，京沪高铁线走安徽也是绕了一个弯的，犹如一张“弯弓”，长了不少里程。京沪二线如果走直线可以作为这张“弯弓”的弦，奈何为了让各地利益最大化和与其它线路某段共用，京沪二线也是绕了好几道弯，总里程并不比京沪高铁短。京沪高铁线路图京沪二线，也叫京沪高铁东线，既然叫“东线”，那就是在京沪高铁的东边，所以只能走安徽东边的江苏省。苏北更需要这条高铁皖北坐火车去上海，基本上是一路顺直向东南，没有绕远路。而苏北去上海呢？甚至说去同一省的苏南地区呢？新沂到上海火车11个小时拿苏北的新沂市到上海举例，坐火车需要11个小时多，而新沂距离上海明明不足500公里，为啥需要这么长时间呢？是因为火车跑的太慢了吗？当然不是。而是因为火车要先向西运行，到达徐州再向南经过安徽，最后回到苏南、到达上海，相当于绕了一个“C”型路线，多走了一倍的距离。“C”型路线苏北的徐州部分县市、连云港、宿迁、淮安和鲁南的临沂、日照4000多万人民面临这样尴尬的路线已经多年。江苏已通车高铁进入高铁时代，从连云港坐高铁到上海需要先经过淮安再到徐州转京沪高铁线路，绕了更远的路，直线距离400公里，却需要8个多小时，这还是高铁速度吗？连云港到上海8小时19分钟苏北到苏南亦是如此，省内南北如有天堑，需要绕道安徽。苏北人民能不更加期盼这条南北纵向的京沪二线吗？安徽另有一条从北京发出的国家重要高铁路线南北纵向贯穿安徽全境尽管没有京沪二线，但是安徽有另一条从北京发出重要的国家高铁干线，那便是京九高铁。京九高铁安徽省内走向图京九高铁在安徽省串联了亳州、阜阳、淮南、合肥、安庆几座城市，南北纵贯安徽省，对于安徽省来说比京沪高铁二线更加有意义。皖北高铁路线规划示意图另外，皖北各市均已通高铁。京沪高铁经过宿州、蚌埠，商合杭高铁经过亳州、阜阳、淮南，淮北有到徐州的城际和规划中的淮宿蚌高铁。纵向高铁（含规划）已经趋于饱和，对于京沪二线的需求也不像苏北那么强烈。综上，京沪二线选择了走苏北。京沪高铁沿途各站站点：北京南、廊坊、天津西、华苑、沧州、德州、济南、泰安、曲阜、枣庄、徐州、宿州、蚌埠、滁州、南京南、镇江、常州、无锡、苏州、昆山和上海虹桥。京沪高速铁路上的列车如何开行？权威人士认为，目前难有答案,列车开行要视当时需求而定。可以因大城市间需求开行点到点列车，比如：京沪间一站到达,北京开天津、北京开济南、北京开南京等，也可以照顾到普通百姓及小城市需求开行站站停列车，还可以错开车站停车。总之，京沪高速铁路能满足各种层次的需求。如果是务工人员和低收入阶层，可以选择既有京沪线。京沪高铁开通后，“高铁游”呼之欲出。乘客用三天时间将可游遍南京、苏州、无锡、上海等地。长三角地区的游客可先乘坐高铁来沪，再乘坐飞机前往全国各地游玩。较远地区的游客则可先乘飞机抵沪，再乘高铁游玩长三角。京沪高速铁路是新中国成立以来一条建设里程长、投资大、标准高的高速铁路。2008年4月18日正式开工，2011年6月30日通车，时任国务院总理温家宝主持通车典礼。2010年12月3日，京沪高铁枣庄至蚌埠间的先导段联调联试和综合试验中，CRH380AL“和谐号”高速动车组最高运行时速达到486.1公里。线路由北京南站至上海虹桥站，全长1318公里，纵贯北京、天津、上海三大直辖市和冀鲁皖苏四省，连接京津冀城市群和长江三角洲城市群两大城市群。总投资约2209亿元，设23个车站。基础设施设计速度为380公里/小时，目前运营速度为350公里/小时。北京到上海的G7最快只需4时24分。2014年京沪高铁的日均发送超过了29万人次，高铁客票收入约300亿元，运送旅客超过1亿人次，比上年同期增长27%，实现利润约12亿元，系首次实现盈利。京沪高铁运营4年间运送旅客达3.3亿人。
京沪高铁的走向为：北京—天津—河北—山东—江苏—安徽—江苏—上海；京沪二线的走向已经基本明确，北京—天津—河北—山东—江苏—上海，与京沪高铁相比，少经过了安徽省。理解安徽人民对高铁的殷切期盼，但是京沪二线选择走苏北是多重因素造成的，是一种必然的结果。主要原因如下：地理因素造成上海位于北京的东南方向，如果两座城市之间拉一根直线，我们会发现这条直线并不经过安徽省，所经过的省市恰好与京沪高铁二线相同。一条直线连接北京上海京沪高铁过了徐州之后便进入了安徽省，经过安徽的宿州、蚌埠、滁州之后又回到江苏省。其实，京沪高铁线走安徽也是绕了一个弯的，犹如一张“弯弓”，长了不少里程。京沪二线如果走直线可以作为这张“弯弓”的弦，奈何为了让各地利益最大化和与其它线路某段共用，京沪二线也是绕了好几道弯，总里程并不比京沪高铁短。京沪高铁线路图京沪二线，也叫京沪高铁东线，既然叫“东线”，那就是在京沪高铁的东边，所以只能走安徽东边的江苏省。苏北更需要这条高铁皖北坐火车去上海，基本上是一路顺直向东南，没有绕远路。而苏北去上海呢？甚至说去同一省的苏南地区呢？新沂到上海火车11个小时拿苏北的新沂市到上海举例，坐火车需要11个小时多，而新沂距离上海明明不足500公里，为啥需要这么长时间呢？是因为火车跑的太慢了吗？当然不是。而是因为火车要先向西运行，到达徐州再向南经过安徽，最后回到苏南、到达上海，相当于绕了一个“C”型路线，多走了一倍的距离。“C”型路线苏北的徐州部分县市、连云港、宿迁、淮安和鲁南的临沂、日照4000多万人民面临这样尴尬的路线已经多年。江苏已通车高铁进入高铁时代，从连云港坐高铁到上海需要先经过淮安再到徐州转京沪高铁线路，绕了更远的路，直线距离400公里，却需要8个多小时，这还是高铁速度吗？连云港到上海8小时19分钟苏北到苏南亦是如此，省内南北如有天堑，需要绕道安徽。苏北人民能不更加期盼这条南北纵向的京沪二线吗？安徽另有一条从北京发出的国家重要高铁路线南北纵向贯穿安徽全境尽管没有京沪二线，但是安徽有另一条从北京发出重要的国家高铁干线，那便是京九高铁。