1，中缅高铁什么时候开通

2020年前

中缅高铁什么时候开通

2，中国与缅甸老挝的高铁开工没有

中老铁路预计今年4月份开工 这也只是某几个隧道开始施工吧 全线施工还早呢 。 中缅铁路至少要到2012才会开工的

中国与缅甸老挝的高铁开工没有

3，中缅高铁什么时候开通

2020年前

中缅高铁什么时候开通

4，为什么广州到福州没有直达火车

格库和敦格这两条铁路到现在还没有开通客运列车的原因，是新开通的铁路线，还处在试运阶段，路基和铁路设施都正在调试，安全各方面有了可靠的保证，再开通客运业务。我在这两条铁路沿线的地方工作生活了多年，比较熟悉那里情况。还有一个最大的可能是客源严重不足的问题。敦煌到格尔木沿线还能见到人，如果你开车从格尔木到库尔勒，几百公里见不到一个集镇，几乎看不见任何植被，能看见一辆相向而来的车辆都感到非常亲切。这一路除了延绵不绝的昆仑山脉，就是死一般沉寂的戈壁荒漠。从敦煌到花土沟，如果运行时间不是太长，票价不贵，各方面条件还可以的话，青海油田的石油工人觉得进出柴达木盆地坐火车也可以是一个备选项。两千多公里长的格库铁路处在不适宜人居住的高海拔、一年四季高寒干燥、风沙肆虐的地区，平时人很少，需要拉出去拉进来的货物不会象内地铁路那么繁忙。这些年是因为具有探险性质的旅游成为热点，一些兴趣盎然的自驾者的足迹不断深入到这些地区。这条铁路扶贫、扶持少数民族地区和战备的意义，大于铁路交通运输的实用性。
格库和敦格这两条铁路到现在还没有开通客运列车的原因，是新开通的铁路线，还处在试运阶段，路基和铁路设施都正在调试，安全各方面有了可靠的保证，再开通客运业务。我在这两条铁路沿线的地方工作生活了多年，比较熟悉那里情况。还有一个最大的可能是客源严重不足的问题。敦煌到格尔木沿线还能见到人，如果你开车从格尔木到库尔勒，几百公里见不到一个集镇，几乎看不见任何植被，能看见一辆相向而来的车辆都感到非常亲切。这一路除了延绵不绝的昆仑山脉，就是死一般沉寂的戈壁荒漠。从敦煌到花土沟，如果运行时间不是太长，票价不贵，各方面条件还可以的话，青海油田的石油工人觉得进出柴达木盆地坐火车也可以是一个备选项。两千多公里长的格库铁路处在不适宜人居住的高海拔、一年四季高寒干燥、风沙肆虐的地区，平时人很少，需要拉出去拉进来的货物不会象内地铁路那么繁忙。这些年是因为具有探险性质的旅游成为热点，一些兴趣盎然的自驾者的足迹不断深入到这些地区。这条铁路扶贫、扶持少数民族地区和战备的意义，大于铁路交通运输的实用性。为什么高铁只有客运，而没有货运？我来回答一下这个问题。因为这牵扯到了我国、甚至是世界铁路的发展模式，总结起来有三条：高速、重载和信息化。高速，就是希望火车跑得越快越好，所以我们要发展高速铁路，缩短时空，打破过去用时间换取空间的模式，让旅客们乘车出行不再痛苦、不再压抑、不再难熬，不再崩溃。高速铁路解决的是旅客出行时间和舒适度问题。（重载铁路）重载，就是希望火车拉货越多越好，所以我们要发展重载铁路，一次从能拉3000吨，发展到拉5000吨、10000吨，到现在大秦铁路一列火车能够拉2万吨。让火车拉货越拉越多有两个办法，一个是多挂几节车厢，现在的重载铁路列车的编组已经达到了100多节；另一种办法是提高单个货车的轴重，轴重越大，单车拉的货越多，这个很好理解，轴重就相当于货车的腿，越粗壮的腿，才能拉越重的货。像煤炭和石油、机械设备等大宗货物对运输时间的要求是不高的，通过火车运输没必要跑的太快，并且一列火车载重量多达5000吨甚至2万吨，也不能开得太快，否则由于惯性作用，一旦行车遇见问题，想要立刻刹车停下也办不到（参考公路上出事的大卡车，就会一清二楚）。所以，普通货车或者重载铁路货车最高运行速度是每小时80至120公里。开行重载高铁列车是不可行的，因为高速和重载本身就是一对矛盾兄弟。但是，对于行包等轻型货物，可以通过高铁运输，或者专门开行行包快运，办理这个业务的就是中国铁路总公司旗下的“中铁快运物流集团”。如今的高铁很多车厢都有空余，完全可以利用起来办理行包快递，实际上，铁路也是这么办的。
