1，不懂就问为什么高铁票买多几站就有票了

因为分配给小站的车票不多售票初期车票是按照区间来划分的，比如北京到上海的车次有200个席位，但是有可能北京站发售的200张车票中有北京到济南只有50张，北京到南京也只有50张，还有100张是北京到上海的，这样的话你北京到济南50张车票售完之后你还要到济南，你只能是买北京到南京的车票，然后在济南下车，不过这种限制一般在开车前2天左右放开

不懂就问为什么高铁票买多几站就有票了

2，为什么动车高铁站每一层楼都像是一楼

由于车站地面比较大，涉及的环境都比较像是一层楼。一般情况下铁路都是在一层。候车检票在上层，出站走地下一层。

为什么动车高铁站每一层楼都像是一楼

3，中国高铁设计时速350公里小时为什么现在的高铁只跑300左右

中国的高铁，比如京沪高铁，设计时速是380公里每小时。由于需要积累运行的经验，所以需要逐步提速。现在已经超过300公里每小时，相信很快就会达到设计时速的。

中国高铁设计时速350公里小时为什么现在的高铁只跑300左右

4，有人说常州火车站非常小且老旧还分南北两个站为什么

有诸多原因造成这现状。一、人满为患是有季节性和区域性的。二、铁路交通营利不仅仅是依靠客运，更不能缺少货运。三、公路截流了大部分客运、货运，使铁路不再一家独大。四、铁路系统机构庞大、人员冗杂，已是行业尾大不掉的弊端。五、经营理念老旧，没有端正位子，还是天下第一面孔，反正盈亏都有国家兜底。
有诸多原因造成这现状。一、人满为患是有季节性和区域性的。二、铁路交通营利不仅仅是依靠客运，更不能缺少货运。三、公路截流了大部分客运、货运，使铁路不再一家独大。四、铁路系统机构庞大、人员冗杂，已是行业尾大不掉的弊端。五、经营理念老旧，没有端正位子，还是天下第一面孔，反正盈亏都有国家兜底。郑州。提起高铁枢纽，很多人都会想到郑州、西安、武汉等城市。但实际上，高铁枢纽也是有区别的，可以分为不同类型。【一、高铁枢纽的类型】@全城探秘 认为高铁枢纽是有区别的，一种是终端型枢纽，比如成都、广州、上海深圳等城市，另一种是中转型枢纽，比如郑州、武汉、西安等城市。1.终端型高铁枢纽的普遍特点是地理位置比较偏，处于高铁线路的起点或终点，始发车次较多，客流量较大。2.中转型高铁枢纽的特点是地理位置较好，处于比较重要的高铁线路交汇点，停靠或经过车次较多，这种类型的枢纽对客流量没有明确要求，可大可小。这其中，北京应该是比较特殊的。一方面北京拥有大量的始发终至车次和客流，属于终端型枢纽，另一方面北京又扼守连接东北华北的要道，又类似于中转型枢纽，因此北京可以算是两种类型高铁枢纽的综合体。【二、哪种类型的高铁枢纽更重要】明白了两种高铁枢纽的区别，我们再来分析他们的重要程度。1.修建高铁其目的就是为了载客，因此对高铁枢纽来说，客流量是非常重要的，终端型枢纽的客流量也确实很大。但由于大多数的终端型高铁枢纽位置比较偏僻，处在高铁线路的尽头处，影响范围其实是非常有限的。我们判断一个高铁枢纽在全国范围内的重要性，实质上就是判断他的不可或缺性。比如，如果深圳高铁站暂时无法启用，大部分客源也可以转到广州上下车，甚至可以用深圳的上一站代替；同理成都也是，可以用重庆或者成都附近的高铁站代替。通常情况下，这些终端型枢纽如果暂时关闭，顶多是本地区的乘客麻烦一点，但很难对国内其他地区的高铁线路产生影响。但中转型高铁枢纽就不同了！2.中转型高铁枢纽，通常都位于重要的高铁大动脉交汇处，他们的客流量也许比不上大多数终端型枢纽，但一旦因为某种原因无法启用，就会影响到两条甚至更多的高铁线路的正常运行。而且这种影响，大多是全国性的。比如说长沙，处于京广高铁和沪昆高铁交汇处，一旦关闭，这两条高铁大动脉都会无法正常运行，影响范围能达到大半个中国。回到问题上来，哪座城市在全国高铁枢纽的位置最重要呢？@全城探秘 觉得，很明显那些属于中转型高铁枢纽的城市，包括郑州、长沙、武汉、合肥、西安、重庆等，他们的不可或缺性更高一点。非常巧合的是，这几个城市，都规划建设了米字型高铁。【三、中转型高铁枢纽里，谁最重要】明白了全国范围内，中转型高铁枢纽比终端型高铁枢纽更重要之后，我们接下来要做的是，找出中转型高铁枢纽里最重要的那个。1.首先排除西安、合肥以及重庆。主要原因是三座城市一个偏西北，一个偏东南，一个偏西南。这三个城市也处于高铁线路交汇处，但由于自身地理位置相对较偏，其影响范围虽然比终端型高铁枢纽要大，但也是偏于一隅。2.剩余的三座城市郑州、武汉和长沙，@全城探秘 选择郑州。为什么呢？从目前情况来看，经过武汉的真正高铁线路，也就是建设标准为350公里时速的高铁线路，只有京广线，武汉的米字型高铁，大多数还处于建设甚至规划阶段。长沙的情况相对好点，有京广高铁和沪昆高铁，但与之对比的是郑州。在其他城市的米字型高铁大多还停留在规划图上时，郑州早已将其基本建成。更重要的是，除了郑太高铁设计时速为250公里外，其他全部是时速350公里的真正高铁。不是长沙不好，而是郑州太好，“中国铁路心脏”的称呼不是白叫的。最起码在高铁建设上，郑州领先国内其他城市太多，陆桥通道、京广高铁、郑万高铁、郑合高铁、郑济高铁、郑太高铁……基本都已建成或者在建，无论从质量还是建设进度上看，都优于武汉和长沙。而且翻开地图我们就能看到，围绕郑州的高铁线路都是发射性的，周边基本没有其他线路可以替代，他的不可或缺性，显然是最高的。【结论】就目前的情况而言，郑州在全国高铁枢纽的位置最重要。未来如果武汉的米字型高铁建成，将与郑州一起，成为我国高铁一南一北的两大心脏，在全国高铁系统里，处于最重要的位置。最后，我是@全城探秘 ，一家之言，欢迎拍砖哟！
有诸多原因造成这现状。一、人满为患是有季节性和区域性的。二、铁路交通营利不仅仅是依靠客运，更不能缺少货运。三、公路截流了大部分客运、货运，使铁路不再一家独大。四、铁路系统机构庞大、人员冗杂，已是行业尾大不掉的弊端。五、经营理念老旧，没有端正位子，还是天下第一面孔，反正盈亏都有国家兜底。郑州。提起高铁枢纽，很多人都会想到郑州、西安、武汉等城市。但实际上，高铁枢纽也是有区别的，可以分为不同类型。【一、高铁枢纽的类型】@全城探秘 认为高铁枢纽是有区别的，一种是终端型枢纽，比如成都、广州、上海深圳等城市，另一种是中转型枢纽，比如郑州、武汉、西安等城市。1.终端型高铁枢纽的普遍特点是地理位置比较偏，处于高铁线路的起点或终点，始发车次较多，客流量较大。2.中转型高铁枢纽的特点是地理位置较好，处于比较重要的高铁线路交汇点，停靠或经过车次较多，这种类型的枢纽对客流量没有明确要求，可大可小。这其中，北京应该是比较特殊的。一方面北京拥有大量的始发终至车次和客流，属于终端型枢纽，另一方面北京又扼守连接东北华北的要道，又类似于中转型枢纽，因此北京可以算是两种类型高铁枢纽的综合体。【二、哪种类型的高铁枢纽更重要】明白了两种高铁枢纽的区别，我们再来分析他们的重要程度。1.修建高铁其目的就是为了载客，因此对高铁枢纽来说，客流量是非常重要的，终端型枢纽的客流量也确实很大。但由于大多数的终端型高铁枢纽位置比较偏僻，处在高铁线路的尽头处，影响范围其实是非常有限的。我们判断一个高铁枢纽在全国范围内的重要性，实质上就是判断他的不可或缺性。比如，如果深圳高铁站暂时无法启用，大部分客源也可以转到广州上下车，甚至可以用深圳的上一站代替；同理成都也是，可以用重庆或者成都附近的高铁站代替。通常情况下，这些终端型枢纽如果暂时关闭，顶多是本地区的乘客麻烦一点，但很难对国内其他地区的高铁线路产生影响。但中转型高铁枢纽就不同了！2.中转型高铁枢纽，通常都位于重要的高铁大动脉交汇处，他们的客流量也许比不上大多数终端型枢纽，但一旦因为某种原因无法启用，就会影响到两条甚至更多的高铁线路的正常运行。而且这种影响，大多是全国性的。比如说长沙，处于京广高铁和沪昆高铁交汇处，一旦关闭，这两条高铁大动脉都会无法正常运行，影响范围能达到大半个中国。