京九高铁安徽省内走向图京九高铁在安徽省串联了亳州、阜阳、淮南、合肥、安庆几座城市，南北纵贯安徽省，对于安徽省来说比京沪高铁二线更加有意义。皖北高铁路线规划示意图另外，皖北各市均已通高铁。京沪高铁经过宿州、蚌埠，商合杭高铁经过亳州、阜阳、淮南，淮北有到徐州的城际和规划中的淮宿蚌高铁。纵向高铁（含规划）已经趋于饱和，对于京沪二线的需求也不像苏北那么强烈。综上，京沪二线选择了走苏北。京沪高铁沿途各站站点：北京南、廊坊、天津西、华苑、沧州、德州、济南、泰安、曲阜、枣庄、徐州、宿州、蚌埠、滁州、南京南、镇江、常州、无锡、苏州、昆山和上海虹桥。京沪高速铁路上的列车如何开行？权威人士认为，目前难有答案,列车开行要视当时需求而定。可以因大城市间需求开行点到点列车，比如：京沪间一站到达,北京开天津、北京开济南、北京开南京等，也可以照顾到普通百姓及小城市需求开行站站停列车，还可以错开车站停车。总之，京沪高速铁路能满足各种层次的需求。如果是务工人员和低收入阶层，可以选择既有京沪线。京沪高铁开通后，“高铁游”呼之欲出。乘客用三天时间将可游遍南京、苏州、无锡、上海等地。长三角地区的游客可先乘坐高铁来沪，再乘坐飞机前往全国各地游玩。较远地区的游客则可先乘飞机抵沪，再乘高铁游玩长三角。京沪高速铁路是新中国成立以来一条建设里程长、投资大、标准高的高速铁路。2008年4月18日正式开工，2011年6月30日通车，时任国务院总理温家宝主持通车典礼。2010年12月3日，京沪高铁枣庄至蚌埠间的先导段联调联试和综合试验中，CRH380AL“和谐号”高速动车组最高运行时速达到486.1公里。线路由北京南站至上海虹桥站，全长1318公里，纵贯北京、天津、上海三大直辖市和冀鲁皖苏四省，连接京津冀城市群和长江三角洲城市群两大城市群。总投资约2209亿元，设23个车站。基础设施设计速度为380公里/小时，目前运营速度为350公里/小时。北京到上海的G7最快只需4时24分。2014年京沪高铁的日均发送超过了29万人次，高铁客票收入约300亿元，运送旅客超过1亿人次，比上年同期增长27%，实现利润约12亿元，系首次实现盈利。京沪高铁运营4年间运送旅客达3.3亿人。京沪高速铁路全长约1318km，时速350km。是我国运营经济效益最高及最繁忙的南北干线(八纵线)高铁之一!目前复兴号长编组列车也已在京沪高铁高速运营!京沪高铁连接了我国长三角及京津唐两大工业基地及经济发展水平最高的长三角地区!同时也把北京、天津及上海三大直辖市连接起来了!随着我国高铁网络的不断完善，京沪高铁除京沪两地外，还形成了天津、德州、济南、徐州、蚌埠及南京等众高铁枢纽，从其他线路进入京沪高铁列车也较多!京沪高铁沿线GDP过万亿的城市已达6个，上海为我国第一大城市，经济辐射带动作用巨大!北京南~上海虹桥站之间最短运行时间仅4小时18分，与航空相比优势明显，这样奠定了京沪高铁的"霸主"地位!京沪高铁区位图京沪高铁的盈利状况
京沪高铁的走向为：北京—天津—河北—山东—江苏—安徽—江苏—上海；京沪二线的走向已经基本明确，北京—天津—河北—山东—江苏—上海，与京沪高铁相比，少经过了安徽省。理解安徽人民对高铁的殷切期盼，但是京沪二线选择走苏北是多重因素造成的，是一种必然的结果。主要原因如下：地理因素造成上海位于北京的东南方向，如果两座城市之间拉一根直线，我们会发现这条直线并不经过安徽省，所经过的省市恰好与京沪高铁二线相同。一条直线连接北京上海京沪高铁过了徐州之后便进入了安徽省，经过安徽的宿州、蚌埠、滁州之后又回到江苏省。其实，京沪高铁线走安徽也是绕了一个弯的，犹如一张“弯弓”，长了不少里程。京沪二线如果走直线可以作为这张“弯弓”的弦，奈何为了让各地利益最大化和与其它线路某段共用，京沪二线也是绕了好几道弯，总里程并不比京沪高铁短。京沪高铁线路图京沪二线，也叫京沪高铁东线，既然叫“东线”，那就是在京沪高铁的东边，所以只能走安徽东边的江苏省。苏北更需要这条高铁皖北坐火车去上海，基本上是一路顺直向东南，没有绕远路。而苏北去上海呢？甚至说去同一省的苏南地区呢？新沂到上海火车11个小时拿苏北的新沂市到上海举例，坐火车需要11个小时多，而新沂距离上海明明不足500公里，为啥需要这么长时间呢？是因为火车跑的太慢了吗？当然不是。而是因为火车要先向西运行，到达徐州再向南经过安徽，最后回到苏南、到达上海，相当于绕了一个“C”型路线，多走了一倍的距离。“C”型路线苏北的徐州部分县市、连云港、宿迁、淮安和鲁南的临沂、日照4000多万人民面临这样尴尬的路线已经多年。江苏已通车高铁进入高铁时代，从连云港坐高铁到上海需要先经过淮安再到徐州转京沪高铁线路，绕了更远的路，直线距离400公里，却需要8个多小时，这还是高铁速度吗？连云港到上海8小时19分钟苏北到苏南亦是如此，省内南北如有天堑，需要绕道安徽。苏北人民能不更加期盼这条南北纵向的京沪二线吗？安徽另有一条从北京发出的国家重要高铁路线南北纵向贯穿安徽全境尽管没有京沪二线，但是安徽有另一条从北京发出重要的国家高铁干线，那便是京九高铁。京九高铁安徽省内走向图京九高铁在安徽省串联了亳州、阜阳、淮南、合肥、安庆几座城市，南北纵贯安徽省，对于安徽省来说比京沪高铁二线更加有意义。皖北高铁路线规划示意图另外，皖北各市均已通高铁。京沪高铁经过宿州、蚌埠，商合杭高铁经过亳州、阜阳、淮南，淮北有到徐州的城际和规划中的淮宿蚌高铁。纵向高铁（含规划）已经趋于饱和，对于京沪二线的需求也不像苏北那么强烈。综上，京沪二线选择了走苏北。京沪高铁沿途各站站点：北京南、廊坊、天津西、华苑、沧州、德州、济南、泰安、曲阜、枣庄、徐州、宿州、蚌埠、滁州、南京南、镇江、常州、无锡、苏州、昆山和上海虹桥。京沪高速铁路上的列车如何开行？