格库和敦格这两条铁路到现在还没有开通客运列车的原因，是新开通的铁路线，还处在试运阶段，路基和铁路设施都正在调试，安全各方面有了可靠的保证，再开通客运业务。我在这两条铁路沿线的地方工作生活了多年，比较熟悉那里情况。还有一个最大的可能是客源严重不足的问题。敦煌到格尔木沿线还能见到人，如果你开车从格尔木到库尔勒，几百公里见不到一个集镇，几乎看不见任何植被，能看见一辆相向而来的车辆都感到非常亲切。这一路除了延绵不绝的昆仑山脉，就是死一般沉寂的戈壁荒漠。从敦煌到花土沟，如果运行时间不是太长，票价不贵，各方面条件还可以的话，青海油田的石油工人觉得进出柴达木盆地坐火车也可以是一个备选项。两千多公里长的格库铁路处在不适宜人居住的高海拔、一年四季高寒干燥、风沙肆虐的地区，平时人很少，需要拉出去拉进来的货物不会象内地铁路那么繁忙。这些年是因为具有探险性质的旅游成为热点，一些兴趣盎然的自驾者的足迹不断深入到这些地区。这条铁路扶贫、扶持少数民族地区和战备的意义，大于铁路交通运输的实用性。为什么高铁只有客运，而没有货运？我来回答一下这个问题。因为这牵扯到了我国、甚至是世界铁路的发展模式，总结起来有三条：高速、重载和信息化。高速，就是希望火车跑得越快越好，所以我们要发展高速铁路，缩短时空，打破过去用时间换取空间的模式，让旅客们乘车出行不再痛苦、不再压抑、不再难熬，不再崩溃。高速铁路解决的是旅客出行时间和舒适度问题。（重载铁路）重载，就是希望火车拉货越多越好，所以我们要发展重载铁路，一次从能拉3000吨，发展到拉5000吨、10000吨，到现在大秦铁路一列火车能够拉2万吨。让火车拉货越拉越多有两个办法，一个是多挂几节车厢，现在的重载铁路列车的编组已经达到了100多节；另一种办法是提高单个货车的轴重，轴重越大，单车拉的货越多，这个很好理解，轴重就相当于货车的腿，越粗壮的腿，才能拉越重的货。像煤炭和石油、机械设备等大宗货物对运输时间的要求是不高的，通过火车运输没必要跑的太快，并且一列火车载重量多达5000吨甚至2万吨，也不能开得太快，否则由于惯性作用，一旦行车遇见问题，想要立刻刹车停下也办不到（参考公路上出事的大卡车，就会一清二楚）。所以，普通货车或者重载铁路货车最高运行速度是每小时80至120公里。开行重载高铁列车是不可行的，因为高速和重载本身就是一对矛盾兄弟。但是，对于行包等轻型货物，可以通过高铁运输，或者专门开行行包快运，办理这个业务的就是中国铁路总公司旗下的“中铁快运物流集团”。如今的高铁很多车厢都有空余，完全可以利用起来办理行包快递，实际上，铁路也是这么办的。事实上，中国一直就有规划通往印度和孟加拉的铁路。只是，毕竟能否通往印度和孟加拉，这就并不完全取决于中国一方的意愿。早在2004年，经国务院审议通过的《中长期铁路网规划》中，就有日亚铁路（即日喀则至亚东的铁路线）和日吉铁路（即日喀则到吉隆口岸的铁路线）的建设规划。日亚铁路的终点是亚东，毗邻印度锡金邦和不丹，在此就可以接上印度铁路网，往南延伸就可以同孟加拉国的铁路相联网。而日吉铁路，一直以来尼泊尔都希望中国能南延至加德满都，然后从加德满都再延伸到印度，同印度的铁路上对接。只是，一直以来这都是讨论而已，估计在可见的未来都不大可能实现。印度担心中国进一步修建日亚铁路和日吉铁路，除了因为铁路能大大提高中国军队的补给能力和机动性外，还担心中国铁路联网上南亚小国，它们就可以摆脱印度的控制。尼泊尔、不丹都地处喜马拉雅山南麓，是完全的内陆国。过去由于喜马拉雅山的地理阻隔，使得尼泊尔、不丹都只能依赖过境印度才能运输商品，尼泊尔对印度的经济依赖高达60%以上，而不丹则达到90%以上。借着喜马拉雅山的地理之便，印度得以牢牢地控制着尼泊尔和不丹。近年最典型的例子就是，2015年9月尼泊尔推出新宪法后，由于未能满足印裔马德西人的诉求，印度就故意采取“半禁运”的方式，使得尼举国陷入油气荒，迫使尼泊尔政府要给印裔马德西更大的政治权力。面对印度的这一霸权，尼泊尔一直想要挣脱，而建设跨喜马拉雅的道路网就是他们最迫切的诉求。