回到问题上来，哪座城市在全国高铁枢纽的位置最重要呢？@全城探秘 觉得，很明显那些属于中转型高铁枢纽的城市，包括郑州、长沙、武汉、合肥、西安、重庆等，他们的不可或缺性更高一点。非常巧合的是，这几个城市，都规划建设了米字型高铁。【三、中转型高铁枢纽里，谁最重要】明白了全国范围内，中转型高铁枢纽比终端型高铁枢纽更重要之后，我们接下来要做的是，找出中转型高铁枢纽里最重要的那个。1.首先排除西安、合肥以及重庆。主要原因是三座城市一个偏西北，一个偏东南，一个偏西南。这三个城市也处于高铁线路交汇处，但由于自身地理位置相对较偏，其影响范围虽然比终端型高铁枢纽要大，但也是偏于一隅。2.剩余的三座城市郑州、武汉和长沙，@全城探秘 选择郑州。为什么呢？从目前情况来看，经过武汉的真正高铁线路，也就是建设标准为350公里时速的高铁线路，只有京广线，武汉的米字型高铁，大多数还处于建设甚至规划阶段。长沙的情况相对好点，有京广高铁和沪昆高铁，但与之对比的是郑州。在其他城市的米字型高铁大多还停留在规划图上时，郑州早已将其基本建成。更重要的是，除了郑太高铁设计时速为250公里外，其他全部是时速350公里的真正高铁。不是长沙不好，而是郑州太好，“中国铁路心脏”的称呼不是白叫的。最起码在高铁建设上，郑州领先国内其他城市太多，陆桥通道、京广高铁、郑万高铁、郑合高铁、郑济高铁、郑太高铁……基本都已建成或者在建，无论从质量还是建设进度上看，都优于武汉和长沙。而且翻开地图我们就能看到，围绕郑州的高铁线路都是发射性的，周边基本没有其他线路可以替代，他的不可或缺性，显然是最高的。【结论】就目前的情况而言，郑州在全国高铁枢纽的位置最重要。未来如果武汉的米字型高铁建成，将与郑州一起，成为我国高铁一南一北的两大心脏，在全国高铁系统里，处于最重要的位置。最后，我是@全城探秘 ，一家之言，欢迎拍砖哟！说白了，就是没钱！桂林错过了一次提升城市经济的机会，贵广线和湘桂线交叉处，为什么不能修一个枢纽型的大型高铁站？这样乘客们换乘高铁就可以直接在站内换乘了，而不是从桂林北出来，跑到桂林西去坐车！说白了，桂林没钱去建这种大型的枢纽站，上面也不会给钱你桂林来建，当时建设南宁东站要多少亿，怎么可能把钱投给桂林建大型枢纽站，这样南宁铁路局直接改名叫桂林铁路局好了。所以把之前桂林北这个旧站修补一下用就好，前期贵广线往来的车辆在桂林都要耽误半小时，因为桂林北站不在贵广线的正线上，高铁要绕圈进入桂林北再绕圈出去，整个行程要耽误半小时，要知道，贵阳到整个行程才五小时不到六小时，所以当时不停靠桂林北的呼声很高！桂林西是一个补偿型的方案，它就位于贵广线的正线上，大家在12306上查一下，凡是到贵阳的高铁，停靠的都是桂林西，没有桂林北，明白了吗？桂林北是广铁开行的旅游线路专用站，很多终点和起点是桂林北的高铁都是广铁集团的，而不是南宁铁路局的，大家可以查一下比例，有趣吧……更多的东西大家可以去百度贴吧里的贵广高铁贴吧看看，桂林高铁站这个问题，对于桂林人来说，其实是一个很伤心的问题，桂林的经济这么多年始终没什么大发展，市民工资水平两三千元，没什么好骄傲的
有诸多原因造成这现状。一、人满为患是有季节性和区域性的。二、铁路交通营利不仅仅是依靠客运，更不能缺少货运。三、公路截流了大部分客运、货运，使铁路不再一家独大。四、铁路系统机构庞大、人员冗杂，已是行业尾大不掉的弊端。五、经营理念老旧，没有端正位子，还是天下第一面孔，反正盈亏都有国家兜底。郑州。提起高铁枢纽，很多人都会想到郑州、西安、武汉等城市。但实际上，高铁枢纽也是有区别的，可以分为不同类型。【一、高铁枢纽的类型】@全城探秘 认为高铁枢纽是有区别的，一种是终端型枢纽，比如成都、广州、上海深圳等城市，另一种是中转型枢纽，比如郑州、武汉、西安等城市。1.终端型高铁枢纽的普遍特点是地理位置比较偏，处于高铁线路的起点或终点，始发车次较多，客流量较大。2.中转型高铁枢纽的特点是地理位置较好，处于比较重要的高铁线路交汇点，停靠或经过车次较多，这种类型的枢纽对客流量没有明确要求，可大可小。这其中，北京应该是比较特殊的。一方面北京拥有大量的始发终至车次和客流，属于终端型枢纽，另一方面北京又扼守连接东北华北的要道，又类似于中转型枢纽，因此北京可以算是两种类型高铁枢纽的综合体。【二、哪种类型的高铁枢纽更重要】明白了两种高铁枢纽的区别，我们再来分析他们的重要程度。1.修建高铁其目的就是为了载客，因此对高铁枢纽来说，客流量是非常重要的，终端型枢纽的客流量也确实很大。但由于大多数的终端型高铁枢纽位置比较偏僻，处在高铁线路的尽头处，影响范围其实是非常有限的。我们判断一个高铁枢纽在全国范围内的重要性，实质上就是判断他的不可或缺性。比如，如果深圳高铁站暂时无法启用，大部分客源也可以转到广州上下车，甚至可以用深圳的上一站代替；同理成都也是，可以用重庆或者成都附近的高铁站代替。通常情况下，这些终端型枢纽如果暂时关闭，顶多是本地区的乘客麻烦一点，但很难对国内其他地区的高铁线路产生影响。但中转型高铁枢纽就不同了！2.中转型高铁枢纽，通常都位于重要的高铁大动脉交汇处，他们的客流量也许比不上大多数终端型枢纽，但一旦因为某种原因无法启用，就会影响到两条甚至更多的高铁线路的正常运行。而且这种影响，大多是全国性的。比如说长沙，处于京广高铁和沪昆高铁交汇处，一旦关闭，这两条高铁大动脉都会无法正常运行，影响范围能达到大半个中国。回到问题上来，哪座城市在全国高铁枢纽的位置最重要呢？@全城探秘 觉得，很明显那些属于中转型高铁枢纽的城市，包括郑州、长沙、武汉、合肥、西安、重庆等，他们的不可或缺性更高一点。非常巧合的是，这几个城市，都规划建设了米字型高铁。【三、中转型高铁枢纽里，谁最重要】明白了全国范围内，中转型高铁枢纽比终端型高铁枢纽更重要之后，我们接下来要做的是，找出中转型高铁枢纽里最重要的那个。1.首先排除西安、合肥以及重庆。主要原因是三座城市一个偏西北，一个偏东南，一个偏西南。这三个城市也处于高铁线路交汇处，但由于自身地理位置相对较偏，其影响范围虽然比终端型高铁枢纽要大，但也是偏于一隅。2.剩余的三座城市郑州、武汉和长沙，@全城探秘 选择郑州。为什么呢？从目前情况来看，经过武汉的真正高铁线路，也就是建设标准为350公里时速的高铁线路，只有京广线，武汉的米字型高铁，大多数还处于建设甚至规划阶段。长沙的情况相对好点，有京广高铁和沪昆高铁，但与之对比的是郑州。在其他城市的米字型高铁大多还停留在规划图上时，郑州早已将其基本建成。更重要的是，除了郑太高铁设计时速为250公里外，其他全部是时速350公里的真正高铁。不是长沙不好，而是郑州太好，“中国铁路心脏”的称呼不是白叫的。最起码在高铁建设上，郑州领先国内其他城市太多，陆桥通道、京广高铁、郑万高铁、郑合高铁、郑济高铁、郑太高铁……基本都已建成或者在建，无论从质量还是建设进度上看，都优于武汉和长沙。而且翻开地图我们就能看到，围绕郑州的高铁线路都是发射性的，周边基本没有其他线路可以替代，他的不可或缺性，显然是最高的。【结论】就目前的情况而言，郑州在全国高铁枢纽的位置最重要。未来如果武汉的米字型高铁建成，将与郑州一起，成为我国高铁一南一北的两大心脏，在全国高铁系统里，处于最重要的位置。最后，我是@全城探秘 ，一家之言，欢迎拍砖哟！说白了，就是没钱！桂林错过了一次提升城市经济的机会，贵广线和湘桂线交叉处，为什么不能修一个枢纽型的大型高铁站？这样乘客们换乘高铁就可以直接在站内换乘了，而不是从桂林北出来，跑到桂林西去坐车！说白了，桂林没钱去建这种大型的枢纽站，上面也不会给钱你桂林来建，当时建设南宁东站要多少亿，怎么可能把钱投给桂林建大型枢纽站，这样南宁铁路局直接改名叫桂林铁路局好了。所以把之前桂林北这个旧站修补一下用就好，前期贵广线往来的车辆在桂林都要耽误半小时，因为桂林北站不在贵广线的正线上，高铁要绕圈进入桂林北再绕圈出去，整个行程要耽误半小时，要知道，贵阳到整个行程才五小时不到六小时，所以当时不停靠桂林北的呼声很高！