权威人士认为，目前难有答案,列车开行要视当时需求而定。可以因大城市间需求开行点到点列车，比如：京沪间一站到达,北京开天津、北京开济南、北京开南京等，也可以照顾到普通百姓及小城市需求开行站站停列车，还可以错开车站停车。总之，京沪高速铁路能满足各种层次的需求。如果是务工人员和低收入阶层，可以选择既有京沪线。京沪高铁开通后，“高铁游”呼之欲出。乘客用三天时间将可游遍南京、苏州、无锡、上海等地。长三角地区的游客可先乘坐高铁来沪，再乘坐飞机前往全国各地游玩。较远地区的游客则可先乘飞机抵沪，再乘高铁游玩长三角。京沪高速铁路是新中国成立以来一条建设里程长、投资大、标准高的高速铁路。2008年4月18日正式开工，2011年6月30日通车，时任国务院总理温家宝主持通车典礼。2010年12月3日，京沪高铁枣庄至蚌埠间的先导段联调联试和综合试验中，CRH380AL“和谐号”高速动车组最高运行时速达到486.1公里。线路由北京南站至上海虹桥站，全长1318公里，纵贯北京、天津、上海三大直辖市和冀鲁皖苏四省，连接京津冀城市群和长江三角洲城市群两大城市群。总投资约2209亿元，设23个车站。基础设施设计速度为380公里/小时，目前运营速度为350公里/小时。北京到上海的G7最快只需4时24分。2014年京沪高铁的日均发送超过了29万人次，高铁客票收入约300亿元，运送旅客超过1亿人次，比上年同期增长27%，实现利润约12亿元，系首次实现盈利。京沪高铁运营4年间运送旅客达3.3亿人。京沪高速铁路全长约1318km，时速350km。是我国运营经济效益最高及最繁忙的南北干线(八纵线)高铁之一!目前复兴号长编组列车也已在京沪高铁高速运营!京沪高铁连接了我国长三角及京津唐两大工业基地及经济发展水平最高的长三角地区!同时也把北京、天津及上海三大直辖市连接起来了!随着我国高铁网络的不断完善，京沪高铁除京沪两地外，还形成了天津、德州、济南、徐州、蚌埠及南京等众高铁枢纽，从其他线路进入京沪高铁列车也较多!京沪高铁沿线GDP过万亿的城市已达6个，上海为我国第一大城市，经济辐射带动作用巨大!北京南~上海虹桥站之间最短运行时间仅4小时18分，与航空相比优势明显，这样奠定了京沪高铁的"霸主"地位!京沪高铁区位图京沪高铁的盈利状况这问题纯粹草包问题。如果只看两头，还需要建铁路吗？飞机更好更快的解决点对点运输问题。京沪之间，南京是最大的城市，南京一年铁路进出量绝对全国前五。高铁不过南京，你觉得应该过谁？不过南京，能保证高载客率和运营效率吗？不过南京，京沪高铁的建设意义何在？正因为京沪高铁承载力过于饱和，才有机会建设第二高铁。没有第一，何来第二？
京沪高铁的走向为：北京—天津—河北—山东—江苏—安徽—江苏—上海；京沪二线的走向已经基本明确，北京—天津—河北—山东—江苏—上海，与京沪高铁相比，少经过了安徽省。理解安徽人民对高铁的殷切期盼，但是京沪二线选择走苏北是多重因素造成的，是一种必然的结果。主要原因如下：地理因素造成上海位于北京的东南方向，如果两座城市之间拉一根直线，我们会发现这条直线并不经过安徽省，所经过的省市恰好与京沪高铁二线相同。一条直线连接北京上海京沪高铁过了徐州之后便进入了安徽省，经过安徽的宿州、蚌埠、滁州之后又回到江苏省。其实，京沪高铁线走安徽也是绕了一个弯的，犹如一张“弯弓”，长了不少里程。京沪二线如果走直线可以作为这张“弯弓”的弦，奈何为了让各地利益最大化和与其它线路某段共用，京沪二线也是绕了好几道弯，总里程并不比京沪高铁短。京沪高铁线路图京沪二线，也叫京沪高铁东线，既然叫“东线”，那就是在京沪高铁的东边，所以只能走安徽东边的江苏省。苏北更需要这条高铁皖北坐火车去上海，基本上是一路顺直向东南，没有绕远路。而苏北去上海呢？甚至说去同一省的苏南地区呢？新沂到上海火车11个小时拿苏北的新沂市到上海举例，坐火车需要11个小时多，而新沂距离上海明明不足500公里，为啥需要这么长时间呢？是因为火车跑的太慢了吗？当然不是。而是因为火车要先向西运行，到达徐州再向南经过安徽，最后回到苏南、到达上海，相当于绕了一个“C”型路线，多走了一倍的距离。“C”型路线苏北的徐州部分县市、连云港、宿迁、淮安和鲁南的临沂、日照4000多万人民面临这样尴尬的路线已经多年。江苏已通车高铁进入高铁时代，从连云港坐高铁到上海需要先经过淮安再到徐州转京沪高铁线路，绕了更远的路，直线距离400公里，却需要8个多小时，这还是高铁速度吗？连云港到上海8小时19分钟苏北到苏南亦是如此，省内南北如有天堑，需要绕道安徽。苏北人民能不更加期盼这条南北纵向的京沪二线吗？安徽另有一条从北京发出的国家重要高铁路线南北纵向贯穿安徽全境尽管没有京沪二线，但是安徽有另一条从北京发出重要的国家高铁干线，那便是京九高铁。京九高铁安徽省内走向图京九高铁在安徽省串联了亳州、阜阳、淮南、合肥、安庆几座城市，南北纵贯安徽省，对于安徽省来说比京沪高铁二线更加有意义。皖北高铁路线规划示意图另外，皖北各市均已通高铁。京沪高铁经过宿州、蚌埠，商合杭高铁经过亳州、阜阳、淮南，淮北有到徐州的城际和规划中的淮宿蚌高铁。纵向高铁（含规划）已经趋于饱和，对于京沪二线的需求也不像苏北那么强烈。综上，京沪二线选择了走苏北。京沪高铁沿途各站站点：北京南、廊坊、天津西、华苑、沧州、德州、济南、泰安、曲阜、枣庄、徐州、宿州、蚌埠、滁州、南京南、镇江、常州、无锡、苏州、昆山和上海虹桥。京沪高速铁路上的列车如何开行？权威人士认为，目前难有答案,列车开行要视当时需求而定。可以因大城市间需求开行点到点列车，比如：京沪间一站到达,北京开天津、北京开济南、北京开南京等，也可以照顾到普通百姓及小城市需求开行站站停列车，还可以错开车站停车。总之，京沪高速铁路能满足各种层次的需求。如果是务工人员和低收入阶层，可以选择既有京沪线。