2005年，尼泊尔贾南德拉国王就提出，希望中国将青藏铁路延伸到中尼边界并至加德满都；2016年3月，尼泊尔总理奥利访华时则向李克强总理提出计划，要将青藏铁路同尼泊尔三大城市衔接起来，中方也采纳了这一方案。2017年9月尼泊尔外长马哈拉访华时，王毅外长在会谈后表示，双方要积极开展项目勘察、设计、可行性研究、人才培训等合作，争取尽快让这一铁路的设想变成现实。只是，何时能实现，实在不好判断。不论印度愿不愿意接上中国铁路，西藏段的中国铁路已经下决心开始修建了。2016年西藏自治区“十三五”时期（2016-2020年）国民经济和社会发展规划纲要中明确说明，为构筑通往南亚的运输通道，融入“一带一路”战略，西藏还将建设至吉隆、亚东和普兰的口岸铁路，提升西藏对内对外开放水平。其中，日吉铁路是明确写入规划的，西藏自治区的领导也曾表示过，2020年日吉铁路要实现通车。
格库和敦格这两条铁路到现在还没有开通客运列车的原因，是新开通的铁路线，还处在试运阶段，路基和铁路设施都正在调试，安全各方面有了可靠的保证，再开通客运业务。我在这两条铁路沿线的地方工作生活了多年，比较熟悉那里情况。还有一个最大的可能是客源严重不足的问题。敦煌到格尔木沿线还能见到人，如果你开车从格尔木到库尔勒，几百公里见不到一个集镇，几乎看不见任何植被，能看见一辆相向而来的车辆都感到非常亲切。这一路除了延绵不绝的昆仑山脉，就是死一般沉寂的戈壁荒漠。从敦煌到花土沟，如果运行时间不是太长，票价不贵，各方面条件还可以的话，青海油田的石油工人觉得进出柴达木盆地坐火车也可以是一个备选项。两千多公里长的格库铁路处在不适宜人居住的高海拔、一年四季高寒干燥、风沙肆虐的地区，平时人很少，需要拉出去拉进来的货物不会象内地铁路那么繁忙。这些年是因为具有探险性质的旅游成为热点，一些兴趣盎然的自驾者的足迹不断深入到这些地区。这条铁路扶贫、扶持少数民族地区和战备的意义，大于铁路交通运输的实用性。为什么高铁只有客运，而没有货运？我来回答一下这个问题。因为这牵扯到了我国、甚至是世界铁路的发展模式，总结起来有三条：高速、重载和信息化。高速，就是希望火车跑得越快越好，所以我们要发展高速铁路，缩短时空，打破过去用时间换取空间的模式，让旅客们乘车出行不再痛苦、不再压抑、不再难熬，不再崩溃。高速铁路解决的是旅客出行时间和舒适度问题。（重载铁路）重载，就是希望火车拉货越多越好，所以我们要发展重载铁路，一次从能拉3000吨，发展到拉5000吨、10000吨，到现在大秦铁路一列火车能够拉2万吨。让火车拉货越拉越多有两个办法，一个是多挂几节车厢，现在的重载铁路列车的编组已经达到了100多节；另一种办法是提高单个货车的轴重，轴重越大，单车拉的货越多，这个很好理解，轴重就相当于货车的腿，越粗壮的腿，才能拉越重的货。像煤炭和石油、机械设备等大宗货物对运输时间的要求是不高的，通过火车运输没必要跑的太快，并且一列火车载重量多达5000吨甚至2万吨，也不能开得太快，否则由于惯性作用，一旦行车遇见问题，想要立刻刹车停下也办不到（参考公路上出事的大卡车，就会一清二楚）。所以，普通货车或者重载铁路货车最高运行速度是每小时80至120公里。开行重载高铁列车是不可行的，因为高速和重载本身就是一对矛盾兄弟。但是，对于行包等轻型货物，可以通过高铁运输，或者专门开行行包快运，办理这个业务的就是中国铁路总公司旗下的“中铁快运物流集团”。如今的高铁很多车厢都有空余，完全可以利用起来办理行包快递，实际上，铁路也是这么办的。事实上，中国一直就有规划通往印度和孟加拉的铁路。只是，毕竟能否通往印度和孟加拉，这就并不完全取决于中国一方的意愿。早在2004年，经国务院审议通过的《中长期铁路网规划》中，就有日亚铁路（即日喀则至亚东的铁路线）和日吉铁路（即日喀则到吉隆口岸的铁路线）的建设规划。日亚铁路的终点是亚东，毗邻印度锡金邦和不丹，在此就可以接上印度铁路网，往南延伸就可以同孟加拉国的铁路相联网。而日吉铁路，一直以来尼泊尔都希望中国能南延至加德满都，然后从加德满都再延伸到印度，同印度的铁路上对接。