桂林西是一个补偿型的方案，它就位于贵广线的正线上，大家在12306上查一下，凡是到贵阳的高铁，停靠的都是桂林西，没有桂林北，明白了吗？桂林北是广铁开行的旅游线路专用站，很多终点和起点是桂林北的高铁都是广铁集团的，而不是南宁铁路局的，大家可以查一下比例，有趣吧……更多的东西大家可以去百度贴吧里的贵广高铁贴吧看看，桂林高铁站这个问题，对于桂林人来说，其实是一个很伤心的问题，桂林的经济这么多年始终没什么大发展，市民工资水平两三千元，没什么好骄傲的这是一道很有趣的提问。随着国内第一条高等级高速铁路——京沪高铁开通运营，上海虹桥站与虹桥机场比邻而建的做法极大地方便了临近旅客的换乘通行，因此国内各大城市也纷纷效法，在机场附近建设高铁站，方便居民出行。那么下面我们就一起来盘点一下，那些将机场和高铁站修建在一期的城市。上海?虹桥机场-虹桥火车站作为空铁无缝换乘的鼻祖，上海虹桥的换乘无疑是最为成功的，因为不仅上海虹桥机场是国内顶级的航空枢纽之一，上海虹桥站也是国内客流量最大、最繁忙的火车站，从虹桥出发，几乎可以到达全国任何一个通高铁的省份（除了海南和台湾），每天收发列车400列左右。得益于这两个“交通枢纽”的叠加效应，使得原本位于市郊的虹桥一跃成为上海发展最快的商业CBD区，且距离二者一步之遥的国家会展中心也受益颇丰，使得上海成为了国内重要的会展中心城市。北京?大兴机场-大兴机场站在看到了上海修建的巨大好处之后，北京新建的大兴国际机场也选择将高铁接入机场。由于大兴机场建设较晚，因而可以将高铁站与机场融为一体。不过，由于目前的大兴机场站仅仅是京雄城际铁路的过路站，因此其每天仅有28趟列车，且只能抵达北京和雄安两个地方。严格意义上来讲，与其说大兴机场站是高铁站，倒还不如说是没有接入全国路网的城际铁路更加合适。广州?白云机场-白云机场站作为四大一线城市的广州，在机场修建高铁站也是其“义不容辞”的“责任”，因此在白云机场周边也修建了白云机场站。但与北京类似的是，目前的白云机场站似乎也没有接入全国高铁网，其绝大部分列车都只发到广州的一个郊区——清远区，甚至都没有车能够直达广州市中心，且每天的班次只有29趟，这显然也不是典型意义上的高铁站。深圳?宝安机场-深圳机场站最后一个一线城市就是深圳了，这里本没有规划高铁站的位置，而鉴于深圳紧张的土地面积，硬是把一条广深城际铁路的终点站修到了深圳机场。因此，深圳的这个机场高铁站，目前来看要比北京和广州的车次要多上一些。目前的37趟城际列车，前往广州、东莞方向。武汉?天河机场-天河机场站相比起北广深那些“华而不实”的机场高铁站来说，武汉的天河机场站显然要有诚意的多。其可以前往武汉、襄阳、十堰、孝感等多个湖北境内城市，可以为机场引来大量客流，助力天河机场发展为枢纽机场。郑州?新郑机场-新郑机场站作为中部地区的竞争对手，郑州与武汉的竞争不可谓不激烈，在机场方面也一样。而且，在机场高铁站的通达方面，郑州走在了武汉的前面，每天开行57趟列车，其可以通达郑州、开封、南阳、焦作、三门峡、周口、邓州等诸多方向，涵盖了省内几乎所有通达高铁的城市，甚至还有开往山西的跨省列车，不得不说这样的涉及大大提高了郑州在省内的首位度，提升了郑州机场的利用率。长春?龙嘉机场-龙嘉机场站作为东北地区目前唯一一个将机场与高铁站建在一起的城市，长春还是比较有远见的，当然这也得益于龙嘉机场优秀的地理位置，其位于长春和吉林——吉林省内最大，而又距离较近的两座城市之间。因而在修建长吉城际的时候，将其用铁路串联就显得比较自然了。由于其处于高铁正线上，因而其除了可以通达长春和吉林这两座城市外，还可以到达延边、四平等省内其他通达高铁的城市，每天有33列车，这对于高铁车次并不密集的东北来说，已经很不错了。贵阳?龙洞堡机场-龙洞堡站作为西南地区目前唯一一个高铁站与机场一体的城市，贵阳还是抢到了一个较有重量级的第一的。虽然龙洞堡站每天的高铁班次并不多（33列），但由于其处于高铁正线，因而从本站出发，可以到达广州、成都、重庆、南宁等外省省会，含金量相当高。可以说行文至此，龙洞堡站是除了上海虹桥站外最“正宗”的高铁站了。海口?美兰机场-美兰站我们接下来说说海南这个旅游岛的两个“空铁一体”的组合。不得不说海南在建设“国际旅游岛”方面还是走心的，毕竟省内两座城市都设计成空铁一体的，目前还只有海南“独一份”。显然，这样的设计，可以很方便乘飞机来岛度假的人快速的前往岛内其他地方。由于海南高铁目前独立成网（海南高铁环线），所以我们就不能以考核其他内陆省份的通达范围来考核这座高铁站的含金量了。值得一提的是，经停海口美兰站的列车每天有108列左右，单从数量上，在机场高铁站中仅次于上海虹桥站。三亚?凤凰机场-凤凰机场站与海口的情况类似，三亚机场与高铁站也修建在了一起，不过停靠列车的数量相比海口要少得多，只有27列。以上就是我对于目前国内的机场和高铁站（已通车）建在一起的城市盘点。如果有遗漏，欢迎大家指出。良玉之音看世界希望以上内容能够帮助到您。
有诸多原因造成这现状。一、人满为患是有季节性和区域性的。二、铁路交通营利不仅仅是依靠客运，更不能缺少货运。三、公路截流了大部分客运、货运，使铁路不再一家独大。四、铁路系统机构庞大、人员冗杂，已是行业尾大不掉的弊端。五、经营理念老旧，没有端正位子，还是天下第一面孔，反正盈亏都有国家兜底。郑州。提起高铁枢纽，很多人都会想到郑州、西安、武汉等城市。但实际上，高铁枢纽也是有区别的，可以分为不同类型。【一、高铁枢纽的类型】@全城探秘 认为高铁枢纽是有区别的，一种是终端型枢纽，比如成都、广州、上海深圳等城市，另一种是中转型枢纽，比如郑州、武汉、西安等城市。1.终端型高铁枢纽的普遍特点是地理位置比较偏，处于高铁线路的起点或终点，始发车次较多，客流量较大。2.中转型高铁枢纽的特点是地理位置较好，处于比较重要的高铁线路交汇点，停靠或经过车次较多，这种类型的枢纽对客流量没有明确要求，可大可小。这其中，北京应该是比较特殊的。一方面北京拥有大量的始发终至车次和客流，属于终端型枢纽，另一方面北京又扼守连接东北华北的要道，又类似于中转型枢纽，因此北京可以算是两种类型高铁枢纽的综合体。【二、哪种类型的高铁枢纽更重要】明白了两种高铁枢纽的区别，我们再来分析他们的重要程度。1.修建高铁其目的就是为了载客，因此对高铁枢纽来说，客流量是非常重要的，终端型枢纽的客流量也确实很大。但由于大多数的终端型高铁枢纽位置比较偏僻，处在高铁线路的尽头处，影响范围其实是非常有限的。我们判断一个高铁枢纽在全国范围内的重要性，实质上就是判断他的不可或缺性。比如，如果深圳高铁站暂时无法启用，大部分客源也可以转到广州上下车，甚至可以用深圳的上一站代替；同理成都也是，可以用重庆或者成都附近的高铁站代替。通常情况下，这些终端型枢纽如果暂时关闭，顶多是本地区的乘客麻烦一点，但很难对国内其他地区的高铁线路产生影响。但中转型高铁枢纽就不同了！2.中转型高铁枢纽，通常都位于重要的高铁大动脉交汇处，他们的客流量也许比不上大多数终端型枢纽，但一旦因为某种原因无法启用，就会影响到两条甚至更多的高铁线路的正常运行。而且这种影响，大多是全国性的。比如说长沙，处于京广高铁和沪昆高铁交汇处，一旦关闭，这两条高铁大动脉都会无法正常运行，影响范围能达到大半个中国。回到问题上来，哪座城市在全国高铁枢纽的位置最重要呢？@全城探秘 觉得，很明显那些属于中转型高铁枢纽的城市，包括郑州、长沙、武汉、合肥、西安、重庆等，他们的不可或缺性更高一点。非常巧合的是，这几个城市，都规划建设了米字型高铁。【三、中转型高铁枢纽里，谁最重要】明白了全国范围内，中转型高铁枢纽比终端型高铁枢纽更重要之后，我们接下来要做的是，找出中转型高铁枢纽里最重要的那个。1.首先排除西安、合肥以及重庆。主要原因是三座城市一个偏西北，一个偏东南，一个偏西南。