京沪高铁开通后，“高铁游”呼之欲出。乘客用三天时间将可游遍南京、苏州、无锡、上海等地。长三角地区的游客可先乘坐高铁来沪，再乘坐飞机前往全国各地游玩。较远地区的游客则可先乘飞机抵沪，再乘高铁游玩长三角。京沪高速铁路是新中国成立以来一条建设里程长、投资大、标准高的高速铁路。2008年4月18日正式开工，2011年6月30日通车，时任国务院总理温家宝主持通车典礼。2010年12月3日，京沪高铁枣庄至蚌埠间的先导段联调联试和综合试验中，CRH380AL“和谐号”高速动车组最高运行时速达到486.1公里。线路由北京南站至上海虹桥站，全长1318公里，纵贯北京、天津、上海三大直辖市和冀鲁皖苏四省，连接京津冀城市群和长江三角洲城市群两大城市群。总投资约2209亿元，设23个车站。基础设施设计速度为380公里/小时，目前运营速度为350公里/小时。北京到上海的G7最快只需4时24分。2014年京沪高铁的日均发送超过了29万人次，高铁客票收入约300亿元，运送旅客超过1亿人次，比上年同期增长27%，实现利润约12亿元，系首次实现盈利。京沪高铁运营4年间运送旅客达3.3亿人。京沪高速铁路全长约1318km，时速350km。是我国运营经济效益最高及最繁忙的南北干线(八纵线)高铁之一!目前复兴号长编组列车也已在京沪高铁高速运营!京沪高铁连接了我国长三角及京津唐两大工业基地及经济发展水平最高的长三角地区!同时也把北京、天津及上海三大直辖市连接起来了!随着我国高铁网络的不断完善，京沪高铁除京沪两地外，还形成了天津、德州、济南、徐州、蚌埠及南京等众高铁枢纽，从其他线路进入京沪高铁列车也较多!京沪高铁沿线GDP过万亿的城市已达6个，上海为我国第一大城市，经济辐射带动作用巨大!北京南~上海虹桥站之间最短运行时间仅4小时18分，与航空相比优势明显，这样奠定了京沪高铁的"霸主"地位!京沪高铁区位图京沪高铁的盈利状况这问题纯粹草包问题。如果只看两头，还需要建铁路吗？飞机更好更快的解决点对点运输问题。京沪之间，南京是最大的城市，南京一年铁路进出量绝对全国前五。高铁不过南京，你觉得应该过谁？不过南京，能保证高载客率和运营效率吗？不过南京，京沪高铁的建设意义何在？正因为京沪高铁承载力过于饱和，才有机会建设第二高铁。没有第一，何来第二？首先，我们需要回顾一下上海磁浮试验线的建造背景。上个世纪九十年代，业界对提高国内滞后的铁路交通系统进行研究和规划，期间产生了热烈广泛的争论。争论的焦点是京沪线采用轮轨技术还是磁浮技术。当时轮轨技术已经在德法日等国家运营多年，技术基本成熟，磁浮技术多国在研究，德国和日本技术领先，但都没有定型，更没有投入商业运营，争论较多。轮轨派和磁浮派争论不下，为此，提出了先建设一小段磁浮试验示范线路，来验证磁浮系统的安全性、可靠性、成熟性、经济性等。选址最后定在了上海，就是现在大家看到的龙阳路到浦东机场的磁浮线路，全长约31公里，运行时间8分钟，最高时速每小时431公里，总投资约100亿元人民币，采用引进的德国技术。于2000年6月开始筹建，2002年底正式通车。后来的结果大家都知道了，就是磁浮技术最终输给了轮轨技术，京沪高铁选择了轮轨，直至后来的全国高铁网络规划至今。总结下来：磁浮和轮轨各有优劣，磁浮落败，有以下几个主要原因。1、与原有铁路线路不能共轨使用。中国幅员辽阔，地域差别很大，原有的铁路网络要尽最大可能利用。磁浮没有车轮，轨道是专用的，不能在现有的铁轨上行驶。举个例子。现在运行的高铁，从上海到哈尔滨，其中上海到天津，沈阳到哈尔滨是新建的高铁线路，从天津到沈阳一段，是走的原有的客运专线，运行速度200多公里。高铁列车都可以跑，旅客不用换乘，如果采用磁浮技术，问题就大了。2、客运量，尤其是超载的冗余方面，远不如高铁。磁浮对列车的载重量有严格限制，超过设计限重后，列车就悬浮不了，就完全无法开动。而轮轨列车，其客运量大，且超载的冗余度也大。绿皮车的超载能力，60后，70后都见识过的，虽然比不上印度的“挂火车”，也是非常惊人的。现在的高铁也可以卖站票，可适量超员，非常符合中国特有的运量高峰特点。3、技术自主问题。一个国家交通的骨干网络，是经济命脉，是国家的安全。从清末兴修铁路以来，我们吃过这方面的亏太多了。当时国内的磁浮技术还不足以主导磁浮交通的建设，西门子方面只同意转让部分技术，主要集中在轨道建设技术和少部分车辆制造技术方面。核心技术不转让。西门子在磁浮技术方面累计投入多年，没有实现一次商业应用，亟待回本，如果全面转让技术，鉴于中国的消化吸收能力，很可能后面就没有生意盼头了。个人认为，以上3个因素是导致磁浮落败的主要原因。广为传播的磁浮造价高，维护成本高、辐射有害健康等，其实都不是磁浮落败的关键原因。造价方面：试验线成本每公里3.3亿，而后来建设的京沪高铁总投资2209亿，每公里造价约1.7亿元。表面看起来磁浮造价高了好多，但要注意的是磁浮是试验线路，相关工程配套的建造设施都是首次建设，与成规模建设的成本不同。就好比去工厂打样的价格，和其后定型批量生产的价格，当然打样要贵很多。另外磁浮试验线里面由于外方参与很多很深，技术转让和技术使用方面代价也非常高。如果技术自主，国产化提高后，价格自然就下来了。与德国方面签订的主要合同有：《上海磁浮快速列车项目设备供货及服务合同》，总金额为12亿德国马克。《磁浮快速列车混凝土复合轨道梁系统技术转让合同》，金额为1亿德国马克。所以，我的结论是，如果能做到和高铁一样的技术自主和国产化，磁浮的造价不会比高铁高。维护成本方面：和传统的铁路比较，磁浮和高铁的维护成本都比较高。磁浮的维护主要是电气和路基方面，高铁除了上述两项外，还有比较突出的机械磨损问题，如损耗件——钢轨、轮对、转向架、受电弓等等。因为磁浮运行中车辆与轨道不解除，机械磨损问题远低于高速轮轨，维护成本低。同时脱离了摩擦阻力，磁浮列车的能耗显著降低。打个比方，如果说传统轮轨的能耗是用煤气灶烧开一壶水的话，磁浮就相当于划了几根火柴，同样一壶水就烧开了。所以说，维护、运营成本方面看，磁浮较轮轨是有优势的。最后说说备受争议的电磁辐射问题。现代生活离不开电，有电流的地方就会有电磁辐射。人们直观的想象是——让那么大的列车浮起来，得多高的电压，多强大的电流，多大的电磁场，啊！天哪！！。。由此产生了可怕的电磁辐射对人体的伤害的传说。实际上，上海磁浮并没有供电专线，而是从全市统一的公用电网接电，接入的是110kV，通过变压器两级降压，先降至20kV，再降至1.5kV，也就是1500伏特，我们家里用电压是220伏特，比我们家用电高7倍不到。最后整流成为直流电，再由逆变器变成0~300Hz交流电。再说电磁辐射，异性磁极相吸的磁场，是个自然封闭的磁场，能量外泄是微乎其微的。很多人不了解的是磁浮列车是靠异性磁极相吸的原理“吸”离轨道而悬浮，并非同性磁极相斥“推”离轨道悬浮。再说这微乎其微的电磁波，在空气中的衰减，强度是距离平方的倒数。衰减速度非常快。车厢内就不用说了，明白微波炉原理的就能理解，电磁波基本被屏蔽。车体外的部分，5米远的距离，辐射值小于电动剃须刀，10米外的距离，专业仪器就难以检测到了，其电磁信号淹没在整个空气中原有的电磁信号背景中了。所以说电磁辐射问题就是个伪命题。但就是这个伪命题，导致后来批准的沪杭线迟迟不能开工，被迫搁浅了。这里就联想到最近好多省在改革高考3+3，大量考生弃考物理，缺少物理常识，于国于民，贻害无穷啊！！群众的眼睛的是雪亮的，这是对的，但仅限于 群众能看懂的部分，对不掌握的知识，就只能当“睁眼瞎”。布鲁诺是怎么死的，我们忘怀了吗？说来说去，我的意见就是要客观评价不同技术的优劣，进行取舍。从结果看，轮轨技术在这次PK中胜出，我认为当时的决策部门是广泛听取了各界意见，进行了实地研究和对比试验，得出的结论是符合中国国情的。轮轨胜在运量、技术自主和原有运输资源有效利用方面。后来高铁建设的成功也证明了这一点。磁浮也不应被淘汰。磁浮有自己的优势，速度快、噪音低、能耗低、转弯半径小，爬坡能力强，维护成本低。早在上海磁浮试验线测试时，磁浮就跑出了时速580公里的速度，下一代高速磁浮的运行速度是600-800公里/小时，在大型和特大型城市间建设高速磁浮线路，是对现有交通网络的提升。中低速磁浮也有用武之地，建成和在建的也有几条线路了。最后说说上海磁浮试验线的收获。试验线运营上的亏损，是不争的事实，但收获也很多。比如轨道建设技术上，为后来的高铁路基、轨道建设打下基础。磁浮轨道每公里高差不超过2毫米，在当时国内是从未有过的挑战，我们做到了。现在大家明白，为什么我们的高铁可立硬币而不倒，日本新干线上硬币立不起来的原因了吧。我们还取得了磁浮列车的制造技术，目前线上运营的4列列车中，有一列是中国制造。轨道梁加工用的数控铣镗机床技术在国内落地生根，林林总总，对国内相关技术进步起到了非常大的促进作用。至于坊间传说的磁浮技术和电磁弹射器的关联性，大家还是自己猜着看吧。
京沪高铁的走向为：北京—天津—河北—山东—江苏—安徽—江苏—上海；京沪二线的走向已经基本明确，北京—天津—河北—山东—江苏—上海，与京沪高铁相比，少经过了安徽省。理解安徽人民对高铁的殷切期盼，但是京沪二线选择走苏北是多重因素造成的，是一种必然的结果。主要原因如下：地理因素造成上海位于北京的东南方向，如果两座城市之间拉一根直线，我们会发现这条直线并不经过安徽省，所经过的省市恰好与京沪高铁二线相同。一条直线连接北京上海京沪高铁过了徐州之后便进入了安徽省，经过安徽的宿州、蚌埠、滁州之后又回到江苏省。其实，京沪高铁线走安徽也是绕了一个弯的，犹如一张“弯弓”，长了不少里程。京沪二线如果走直线可以作为这张“弯弓”的弦，奈何为了让各地利益最大化和与其它线路某段共用，京沪二线也是绕了好几道弯，总里程并不比京沪高铁短。京沪高铁线路图京沪二线，也叫京沪高铁东线，既然叫“东线”，那就是在京沪高铁的东边，所以只能走安徽东边的江苏省。苏北更需要这条高铁皖北坐火车去上海，基本上是一路顺直向东南，没有绕远路。而苏北去上海呢？甚至说去同一省的苏南地区呢？新沂到上海火车11个小时拿苏北的新沂市到上海举例，坐火车需要11个小时多，而新沂距离上海明明不足500公里，为啥需要这么长时间呢？是因为火车跑的太慢了吗？当然不是。而是因为火车要先向西运行，到达徐州再向南经过安徽，最后回到苏南、到达上海，相当于绕了一个“C”型路线，多走了一倍的距离。“C”型路线苏北的徐州部分县市、连云港、宿迁、淮安和鲁南的临沂、日照4000多万人民面临这样尴尬的路线已经多年。江苏已通车高铁进入高铁时代，从连云港坐高铁到上海需要先经过淮安再到徐州转京沪高铁线路，绕了更远的路，直线距离400公里，却需要8个多小时，这还是高铁速度吗？连云港到上海8小时19分钟苏北到苏南亦是如此，省内南北如有天堑，需要绕道安徽。苏北人民能不更加期盼这条南北纵向的京沪二线吗？安徽另有一条从北京发出的国家重要高铁路线南北纵向贯穿安徽全境尽管没有京沪二线，但是安徽有另一条从北京发出重要的国家高铁干线，那便是京九高铁。京九高铁安徽省内走向图京九高铁在安徽省串联了亳州、阜阳、淮南、合肥、安庆几座城市，南北纵贯安徽省，对于安徽省来说比京沪高铁二线更加有意义。皖北高铁路线规划示意图另外，皖北各市均已通高铁。京沪高铁经过宿州、蚌埠，商合杭高铁经过亳州、阜阳、淮南，淮北有到徐州的城际和规划中的淮宿蚌高铁。纵向高铁（含规划）已经趋于饱和，对于京沪二线的需求也不像苏北那么强烈。综上，京沪二线选择了走苏北。