这三个城市也处于高铁线路交汇处，但由于自身地理位置相对较偏，其影响范围虽然比终端型高铁枢纽要大，但也是偏于一隅。2.剩余的三座城市郑州、武汉和长沙，@全城探秘 选择郑州。为什么呢？从目前情况来看，经过武汉的真正高铁线路，也就是建设标准为350公里时速的高铁线路，只有京广线，武汉的米字型高铁，大多数还处于建设甚至规划阶段。长沙的情况相对好点，有京广高铁和沪昆高铁，但与之对比的是郑州。在其他城市的米字型高铁大多还停留在规划图上时，郑州早已将其基本建成。更重要的是，除了郑太高铁设计时速为250公里外，其他全部是时速350公里的真正高铁。不是长沙不好，而是郑州太好，“中国铁路心脏”的称呼不是白叫的。最起码在高铁建设上，郑州领先国内其他城市太多，陆桥通道、京广高铁、郑万高铁、郑合高铁、郑济高铁、郑太高铁……基本都已建成或者在建，无论从质量还是建设进度上看，都优于武汉和长沙。而且翻开地图我们就能看到，围绕郑州的高铁线路都是发射性的，周边基本没有其他线路可以替代，他的不可或缺性，显然是最高的。【结论】就目前的情况而言，郑州在全国高铁枢纽的位置最重要。未来如果武汉的米字型高铁建成，将与郑州一起，成为我国高铁一南一北的两大心脏，在全国高铁系统里，处于最重要的位置。最后，我是@全城探秘 ，一家之言，欢迎拍砖哟！说白了，就是没钱！桂林错过了一次提升城市经济的机会，贵广线和湘桂线交叉处，为什么不能修一个枢纽型的大型高铁站？这样乘客们换乘高铁就可以直接在站内换乘了，而不是从桂林北出来，跑到桂林西去坐车！说白了，桂林没钱去建这种大型的枢纽站，上面也不会给钱你桂林来建，当时建设南宁东站要多少亿，怎么可能把钱投给桂林建大型枢纽站，这样南宁铁路局直接改名叫桂林铁路局好了。所以把之前桂林北这个旧站修补一下用就好，前期贵广线往来的车辆在桂林都要耽误半小时，因为桂林北站不在贵广线的正线上，高铁要绕圈进入桂林北再绕圈出去，整个行程要耽误半小时，要知道，贵阳到整个行程才五小时不到六小时，所以当时不停靠桂林北的呼声很高！桂林西是一个补偿型的方案，它就位于贵广线的正线上，大家在12306上查一下，凡是到贵阳的高铁，停靠的都是桂林西，没有桂林北，明白了吗？桂林北是广铁开行的旅游线路专用站，很多终点和起点是桂林北的高铁都是广铁集团的，而不是南宁铁路局的，大家可以查一下比例，有趣吧……更多的东西大家可以去百度贴吧里的贵广高铁贴吧看看，桂林高铁站这个问题，对于桂林人来说，其实是一个很伤心的问题，桂林的经济这么多年始终没什么大发展，市民工资水平两三千元，没什么好骄傲的这是一道很有趣的提问。随着国内第一条高等级高速铁路——京沪高铁开通运营，上海虹桥站与虹桥机场比邻而建的做法极大地方便了临近旅客的换乘通行，因此国内各大城市也纷纷效法，在机场附近建设高铁站，方便居民出行。那么下面我们就一起来盘点一下，那些将机场和高铁站修建在一期的城市。上海?虹桥机场-虹桥火车站作为空铁无缝换乘的鼻祖，上海虹桥的换乘无疑是最为成功的，因为不仅上海虹桥机场是国内顶级的航空枢纽之一，上海虹桥站也是国内客流量最大、最繁忙的火车站，从虹桥出发，几乎可以到达全国任何一个通高铁的省份（除了海南和台湾），每天收发列车400列左右。得益于这两个“交通枢纽”的叠加效应，使得原本位于市郊的虹桥一跃成为上海发展最快的商业CBD区，且距离二者一步之遥的国家会展中心也受益颇丰，使得上海成为了国内重要的会展中心城市。北京?大兴机场-大兴机场站在看到了上海修建的巨大好处之后，北京新建的大兴国际机场也选择将高铁接入机场。由于大兴机场建设较晚，因而可以将高铁站与机场融为一体。不过，由于目前的大兴机场站仅仅是京雄城际铁路的过路站，因此其每天仅有28趟列车，且只能抵达北京和雄安两个地方。严格意义上来讲，与其说大兴机场站是高铁站，倒还不如说是没有接入全国路网的城际铁路更加合适。广州?白云机场-白云机场站作为四大一线城市的广州，在机场修建高铁站也是其“义不容辞”的“责任”，因此在白云机场周边也修建了白云机场站。但与北京类似的是，目前的白云机场站似乎也没有接入全国高铁网，其绝大部分列车都只发到广州的一个郊区——清远区，甚至都没有车能够直达广州市中心，且每天的班次只有29趟，这显然也不是典型意义上的高铁站。深圳?宝安机场-深圳机场站最后一个一线城市就是深圳了，这里本没有规划高铁站的位置，而鉴于深圳紧张的土地面积，硬是把一条广深城际铁路的终点站修到了深圳机场。因此，深圳的这个机场高铁站，目前来看要比北京和广州的车次要多上一些。目前的37趟城际列车，前往广州、东莞方向。武汉?天河机场-天河机场站相比起北广深那些“华而不实”的机场高铁站来说，武汉的天河机场站显然要有诚意的多。其可以前往武汉、襄阳、十堰、孝感等多个湖北境内城市，可以为机场引来大量客流，助力天河机场发展为枢纽机场。郑州?新郑机场-新郑机场站作为中部地区的竞争对手，郑州与武汉的竞争不可谓不激烈，在机场方面也一样。而且，在机场高铁站的通达方面，郑州走在了武汉的前面，每天开行57趟列车，其可以通达郑州、开封、南阳、焦作、三门峡、周口、邓州等诸多方向，涵盖了省内几乎所有通达高铁的城市，甚至还有开往山西的跨省列车，不得不说这样的涉及大大提高了郑州在省内的首位度，提升了郑州机场的利用率。长春?龙嘉机场-龙嘉机场站作为东北地区目前唯一一个将机场与高铁站建在一起的城市，长春还是比较有远见的，当然这也得益于龙嘉机场优秀的地理位置，其位于长春和吉林——吉林省内最大，而又距离较近的两座城市之间。因而在修建长吉城际的时候，将其用铁路串联就显得比较自然了。由于其处于高铁正线上，因而其除了可以通达长春和吉林这两座城市外，还可以到达延边、四平等省内其他通达高铁的城市，每天有33列车，这对于高铁车次并不密集的东北来说，已经很不错了。贵阳?龙洞堡机场-龙洞堡站作为西南地区目前唯一一个高铁站与机场一体的城市，贵阳还是抢到了一个较有重量级的第一的。虽然龙洞堡站每天的高铁班次并不多（33列），但由于其处于高铁正线，因而从本站出发，可以到达广州、成都、重庆、南宁等外省省会，含金量相当高。可以说行文至此，龙洞堡站是除了上海虹桥站外最“正宗”的高铁站了。海口?美兰机场-美兰站我们接下来说说海南这个旅游岛的两个“空铁一体”的组合。不得不说海南在建设“国际旅游岛”方面还是走心的，毕竟省内两座城市都设计成空铁一体的，目前还只有海南“独一份”。显然，这样的设计，可以很方便乘飞机来岛度假的人快速的前往岛内其他地方。由于海南高铁目前独立成网（海南高铁环线），所以我们就不能以考核其他内陆省份的通达范围来考核这座高铁站的含金量了。值得一提的是，经停海口美兰站的列车每天有108列左右，单从数量上，在机场高铁站中仅次于上海虹桥站。三亚?凤凰机场-凤凰机场站与海口的情况类似，三亚机场与高铁站也修建在了一起，不过停靠列车的数量相比海口要少得多，只有27列。以上就是我对于目前国内的机场和高铁站（已通车）建在一起的城市盘点。如果有遗漏，欢迎大家指出。良玉之音看世界希望以上内容能够帮助到您。设计师的目的就是所有人员无故不要在广场上逗留，因为主命至上，安全至上。公共场所的设计首先要安全第一，只有在保证安全的情况下再进行一些人性化设计。可以这么认为：安全系数最大公共场所的设计是最人性化的设计。随着社会的发展，高铁车站上来往的人越来越多，车站成为人口最密集，流动最大的地方。为了安全，以防万一发生意外造成拥堵踏踩等恶性事故发生，只有使这往人员尽快分散撒离才是最安全的。如果车站广场有了树木等遮挡物，人们就会在车站广场上长久停留，造成重大安全隐患。因此，设计时，让人一进车站广场，就有一种抓紧离开的心理是设计者的目的和目标。
有诸多原因造成这现状。一、人满为患是有季节性和区域性的。二、铁路交通营利不仅仅是依靠客运，更不能缺少货运。三、公路截流了大部分客运、货运，使铁路不再一家独大。四、铁路系统机构庞大、人员冗杂，已是行业尾大不掉的弊端。五、经营理念老旧，没有端正位子，还是天下第一面孔，反正盈亏都有国家兜底。郑州。提起高铁枢纽，很多人都会想到郑州、西安、武汉等城市。但实际上，高铁枢纽也是有区别的，可以分为不同类型。【一、高铁枢纽的类型】@全城探秘 认为高铁枢纽是有区别的，一种是终端型枢纽，比如成都、广州、上海深圳等城市，另一种是中转型枢纽，比如郑州、武汉、西安等城市。1.终端型高铁枢纽的普遍特点是地理位置比较偏，处于高铁线路的起点或终点，始发车次较多，客流量较大。2.中转型高铁枢纽的特点是地理位置较好，处于比较重要的高铁线路交汇点，停靠或经过车次较多，这种类型的枢纽对客流量没有明确要求，可大可小。这其中，北京应该是比较特殊的。一方面北京拥有大量的始发终至车次和客流，属于终端型枢纽，另一方面北京又扼守连接东北华北的要道，又类似于中转型枢纽，因此北京可以算是两种类型高铁枢纽的综合体。【二、哪种类型的高铁枢纽更重要】明白了两种高铁枢纽的区别，我们再来分析他们的重要程度。1.修建高铁其目的就是为了载客，因此对高铁枢纽来说，客流量是非常重要的，终端型枢纽的客流量也确实很大。但由于大多数的终端型高铁枢纽位置比较偏僻，处在高铁线路的尽头处，影响范围其实是非常有限的。我们判断一个高铁枢纽在全国范围内的重要性，实质上就是判断他的不可或缺性。比如，如果深圳高铁站暂时无法启用，大部分客源也可以转到广州上下车，甚至可以用深圳的上一站代替；同理成都也是，可以用重庆或者成都附近的高铁站代替。通常情况下，这些终端型枢纽如果暂时关闭，顶多是本地区的乘客麻烦一点，但很难对国内其他地区的高铁线路产生影响。但中转型高铁枢纽就不同了！2.中转型高铁枢纽，通常都位于重要的高铁大动脉交汇处，他们的客流量也许比不上大多数终端型枢纽，但一旦因为某种原因无法启用，就会影响到两条甚至更多的高铁线路的正常运行。而且这种影响，大多是全国性的。比如说长沙，处于京广高铁和沪昆高铁交汇处，一旦关闭，这两条高铁大动脉都会无法正常运行，影响范围能达到大半个中国。回到问题上来，哪座城市在全国高铁枢纽的位置最重要呢？@全城探秘 觉得，很明显那些属于中转型高铁枢纽的城市，包括郑州、长沙、武汉、合肥、西安、重庆等，他们的不可或缺性更高一点。非常巧合的是，这几个城市，都规划建设了米字型高铁。【三、中转型高铁枢纽里，谁最重要】明白了全国范围内，中转型高铁枢纽比终端型高铁枢纽更重要之后，我们接下来要做的是，找出中转型高铁枢纽里最重要的那个。1.首先排除西安、合肥以及重庆。主要原因是三座城市一个偏西北，一个偏东南，一个偏西南。这三个城市也处于高铁线路交汇处，但由于自身地理位置相对较偏，其影响范围虽然比终端型高铁枢纽要大，但也是偏于一隅。2.剩余的三座城市郑州、武汉和长沙，@全城探秘 选择郑州。为什么呢？从目前情况来看，经过武汉的真正高铁线路，也就是建设标准为350公里时速的高铁线路，只有京广线，武汉的米字型高铁，大多数还处于建设甚至规划阶段。长沙的情况相对好点，有京广高铁和沪昆高铁，但与之对比的是郑州。在其他城市的米字型高铁大多还停留在规划图上时，郑州早已将其基本建成。更重要的是，除了郑太高铁设计时速为250公里外，其他全部是时速350公里的真正高铁。不是长沙不好，而是郑州太好，“中国铁路心脏”的称呼不是白叫的。最起码在高铁建设上，郑州领先国内其他城市太多，陆桥通道、京广高铁、郑万高铁、郑合高铁、郑济高铁、郑太高铁……基本都已建成或者在建，无论从质量还是建设进度上看，都优于武汉和长沙。而且翻开地图我们就能看到，围绕郑州的高铁线路都是发射性的，周边基本没有其他线路可以替代，他的不可或缺性，显然是最高的。【结论】就目前的情况而言，郑州在全国高铁枢纽的位置最重要。未来如果武汉的米字型高铁建成，将与郑州一起，成为我国高铁一南一北的两大心脏，在全国高铁系统里，处于最重要的位置。最后，我是@全城探秘 ，一家之言，欢迎拍砖哟！说白了，就是没钱！桂林错过了一次提升城市经济的机会，贵广线和湘桂线交叉处，为什么不能修一个枢纽型的大型高铁站？这样乘客们换乘高铁就可以直接在站内换乘了，而不是从桂林北出来，跑到桂林西去坐车！说白了，桂林没钱去建这种大型的枢纽站，上面也不会给钱你桂林来建，当时建设南宁东站要多少亿，怎么可能把钱投给桂林建大型枢纽站，这样南宁铁路局直接改名叫桂林铁路局好了。所以把之前桂林北这个旧站修补一下用就好，前期贵广线往来的车辆在桂林都要耽误半小时，因为桂林北站不在贵广线的正线上，高铁要绕圈进入桂林北再绕圈出去，整个行程要耽误半小时，要知道，贵阳到整个行程才五小时不到六小时，所以当时不停靠桂林北的呼声很高！桂林西是一个补偿型的方案，它就位于贵广线的正线上，大家在12306上查一下，凡是到贵阳的高铁，停靠的都是桂林西，没有桂林北，明白了吗？桂林北是广铁开行的旅游线路专用站，很多终点和起点是桂林北的高铁都是广铁集团的，而不是南宁铁路局的，大家可以查一下比例，有趣吧……更多的东西大家可以去百度贴吧里的贵广高铁贴吧看看，桂林高铁站这个问题，对于桂林人来说，其实是一个很伤心的问题，桂林的经济这么多年始终没什么大发展，市民工资水平两三千元，没什么好骄傲的这是一道很有趣的提问。随着国内第一条高等级高速铁路——京沪高铁开通运营，上海虹桥站与虹桥机场比邻而建的做法极大地方便了临近旅客的换乘通行，因此国内各大城市也纷纷效法，在机场附近建设高铁站，方便居民出行。那么下面我们就一起来盘点一下，那些将机场和高铁站修建在一期的城市。上海?虹桥机场-虹桥火车站作为空铁无缝换乘的鼻祖，上海虹桥的换乘无疑是最为成功的，因为不仅上海虹桥机场是国内顶级的航空枢纽之一，上海虹桥站也是国内客流量最大、最繁忙的火车站，从虹桥出发，几乎可以到达全国任何一个通高铁的省份（除了海南和台湾），每天收发列车400列左右。得益于这两个“交通枢纽”的叠加效应，使得原本位于市郊的虹桥一跃成为上海发展最快的商业CBD区，且距离二者一步之遥的国家会展中心也受益颇丰，使得上海成为了国内重要的会展中心城市。北京?大兴机场-大兴机场站在看到了上海修建的巨大好处之后，北京新建的大兴国际机场也选择将高铁接入机场。由于大兴机场建设较晚，因而可以将高铁站与机场融为一体。不过，由于目前的大兴机场站仅仅是京雄城际铁路的过路站，因此其每天仅有28趟列车，且只能抵达北京和雄安两个地方。严格意义上来讲，与其说大兴机场站是高铁站，倒还不如说是没有接入全国路网的城际铁路更加合适。广州?白云机场-白云机场站作为四大一线城市的广州，在机场修建高铁站也是其“义不容辞”的“责任”，因此在白云机场周边也修建了白云机场站。但与北京类似的是，目前的白云机场站似乎也没有接入全国高铁网，其绝大部分列车都只发到广州的一个郊区——清远区，甚至都没有车能够直达广州市中心，且每天的班次只有29趟，这显然也不是典型意义上的高铁站。深圳?宝安机场-深圳机场站最后一个一线城市就是深圳了，这里本没有规划高铁站的位置，而鉴于深圳紧张的土地面积，硬是把一条广深城际铁路的终点站修到了深圳机场。因此，深圳的这个机场高铁站，目前来看要比北京和广州的车次要多上一些。目前的37趟城际列车，前往广州、东莞方向。武汉?天河机场-天河机场站相比起北广深那些“华而不实”的机场高铁站来说，武汉的天河机场站显然要有诚意的多。其可以前往武汉、襄阳、十堰、孝感等多个湖北境内城市，可以为机场引来大量客流，助力天河机场发展为枢纽机场。郑州?新郑机场-新郑机场站作为中部地区的竞争对手，郑州与武汉的竞争不可谓不激烈，在机场方面也一样。而且，在机场高铁站的通达方面，郑州走在了武汉的前面，每天开行57趟列车，其可以通达郑州、开封、南阳、焦作、三门峡、周口、邓州等诸多方向，涵盖了省内几乎所有通达高铁的城市，甚至还有开往山西的跨省列车，不得不说这样的涉及大大提高了郑州在省内的首位度，提升了郑州机场的利用率。长春?