京沪高铁沿途各站站点：北京南、廊坊、天津西、华苑、沧州、德州、济南、泰安、曲阜、枣庄、徐州、宿州、蚌埠、滁州、南京南、镇江、常州、无锡、苏州、昆山和上海虹桥。京沪高速铁路上的列车如何开行？权威人士认为，目前难有答案,列车开行要视当时需求而定。可以因大城市间需求开行点到点列车，比如：京沪间一站到达,北京开天津、北京开济南、北京开南京等，也可以照顾到普通百姓及小城市需求开行站站停列车，还可以错开车站停车。总之，京沪高速铁路能满足各种层次的需求。如果是务工人员和低收入阶层，可以选择既有京沪线。京沪高铁开通后，“高铁游”呼之欲出。乘客用三天时间将可游遍南京、苏州、无锡、上海等地。长三角地区的游客可先乘坐高铁来沪，再乘坐飞机前往全国各地游玩。较远地区的游客则可先乘飞机抵沪，再乘高铁游玩长三角。京沪高速铁路是新中国成立以来一条建设里程长、投资大、标准高的高速铁路。2008年4月18日正式开工，2011年6月30日通车，时任国务院总理温家宝主持通车典礼。2010年12月3日，京沪高铁枣庄至蚌埠间的先导段联调联试和综合试验中，CRH380AL“和谐号”高速动车组最高运行时速达到486.1公里。线路由北京南站至上海虹桥站，全长1318公里，纵贯北京、天津、上海三大直辖市和冀鲁皖苏四省，连接京津冀城市群和长江三角洲城市群两大城市群。总投资约2209亿元，设23个车站。基础设施设计速度为380公里/小时，目前运营速度为350公里/小时。北京到上海的G7最快只需4时24分。2014年京沪高铁的日均发送超过了29万人次，高铁客票收入约300亿元，运送旅客超过1亿人次，比上年同期增长27%，实现利润约12亿元，系首次实现盈利。京沪高铁运营4年间运送旅客达3.3亿人。京沪高速铁路全长约1318km，时速350km。是我国运营经济效益最高及最繁忙的南北干线(八纵线)高铁之一!目前复兴号长编组列车也已在京沪高铁高速运营!京沪高铁连接了我国长三角及京津唐两大工业基地及经济发展水平最高的长三角地区!同时也把北京、天津及上海三大直辖市连接起来了!随着我国高铁网络的不断完善，京沪高铁除京沪两地外，还形成了天津、德州、济南、徐州、蚌埠及南京等众高铁枢纽，从其他线路进入京沪高铁列车也较多!京沪高铁沿线GDP过万亿的城市已达6个，上海为我国第一大城市，经济辐射带动作用巨大!北京南~上海虹桥站之间最短运行时间仅4小时18分，与航空相比优势明显，这样奠定了京沪高铁的"霸主"地位!京沪高铁区位图京沪高铁的盈利状况这问题纯粹草包问题。如果只看两头，还需要建铁路吗？飞机更好更快的解决点对点运输问题。京沪之间，南京是最大的城市，南京一年铁路进出量绝对全国前五。高铁不过南京，你觉得应该过谁？不过南京，能保证高载客率和运营效率吗？不过南京，京沪高铁的建设意义何在？正因为京沪高铁承载力过于饱和，才有机会建设第二高铁。没有第一，何来第二？首先，我们需要回顾一下上海磁浮试验线的建造背景。上个世纪九十年代，业界对提高国内滞后的铁路交通系统进行研究和规划，期间产生了热烈广泛的争论。争论的焦点是京沪线采用轮轨技术还是磁浮技术。当时轮轨技术已经在德法日等国家运营多年，技术基本成熟，磁浮技术多国在研究，德国和日本技术领先，但都没有定型，更没有投入商业运营，争论较多。轮轨派和磁浮派争论不下，为此，提出了先建设一小段磁浮试验示范线路，来验证磁浮系统的安全性、可靠性、成熟性、经济性等。选址最后定在了上海，就是现在大家看到的龙阳路到浦东机场的磁浮线路，全长约31公里，运行时间8分钟，最高时速每小时431公里，总投资约100亿元人民币，采用引进的德国技术。于2000年6月开始筹建，2002年底正式通车。后来的结果大家都知道了，就是磁浮技术最终输给了轮轨技术，京沪高铁选择了轮轨，直至后来的全国高铁网络规划至今。总结下来：磁浮和轮轨各有优劣，磁浮落败，有以下几个主要原因。1、与原有铁路线路不能共轨使用。中国幅员辽阔，地域差别很大，原有的铁路网络要尽最大可能利用。磁浮没有车轮，轨道是专用的，不能在现有的铁轨上行驶。举个例子。现在运行的高铁，从上海到哈尔滨，其中上海到天津，沈阳到哈尔滨是新建的高铁线路，从天津到沈阳一段，是走的原有的客运专线，运行速度200多公里。高铁列车都可以跑，旅客不用换乘，如果采用磁浮技术，问题就大了。2、客运量，尤其是超载的冗余方面，远不如高铁。磁浮对列车的载重量有严格限制，超过设计限重后，列车就悬浮不了，就完全无法开动。而轮轨列车，其客运量大，且超载的冗余度也大。绿皮车的超载能力，60后，70后都见识过的，虽然比不上印度的“挂火车”，也是非常惊人的。现在的高铁也可以卖站票，可适量超员，非常符合中国特有的运量高峰特点。3、技术自主问题。一个国家交通的骨干网络，是经济命脉，是国家的安全。从清末兴修铁路以来，我们吃过这方面的亏太多了。当时国内的磁浮技术还不足以主导磁浮交通的建设，西门子方面只同意转让部分技术，主要集中在轨道建设技术和少部分车辆制造技术方面。核心技术不转让。西门子在磁浮技术方面累计投入多年，没有实现一次商业应用，亟待回本，如果全面转让技术，鉴于中国的消化吸收能力，很可能后面就没有生意盼头了。个人认为，以上3个因素是导致磁浮落败的主要原因。广为传播的磁浮造价高，维护成本高、辐射有害健康等，其实都不是磁浮落败的关键原因。造价方面：试验线成本每公里3.3亿，而后来建设的京沪高铁总投资2209亿，每公里造价约1.7亿元。表面看起来磁浮造价高了好多，但要注意的是磁浮是试验线路，相关工程配套的建造设施都是首次建设，与成规模建设的成本不同。就好比去工厂打样的价格，和其后定型批量生产的价格，当然打样要贵很多。另外磁浮试验线里面由于外方参与很多很深，技术转让和技术使用方面代价也非常高。如果技术自主，国产化提高后，价格自然就下来了。