龙嘉机场-龙嘉机场站作为东北地区目前唯一一个将机场与高铁站建在一起的城市，长春还是比较有远见的，当然这也得益于龙嘉机场优秀的地理位置，其位于长春和吉林——吉林省内最大，而又距离较近的两座城市之间。因而在修建长吉城际的时候，将其用铁路串联就显得比较自然了。由于其处于高铁正线上，因而其除了可以通达长春和吉林这两座城市外，还可以到达延边、四平等省内其他通达高铁的城市，每天有33列车，这对于高铁车次并不密集的东北来说，已经很不错了。贵阳?龙洞堡机场-龙洞堡站作为西南地区目前唯一一个高铁站与机场一体的城市，贵阳还是抢到了一个较有重量级的第一的。虽然龙洞堡站每天的高铁班次并不多（33列），但由于其处于高铁正线，因而从本站出发，可以到达广州、成都、重庆、南宁等外省省会，含金量相当高。可以说行文至此，龙洞堡站是除了上海虹桥站外最“正宗”的高铁站了。海口?美兰机场-美兰站我们接下来说说海南这个旅游岛的两个“空铁一体”的组合。不得不说海南在建设“国际旅游岛”方面还是走心的，毕竟省内两座城市都设计成空铁一体的，目前还只有海南“独一份”。显然，这样的设计，可以很方便乘飞机来岛度假的人快速的前往岛内其他地方。由于海南高铁目前独立成网（海南高铁环线），所以我们就不能以考核其他内陆省份的通达范围来考核这座高铁站的含金量了。值得一提的是，经停海口美兰站的列车每天有108列左右，单从数量上，在机场高铁站中仅次于上海虹桥站。三亚?凤凰机场-凤凰机场站与海口的情况类似，三亚机场与高铁站也修建在了一起，不过停靠列车的数量相比海口要少得多，只有27列。以上就是我对于目前国内的机场和高铁站（已通车）建在一起的城市盘点。如果有遗漏，欢迎大家指出。良玉之音看世界希望以上内容能够帮助到您。设计师的目的就是所有人员无故不要在广场上逗留，因为主命至上，安全至上。公共场所的设计首先要安全第一，只有在保证安全的情况下再进行一些人性化设计。可以这么认为：安全系数最大公共场所的设计是最人性化的设计。随着社会的发展，高铁车站上来往的人越来越多，车站成为人口最密集，流动最大的地方。为了安全，以防万一发生意外造成拥堵踏踩等恶性事故发生，只有使这往人员尽快分散撒离才是最安全的。如果车站广场有了树木等遮挡物，人们就会在车站广场上长久停留，造成重大安全隐患。因此，设计时，让人一进车站广场，就有一种抓紧离开的心理是设计者的目的和目标。修一个大工程不是说想怎样就怎样的。要考虑很多因素，昆明站是老站了，如果现在突然扩建，不仅要周围的住户搬迁，还要考虑到搬迁安置费，住户愿不愿意，土地承载力是否适合修建，如果修在一起，之前在昆明站乘车的旅客怎样分流，施工会不会对旅客流、客运收入有多少影响等等因素。1.最重要的一点，铁路局作为一个大国企，不仅要盈利，还要最大限度为社会做贡献，为人民群众提供服务，带动地区经济政治发展。2.昆明南站的修建正是明显的体现了铁路局作为国企的价值和责任，昆明南站在成呈贡，对于昆明主城区（官渡、五华、盘龙、西山）来说，呈贡地区处于待开发的阶段，而昆明主城区的开发几乎饱和，再修建交通枢纽对带动云南地区的经济发展没有太大的作用。3.并且主城区地价不菲，呈贡地价相对稳定，短时间内不会有太多波动，修建的成本相对较低。4.保护昆明主城区的建筑，扩建的话一些地区的建筑得拆吧，万一周围有历史意义的建筑，或是拆了不该拆的建筑，总归是不好的。5.拉动呈贡新区的各种发展，交通便利了，经济也就发展了，还可以缓解昆明主城区的人口压力。反正交通便利是好事。
有诸多原因造成这现状。一、人满为患是有季节性和区域性的。二、铁路交通营利不仅仅是依靠客运，更不能缺少货运。三、公路截流了大部分客运、货运，使铁路不再一家独大。四、铁路系统机构庞大、人员冗杂，已是行业尾大不掉的弊端。五、经营理念老旧，没有端正位子，还是天下第一面孔，反正盈亏都有国家兜底。郑州。提起高铁枢纽，很多人都会想到郑州、西安、武汉等城市。但实际上，高铁枢纽也是有区别的，可以分为不同类型。【一、高铁枢纽的类型】@全城探秘 认为高铁枢纽是有区别的，一种是终端型枢纽，比如成都、广州、上海深圳等城市，另一种是中转型枢纽，比如郑州、武汉、西安等城市。1.终端型高铁枢纽的普遍特点是地理位置比较偏，处于高铁线路的起点或终点，始发车次较多，客流量较大。2.中转型高铁枢纽的特点是地理位置较好，处于比较重要的高铁线路交汇点，停靠或经过车次较多，这种类型的枢纽对客流量没有明确要求，可大可小。这其中，北京应该是比较特殊的。一方面北京拥有大量的始发终至车次和客流，属于终端型枢纽，另一方面北京又扼守连接东北华北的要道，又类似于中转型枢纽，因此北京可以算是两种类型高铁枢纽的综合体。【二、哪种类型的高铁枢纽更重要】明白了两种高铁枢纽的区别，我们再来分析他们的重要程度。1.修建高铁其目的就是为了载客，因此对高铁枢纽来说，客流量是非常重要的，终端型枢纽的客流量也确实很大。但由于大多数的终端型高铁枢纽位置比较偏僻，处在高铁线路的尽头处，影响范围其实是非常有限的。我们判断一个高铁枢纽在全国范围内的重要性，实质上就是判断他的不可或缺性。比如，如果深圳高铁站暂时无法启用，大部分客源也可以转到广州上下车，甚至可以用深圳的上一站代替；同理成都也是，可以用重庆或者成都附近的高铁站代替。通常情况下，这些终端型枢纽如果暂时关闭，顶多是本地区的乘客麻烦一点，但很难对国内其他地区的高铁线路产生影响。但中转型高铁枢纽就不同了！2.中转型高铁枢纽，通常都位于重要的高铁大动脉交汇处，他们的客流量也许比不上大多数终端型枢纽，但一旦因为某种原因无法启用，就会影响到两条甚至更多的高铁线路的正常运行。而且这种影响，大多是全国性的。比如说长沙，处于京广高铁和沪昆高铁交汇处，一旦关闭，这两条高铁大动脉都会无法正常运行，影响范围能达到大半个中国。回到问题上来，哪座城市在全国高铁枢纽的位置最重要呢？@全城探秘 觉得，很明显那些属于中转型高铁枢纽的城市，包括郑州、长沙、武汉、合肥、西安、重庆等，他们的不可或缺性更高一点。非常巧合的是，这几个城市，都规划建设了米字型高铁。【三、中转型高铁枢纽里，谁最重要】明白了全国范围内，中转型高铁枢纽比终端型高铁枢纽更重要之后，我们接下来要做的是，找出中转型高铁枢纽里最重要的那个。1.首先排除西安、合肥以及重庆。主要原因是三座城市一个偏西北，一个偏东南，一个偏西南。这三个城市也处于高铁线路交汇处，但由于自身地理位置相对较偏，其影响范围虽然比终端型高铁枢纽要大，但也是偏于一隅。2.剩余的三座城市郑州、武汉和长沙，@全城探秘 选择郑州。为什么呢？从目前情况来看，经过武汉的真正高铁线路，也就是建设标准为350公里时速的高铁线路，只有京广线，武汉的米字型高铁，大多数还处于建设甚至规划阶段。长沙的情况相对好点，有京广高铁和沪昆高铁，但与之对比的是郑州。在其他城市的米字型高铁大多还停留在规划图上时，郑州早已将其基本建成。更重要的是，除了郑太高铁设计时速为250公里外，其他全部是时速350公里的真正高铁。不是长沙不好，而是郑州太好，“中国铁路心脏”的称呼不是白叫的。最起码在高铁建设上，郑州领先国内其他城市太多，陆桥通道、京广高铁、郑万高铁、郑合高铁、郑济高铁、郑太高铁……基本都已建成或者在建，无论从质量还是建设进度上看，都优于武汉和长沙。而且翻开地图我们就能看到，围绕郑州的高铁线路都是发射性的，周边基本没有其他线路可以替代，他的不可或缺性，显然是最高的。【结论】就目前的情况而言，郑州在全国高铁枢纽的位置最重要。未来如果武汉的米字型高铁建成，将与郑州一起，成为我国高铁一南一北的两大心脏，在全国高铁系统里，处于最重要的位置。最后，我是@全城探秘 ，一家之言，欢迎拍砖哟！说白了，就是没钱！桂林错过了一次提升城市经济的机会，贵广线和湘桂线交叉处，为什么不能修一个枢纽型的大型高铁站？这样乘客们换乘高铁就可以直接在站内换乘了，而不是从桂林北出来，跑到桂林西去坐车！说白了，桂林没钱去建这种大型的枢纽站，上面也不会给钱你桂林来建，当时建设南宁东站要多少亿，怎么可能把钱投给桂林建大型枢纽站，这样南宁铁路局直接改名叫桂林铁路局好了。所以把之前桂林北这个旧站修补一下用就好，前期贵广线往来的车辆在桂林都要耽误半小时，因为桂林北站不在贵广线的正线上，高铁要绕圈进入桂林北再绕圈出去，整个行程要耽误半小时，要知道，贵阳到整个行程才五小时不到六小时，所以当时不停靠桂林北的呼声很高！桂林西是一个补偿型的方案，它就位于贵广线的正线上，大家在12306上查一下，凡是到贵阳的高铁，停靠的都是桂林西，没有桂林北，明白了吗？桂林北是广铁开行的旅游线路专用站，很多终点和起点是桂林北的高铁都是广铁集团的，而不是南宁铁路局的，大家可以查一下比例，有趣吧……更多的东西大家可以去百度贴吧里的贵广高铁贴吧看看，桂林高铁站这个问题，对于桂林人来说，其实是一个很伤心的问题，桂林的经济这么多年始终没什么大发展，市民工资水平两三千元，没什么好骄傲的这是一道很有趣的提问。随着国内第一条高等级高速铁路——京沪高铁开通运营，上海虹桥站与虹桥机场比邻而建的做法极大地方便了临近旅客的换乘通行，因此国内各大城市也纷纷效法，在机场附近建设高铁站，方便居民出行。那么下面我们就一起来盘点一下，那些将机场和高铁站修建在一期的城市。上海?虹桥机场-虹桥火车站作为空铁无缝换乘的鼻祖，上海虹桥的换乘无疑是最为成功的，因为不仅上海虹桥机场是国内顶级的航空枢纽之一，上海虹桥站也是国内客流量最大、最繁忙的火车站，从虹桥出发，几乎可以到达全国任何一个通高铁的省份（除了海南和台湾），每天收发列车400列左右。得益于这两个“交通枢纽”的叠加效应，使得原本位于市郊的虹桥一跃成为上海发展最快的商业CBD区，且距离二者一步之遥的国家会展中心也受益颇丰，使得上海成为了国内重要的会展中心城市。北京?大兴机场-大兴机场站在看到了上海修建的巨大好处之后，北京新建的大兴国际机场也选择将高铁接入机场。由于大兴机场建设较晚，因而可以将高铁站与机场融为一体。不过，由于目前的大兴机场站仅仅是京雄城际铁路的过路站，因此其每天仅有28趟列车，且只能抵达北京和雄安两个地方。严格意义上来讲，与其说大兴机场站是高铁站，倒还不如说是没有接入全国路网的城际铁路更加合适。广州?白云机场-白云机场站作为四大一线城市的广州，在机场修建高铁站也是其“义不容辞”的“责任”，因此在白云机场周边也修建了白云机场站。但与北京类似的是，目前的白云机场站似乎也没有接入全国高铁网，其绝大部分列车都只发到广州的一个郊区——清远区，甚至都没有车能够直达广州市中心，且每天的班次只有29趟，这显然也不是典型意义上的高铁站。深圳?宝安机场-深圳机场站最后一个一线城市就是深圳了，这里本没有规划高铁站的位置，而鉴于深圳紧张的土地面积，硬是把一条广深城际铁路的终点站修到了深圳机场。因此，深圳的这个机场高铁站，目前来看要比北京和广州的车次要多上一些。目前的37趟城际列车，前往广州、东莞方向。武汉?天河机场-天河机场站相比起北广深那些“华而不实”的机场高铁站来说，武汉的天河机场站显然要有诚意的多。其可以前往武汉、襄阳、十堰、孝感等多个湖北境内城市，可以为机场引来大量客流，助力天河机场发展为枢纽机场。郑州?新郑机场-新郑机场站作为中部地区的竞争对手，郑州与武汉的竞争不可谓不激烈，在机场方面也一样。而且，在机场高铁站的通达方面，郑州走在了武汉的前面，每天开行57趟列车，其可以通达郑州、开封、南阳、焦作、三门峡、周口、邓州等诸多方向，涵盖了省内几乎所有通达高铁的城市，甚至还有开往山西的跨省列车，不得不说这样的涉及大大提高了郑州在省内的首位度，提升了郑州机场的利用率。长春?龙嘉机场-龙嘉机场站作为东北地区目前唯一一个将机场与高铁站建在一起的城市，长春还是比较有远见的，当然这也得益于龙嘉机场优秀的地理位置，其位于长春和吉林——吉林省内最大，而又距离较近的两座城市之间。因而在修建长吉城际的时候，将其用铁路串联就显得比较自然了。由于其处于高铁正线上，因而其除了可以通达长春和吉林这两座城市外，还可以到达延边、四平等省内其他通达高铁的城市，每天有33列车，这对于高铁车次并不密集的东北来说，已经很不错了。贵阳?龙洞堡机场-龙洞堡站作为西南地区目前唯一一个高铁站与机场一体的城市，贵阳还是抢到了一个较有重量级的第一的。虽然龙洞堡站每天的高铁班次并不多（33列），但由于其处于高铁正线，因而从本站出发，可以到达广州、成都、重庆、南宁等外省省会，含金量相当高。可以说行文至此，龙洞堡站是除了上海虹桥站外最“正宗”的高铁站了。海口?美兰机场-美兰站我们接下来说说海南这个旅游岛的两个“空铁一体”的组合。不得不说海南在建设“国际旅游岛”方面还是走心的，毕竟省内两座城市都设计成空铁一体的，目前还只有海南“独一份”。显然，这样的设计，可以很方便乘飞机来岛度假的人快速的前往岛内其他地方。由于海南高铁目前独立成网（海南高铁环线），所以我们就不能以考核其他内陆省份的通达范围来考核这座高铁站的含金量了。值得一提的是，经停海口美兰站的列车每天有108列左右，单从数量上，在机场高铁站中仅次于上海虹桥站。三亚?凤凰机场-凤凰机场站与海口的情况类似，三亚机场与高铁站也修建在了一起，不过停靠列车的数量相比海口要少得多，只有27列。以上就是我对于目前国内的机场和高铁站（已通车）建在一起的城市盘点。如果有遗漏，欢迎大家指出。良玉之音看世界希望以上内容能够帮助到您。设计师的目的就是所有人员无故不要在广场上逗留，因为主命至上，安全至上。公共场所的设计首先要安全第一，只有在保证安全的情况下再进行一些人性化设计。可以这么认为：安全系数最大公共场所的设计是最人性化的设计。随着社会的发展，高铁车站上来往的人越来越多，车站成为人口最密集，流动最大的地方。为了安全，以防万一发生意外造成拥堵踏踩等恶性事故发生，只有使这往人员尽快分散撒离才是最安全的。如果车站广场有了树木等遮挡物，人们就会在车站广场上长久停留，造成重大安全隐患。因此，设计时，让人一进车站广场，就有一种抓紧离开的心理是设计者的目的和目标。修一个大工程不是说想怎样就怎样的。要考虑很多因素，昆明站是老站了，如果现在突然扩建，不仅要周围的住户搬迁，还要考虑到搬迁安置费，住户愿不愿意，土地承载力是否适合修建，如果修在一起，之前在昆明站乘车的旅客怎样分流，施工会不会对旅客流、客运收入有多少影响等等因素。1.最重要的一点，铁路局作为一个大国企，不仅要盈利，还要最大限度为社会做贡献，为人民群众提供服务，带动地区经济政治发展。2.昆明南站的修建正是明显的体现了铁路局作为国企的价值和责任，昆明南站在成呈贡，对于昆明主城区（官渡、五华、盘龙、西山）来说，呈贡地区处于待开发的阶段，而昆明主城区的开发几乎饱和，再修建交通枢纽对带动云南地区的经济发展没有太大的作用。3.并且主城区地价不菲，呈贡地价相对稳定，短时间内不会有太多波动，修建的成本相对较低。4.保护昆明主城区的建筑，扩建的话一些地区的建筑得拆吧，万一周围有历史意义的建筑，或是拆了不该拆的建筑，总归是不好的。5.拉动呈贡新区的各种发展，交通便利了，经济也就发展了，还可以缓解昆明主城区的人口压力。反正交通便利是好事。朋友，也许你好多年未到过常州了吧，在多年前常州就把火車站改为南广场，常州客运站称为北广场。常州火車站虽小，它连接常州客运总站，有地下通道，建筑规模别具一格，商场，小吃，游玩，方便快捷，在外表面看，规模不大，从整体部局来看，尤如四通八达的地下大商城，有玩的，有地方小吃，五花八门，光彩夺目，让人回味无穷。常州古老而纯朴，火車站，客运站，公交站连成一片，你若到常州游玩或探亲，无论做火车，长途客运车，到了那里简少摸路烦恼，方便快捷，做上几路公交车就能轻松到达。常州人文地理条件优越，为民办实事，道路交通亮丽清新，卫生环境良好，外来务工人较多，和常州人民亲如一家，客运交通给外来人员带来了更多，更好便利。常州却实不错，我为常州点赞。网图。