与德国方面签订的主要合同有：《上海磁浮快速列车项目设备供货及服务合同》，总金额为12亿德国马克。《磁浮快速列车混凝土复合轨道梁系统技术转让合同》，金额为1亿德国马克。所以，我的结论是，如果能做到和高铁一样的技术自主和国产化，磁浮的造价不会比高铁高。维护成本方面：和传统的铁路比较，磁浮和高铁的维护成本都比较高。磁浮的维护主要是电气和路基方面，高铁除了上述两项外，还有比较突出的机械磨损问题，如损耗件——钢轨、轮对、转向架、受电弓等等。因为磁浮运行中车辆与轨道不解除，机械磨损问题远低于高速轮轨，维护成本低。同时脱离了摩擦阻力，磁浮列车的能耗显著降低。打个比方，如果说传统轮轨的能耗是用煤气灶烧开一壶水的话，磁浮就相当于划了几根火柴，同样一壶水就烧开了。所以说，维护、运营成本方面看，磁浮较轮轨是有优势的。最后说说备受争议的电磁辐射问题。现代生活离不开电，有电流的地方就会有电磁辐射。人们直观的想象是——让那么大的列车浮起来，得多高的电压，多强大的电流，多大的电磁场，啊！天哪！！。。由此产生了可怕的电磁辐射对人体的伤害的传说。实际上，上海磁浮并没有供电专线，而是从全市统一的公用电网接电，接入的是110kV，通过变压器两级降压，先降至20kV，再降至1.5kV，也就是1500伏特，我们家里用电压是220伏特，比我们家用电高7倍不到。最后整流成为直流电，再由逆变器变成0~300Hz交流电。再说电磁辐射，异性磁极相吸的磁场，是个自然封闭的磁场，能量外泄是微乎其微的。很多人不了解的是磁浮列车是靠异性磁极相吸的原理“吸”离轨道而悬浮，并非同性磁极相斥“推”离轨道悬浮。再说这微乎其微的电磁波，在空气中的衰减，强度是距离平方的倒数。衰减速度非常快。车厢内就不用说了，明白微波炉原理的就能理解，电磁波基本被屏蔽。车体外的部分，5米远的距离，辐射值小于电动剃须刀，10米外的距离，专业仪器就难以检测到了，其电磁信号淹没在整个空气中原有的电磁信号背景中了。所以说电磁辐射问题就是个伪命题。但就是这个伪命题，导致后来批准的沪杭线迟迟不能开工，被迫搁浅了。这里就联想到最近好多省在改革高考3+3，大量考生弃考物理，缺少物理常识，于国于民，贻害无穷啊！！群众的眼睛的是雪亮的，这是对的，但仅限于 群众能看懂的部分，对不掌握的知识，就只能当“睁眼瞎”。布鲁诺是怎么死的，我们忘怀了吗？说来说去，我的意见就是要客观评价不同技术的优劣，进行取舍。从结果看，轮轨技术在这次PK中胜出，我认为当时的决策部门是广泛听取了各界意见，进行了实地研究和对比试验，得出的结论是符合中国国情的。轮轨胜在运量、技术自主和原有运输资源有效利用方面。后来高铁建设的成功也证明了这一点。磁浮也不应被淘汰。磁浮有自己的优势，速度快、噪音低、能耗低、转弯半径小，爬坡能力强，维护成本低。早在上海磁浮试验线测试时，磁浮就跑出了时速580公里的速度，下一代高速磁浮的运行速度是600-800公里/小时，在大型和特大型城市间建设高速磁浮线路，是对现有交通网络的提升。中低速磁浮也有用武之地，建成和在建的也有几条线路了。最后说说上海磁浮试验线的收获。试验线运营上的亏损，是不争的事实，但收获也很多。比如轨道建设技术上，为后来的高铁路基、轨道建设打下基础。磁浮轨道每公里高差不超过2毫米，在当时国内是从未有过的挑战，我们做到了。现在大家明白，为什么我们的高铁可立硬币而不倒，日本新干线上硬币立不起来的原因了吧。我们还取得了磁浮列车的制造技术，目前线上运营的4列列车中，有一列是中国制造。轨道梁加工用的数控铣镗机床技术在国内落地生根，林林总总，对国内相关技术进步起到了非常大的促进作用。至于坊间传说的磁浮技术和电磁弹射器的关联性，大家还是自己猜着看吧。京沪二线应该走临沂东海到连云港到盐城南通上海，京沪线徐州已经有一条了，二线不能再走徐州新沂，新沂是个县，本来没有，都是周围划出一块组合的，没文化底蕴，本来新沂那铁路就是走东海的，已经勘探路线了，不知道为啥改到新沂，东海那时领导太不争气了，江苏沿海洼地，原来都不重视，江苏南方城市离上海很近，铁路密集，为啥走淮安扬州？为啥那个铁路都走新沂？拆分新沂划给东海，本来徐州连云港分界线在新安镇！沭阳划给连云港的，本来历史上属于连云港的，口音都是连云港的！

为什么说建设连云港到临沂的铁路就是实质上的京沪二线高铁

4，定投基金见解

这是理论是可以的。但去年股市从3000多点开始单边下跌时，选择开始定投基金的投资者到目前都是亏损的和被套的。所以是不能选择股指开始单边下跌时定投，是要选择在股指震荡筑底成功以后开始定投，这样才能获取较好的收益的。选择在股指高点时赎回或者转换为债券型基金是明智的选择，但一定要等待股指单边下跌到筑底筑底开始回升时再选择开始较好一些。
看似很容易，其实操作上很难的，如果你没踩对时间呢。多数的人是踩不准的。不然大家都成为股神了。
没必要这么麻烦,直接减仓赎回不是更好,债基也不涨的!
计划定投股票类基金的吧？

5，这几只基金怎么选择

如果选择定投的基金，建议选择指数基金，比如300系列的，各家基金公司的回报差不多的，好像建信300略好些。如果你坚持要在以上这几个中选的话，建议你选择易方达公司的。如果你有足够的风险承受能力，也能坚持长期持有的话，建议你选择华宝基金公司的产品，回报都很不错。
建议你选择银华价值优选和兴业社会责任理由：收益高、风险控制好，其他的在收益和风险控制上比不过以上两只基金
如果选择定投的基金，建议选择指数基金，比如300系列的，各家基金公司的回报差不多的，好像建信300略好些。如果你坚持要在以上这几个中选的话，建议你选择易方达公司的。如果你有足够的风险承受能力，也能坚持长期持有的话，建议你选择华宝基金公司的产品，回报都很不错。
银华优选股票基金,2009年名列第二,仅次与华夏大盘,肯定要选.另一只可选兴业社会责任.