5，为1米的黄色警戒线火车进站时乘客要站在黄色警戒线外面为什么

保证旅客安全。
火车高速从火车站的月台上通过时，带动人体靠近火车一侧的气流速度加快，压强变小，所以仍有可能被大气压推向火车笑成危险
安全距离
安全距离
安全距离
列车快速经过时，列车两旁气压小，人站在旁边就会有被吸过去的感觉。 划黄线就是留出一个安全距离。

6，中国的高铁站为什么都是东西南北站而不叫高铁站呢

那是你自己的认识而已，而且存在很大问题。中国很多高铁站是和原火车站共用的，也就是在原火车站新建高铁停靠线路，那你说这个站怎么命名？如果名字不改，那么增加新的线路可以在铁路电脑系统上增加即可；如果换名字，那么全国的系统可能都要改，包括售票系统、信号系统、调度系统等等多个系统。全国那么多火车24小时运营，要改需要很大的成本。有的城市还不止一个高铁站，你说去高铁站谁知道你去哪里？比如广州南站和北站都是高铁站，广州站也准备增加高铁线路，车票上写着去哪坐车你就去哪坐车，写着广州南你就去广州南站，写北京南你就去北京南站。如果真像你说的那样，更容易因指代不明而出错。以发展的角度看，全国的火车站以后都会进行改造引入高铁线路，那么都要改名么？何不定一个以不变应万变的站名呢？东西南北用完了还可以用地名，比如上海虹桥、厦门高崎、深圳坪山，这样也是很好的。

7，南京到北京站是不是有一俩动车好像是270多 为什么在网上查不到

动车的学生票是270元
270多的是特快卧铺的，动车二等座最低要300多 D30 详情 南京-北京南 09:42 - 18:18 动车组 8小时36分 一等座 432元 二等座 360元 转让票 纠错 D32 详情 南京-北京南 12:42 - 20:48 动车组 8小时6分 一等座 432元 二等座 360元 转让票 纠错 D350 详情 南京-北京南 23:16 - 07:14 动车组 7小时58分 一等座 428元 二等座 357元 转让票 纠错 D308 详情 南京-北京 23:21 - 07:25 动车组 8小时4分 软卧下 580元 二等座 360元 转让票 纠错
南京到北京站动车D308

8，为什么一列火车上会显示三个站名

这应该是套跑车比如说，列车先执行厦门到南昌的一趟车，然后接着执行南昌到重庆的车次。
k1583 重庆北 - 西安南 10:28 - 19:25 8小时57分 硬座 56 硬卧下 115 k690 重庆北 - 西安南 08:26 - 02:39 9小时21分 硬座 102 硬卧下 190 k1582/:18 - 05:15 9小时7分 硬座 98 硬卧下 182 k542/k543 重庆北 - 西安 17:08 - 17重庆到西安列车共5趟　列车时刻及票价查询车次 出发-到达 发时-到时 运行时 间参考票价k1004/k1001 重庆北 - 西安 10:05 - 20:47 10小时42分 硬座 102 硬卧下 190 t222/t223 重庆北 - 西安 20

9，候车时为什么要站在安全线以内

先介绍一下由来啊乘客在站台上等候列车时，必须站在距站台边缘一米的安全白线以外。这条安全线是如何出现的呢？ 据铁路史志记载，这条安全线来源于近百年前的一场惨案。1905年冬天，在俄国一个名鄂洛多克的小车站上，站长率全站38名员工身着盛装、手持鲜花，列队站在铁路线两旁恭候沙皇尼古拉二世派来视察的钦差大臣。然而，遗憾的是，列车没有缓缓进站，而是狂风般冲进了“人巷”，刹那间“人巷”倒塌了，数十名员工仿佛背后被人猛推了一掌，不由自主向前倒去。结果造成34人丧生，4人终生残疾。 由于当时科技水平有限，人们对此无法解释。后来人们才弄明白惨案真相。原来是由于列车快速通过时形成局部真空，附近的气流去填补这部分真空，进而形成强大的推力，导致“人巷”倒塌，发生惨案。此后，为了确保人身安全，世界上所有站台都画上了一条安全白线，乘客候车时不得超越这条白线。压强解释么，也很简单 首先你要明白一点，空气流动越快，那么气体压强越小。在列车疾驰而过时列车附近空气流动快，压强小，人如果站的很近会容易被大气压挤入而丧命了。 同样直升机也是利用这个原理起飞的，还有汽车两侧设计成对称的，也是为了避免空气流速不同产生压强差而造成事故。 这个解释能明白吧.
当车辆驶进站台时，会带动人和车之间的空气流动速度加快，此时人外侧的空气流动速度慢；根据流体压强与流速的关系可知，人外侧空气流速慢压强大，而内侧流速快压强小，会产生一个向内侧的压强差，将人推向车辆，易出现危险。所以，候车时要站在安全线以内，避免出现危险。飞机也是这个原理：等质量的空气在相同的时间内同时通过机翼的上表面和下表面，由于机翼上表面弯曲，下表面平直，所以空气通过机翼上表面的流速大，通过下表面的流速较小；因为机翼上方的空气流速大，压强较小；机翼下方的空气流速小，压强大，所以飞机受到一个向上的升力。

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