6，请高手推荐两支指数型基金和股票型基金 谢谢

什么好的指数型基金------选择好的指数基金，最重要的是选择好指数。所以你最好先了解指数基金所跟踪的指数怎样，跟踪不同指数的指数基金是没有可比性的。跟踪同样指数的指数基金，跟踪误差越小的越好。当然跟踪同一指数的基金，费用问题也是应该考虑的。 现在看来，我国现有的指数基金中，跟踪沪深300指数和跟踪深证100指数的基金盈利最好。 而目前的沪深300指数基金中最好的是嘉实沪深300和大成沪深300。深证100指数基金只有一只能定投：融通深证100。另外：易方达深证100联接基金还在认购期，大约再过3个月以后才能定投。 股票型基金------这个可就多了：兴业社会责任、富国天瑞强势混合、易方达价值成长混合、银华价值优选股票、银华领先策略股票、中邮核心优选股票等等，都很不错。
股票型推鉴金鹰小盘,该基金为灵活配置基金,特别适应今年震荡市的要求,而且该基金去年年终排名笫三,今年到目前为止排名第五,历史成绩非常好,指数型推荐融通深证和嘉实,由于被动跟踪指数.所以不多说,希望能帮到你.祝你投资愉快希望采纳
股票型 推荐 华夏红利华夏红利在孙建冬的管理之下，2007年、2008年连续两年进入股票型基金前十，显示出很强的主动管理能力。另外两位基金经理童汀和谭琦都具有管理基金的历史，且管理业绩优秀。股票型 推荐 嘉实300嘉实300该基金是一只指数型基金，跟踪误差较低，是国内跟踪沪深300指数众多基金中较好的一只。如长期投资，可关注。
瑞福进取 华夏大盘精选混合 这两只基金年收益都比较高 都属于股票型 如果您做定投 建议选择偏股型 因为此类基金净值波动比指数型大 回报高于指数型 因此在每次定投时可以不断摊薄成本 另外提醒您 定投毕竟是一种长期投资 如果遇到行情下跌 甚至走熊的情况务必一定要坚持定投 因为只有这样你的持仓成本才能下降 一旦行情回暖 也将很快弥补亏损 500元 你可以都投入到一只好的基金里 没有必要分配 指数型还是股票型基金都是通过组合投资分散了个股的风险 但大行情不好 两个走势是一样的不好
金鹰中小盘股票，大摩资源混合，华夏中小盘etf指数基金，这3只基金都是长期业绩佳的老基金，近3年增长率分别为54,43%，57,2%，33,85%。

7，基金火爆的原因

选择etf还是比较简单的，尽量选择成交量大的，流动性好，交易不等待。都是跟踪同一个指数的etf，业绩差不会很多，这个因素不需要过多考虑了。目前成交量上512660军工etf、512680军工基金都是可以的，华宝兴业的512810军工行业偏小，交易活跃度明显低很多。前两只相差不是特别明显，不过场内基金的命名确实很重要，国泰第一个抢占了军工etf这个名字，估计很多人都会忽略广发基金和华宝兴业的存在……交易成本同样低的还有各种军工分级b，这里不多说了。有的人只专注基金并不炒股，那么就只能从场外基金挑了。和上述etf一样跟踪中证军工指数的基金场外也有多只，费率最低的就是002199前海开源中证军c，这只基金申购费1折的话是0.12%，赎回费0.125%，持有满7天就免费，销售服务费0.25%/年，算是最低的了。说到这里很遗憾的就是广发军工联接没有参加广发直销的c计划，否则广发军工联接将是费率最低的军工指数基金。主动管理的基金也有军工好手，最为知名的就是华商基金梁永强了，他管理的基金有4只，估计大家选得也是晕头转向的，我觉得还是选择630011华商主题精选吧，这只基金长期仓位较高，攻击性强，机构持有人比例也相对较高，代表机构更为看好这只基金，相对而言目前这只基金的规模也不算太大，而且是较早发行的基金没有惩罚性赎回费制度，一个月内风向有变不会多交钱。军工基金说了这么多，还有一点补充就是长信基金在上个月发了一只军工行业的量化基金，代码是002983，以后可以关注下量化行业基金有没有量化的神奇。基建基金相对就好选得多，虽然广义上一些环保指数、高铁指数也都有很多基建类股票，但是最纯正的基建基金还是165525基建工程lof，大家可以在场内交易买卖，也可以在场外申赎。主动型基金，万家是重仓押宝基建的，诸多基金里001518万家瑞兴、519191万家新利这两只由打新基金改造而成的基金费率偏低，也算是可以捡个便宜。
原因之一：化解负利率风险　　去年底以来，居民消费价格指数(CPI)连续数月都维持在3%之上，同时有迹象表明，央行目前并没有加息计划，这意味着把钱存在银行里是亏本的。　　以一年定期储蓄存款为例，利率是1.98%，扣除20%的利息税后实际得到的收益是1.584%，如果今年全年CPI能维持在3%(不少专家学者预期可能会达到5%左右)，存一年定期就会亏1.416%，如果存活期，那就亏更多，达到2.28%。　　在这种情况下，如果不积极理财，只能看着自己的资产一点一点少下去，但积极理财又需要有专业知识、经验、时间和精力，对多数人来说，这正是他们所缺乏的。而基金的专业理财形象已经逐渐得到投资者的认可，部分银行储蓄向基金转移也就顺理成章了。　　不久前进行的央行一季度居民调查显示，在当前物价和利率水平下，选择“购买股票或基金”的居民占比为11.4%，较上季提高5.4个百分点，较上年同期提高5.8个百分点，是2001年3季度以来选择人数最多的一季。　　原因之二：“做不过基金”　　正如前面所说，因种种原因限制，多数人做股票是做不过基金的。统计显示，去年运作满一年的股票型基金平均回报率超过18%，运作半年左右的股票型基金平均回报折算成年收益平均也在10%以上，而由于去年股市“二八”分化很厉害，多数股民还是处于亏损状态。　　“感觉做不过基金。”一位在股海打拼有七八年的老股民这样解释他认购基金的原因。与其有同感的股民应该不在少数。据悉，广州证券代销银河银泰理财分红基金后，短短几天就销售了二千多万元，华夏证券代销近期刚推出的国联安德盛小盘股基金也只有三四天就销售了数千万元。本报进行的股民调查也显示有3成股民已经认购了基金，1成股民有意向买基金，这也是目前股票型基金特别旺销的原因。　　原因之三：投资渠道有限　　目前居民储蓄已经突破11万亿元，但投资渠道仍非常有限。虽然现在券商集合理财计划已经名正言顺，但细则还没有出来，短期内还难有大规模推出。而且，现阶段券商的“公信力”也不如基金，另外，券商的股票操作能力是否强于基金还存在很大的疑问。　　原因之四：选择面广　　开放式基金可供选择的品种很多，既有低风险收益品种，还有高风险收益品种，基金公司还可以根据投资者需要提供不同风险收益水平的基金组合。

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