只是，一直以来这都是讨论而已，估计在可见的未来都不大可能实现。印度担心中国进一步修建日亚铁路和日吉铁路，除了因为铁路能大大提高中国军队的补给能力和机动性外，还担心中国铁路联网上南亚小国，它们就可以摆脱印度的控制。尼泊尔、不丹都地处喜马拉雅山南麓，是完全的内陆国。过去由于喜马拉雅山的地理阻隔，使得尼泊尔、不丹都只能依赖过境印度才能运输商品，尼泊尔对印度的经济依赖高达60%以上，而不丹则达到90%以上。借着喜马拉雅山的地理之便，印度得以牢牢地控制着尼泊尔和不丹。近年最典型的例子就是，2015年9月尼泊尔推出新宪法后，由于未能满足印裔马德西人的诉求，印度就故意采取“半禁运”的方式，使得尼举国陷入油气荒，迫使尼泊尔政府要给印裔马德西更大的政治权力。面对印度的这一霸权，尼泊尔一直想要挣脱，而建设跨喜马拉雅的道路网就是他们最迫切的诉求。2005年，尼泊尔贾南德拉国王就提出，希望中国将青藏铁路延伸到中尼边界并至加德满都；2016年3月，尼泊尔总理奥利访华时则向李克强总理提出计划，要将青藏铁路同尼泊尔三大城市衔接起来，中方也采纳了这一方案。2017年9月尼泊尔外长马哈拉访华时，王毅外长在会谈后表示，双方要积极开展项目勘察、设计、可行性研究、人才培训等合作，争取尽快让这一铁路的设想变成现实。只是，何时能实现，实在不好判断。不论印度愿不愿意接上中国铁路，西藏段的中国铁路已经下决心开始修建了。2016年西藏自治区“十三五”时期（2016-2020年）国民经济和社会发展规划纲要中明确说明，为构筑通往南亚的运输通道，融入“一带一路”战略，西藏还将建设至吉隆、亚东和普兰的口岸铁路，提升西藏对内对外开放水平。其中，日吉铁路是明确写入规划的，西藏自治区的领导也曾表示过，2020年日吉铁路要实现通车。很高兴有机会参与这样的话题。目前，昆明到西双版纳是没有铁路、不通火车的，来往昆明和西双版纳只有乘飞机、乘汽车两种方式。但是，这样的状况在2021年即将发生改变，昆明到西双版纳就要通火车啦。昨天，也就是2018年6月24日看到一条好消息，正在修建中的昆明至老挝国际铁路的控制性工程之一中老铁路玉磨段元江特大桥取得重大突破，国内段有望在2021年建成通车，届时乘坐火车从昆明到西双版纳只需要3个小时。这真是一个令人振奋的好消息。 （此图片来自网络）我的老家在思茅（现在叫普洱），一个昆明到西双版纳必经的城市，来往昆明与思茅的经历，对这一段的交通情况非常清楚，乘汽车来往于昆明、思茅之间的时间，从最初的三天、到后来的两天夜班车，再到现在的5个小时左右，我们经历了它的历史和变迁。昆明到西双版纳为什么没有铁路，在我看来主要是受到两个因素的制约：一是技术制约，二是经济实力。技术制约。思茅距离昆明的直线距离也就300多公里，坐飞机就是半小时左右。但是从昆明到思茅的公路距离却达到500多公里，且都在山里绕行。过去修路的技术、装备都比较落后，从昆明到思茅、景洪要经过很多座大山，公路的路线要么是沿河流修建、要么就是绕山盘整，记得过去著名的元江坡，并不太长的距离，却需要汽车走上好几个小时。经济实力。修建铁路是一项耗资巨大的工程，需要有足够的经济实力支撑；同时，火车做为一项高性价比、运输量巨大的交通工具，也需要有沿线经济发展带来的物流、人流基础来保证其正常运营。过去，景洪、思茅一线都是经济欠发达的边疆城市，人流、物流都很难支撑火车的运营。随着经济发展和社会进步，西双版纳、思茅一线地区都有了很大的发展，做为国家“一带一路”战略的重要项目之一，中老铁路已进入建设期，这是国家经济实力不断增强带来的民生实惠。还有一个更重要的原因是技术的发展和进步。以现在的技术，在昆明至西双版纳这条线上修建铁路已成为可能。目前昆明到思茅、到景洪、到磨憨已全程通了高速公路，交通条件已有了非常巨大的变化。待到2021年铁路建设完成的时候，对于沿线城市的人来说又将是一个改变出行方式、拥抱世界的新机遇了。谢谢!
格库和敦格这两条铁路到现在还没有开通客运列车的原因，是新开通的铁路线，还处在试运阶段，路基和铁路设施都正在调试，安全各方面有了可靠的保证，再开通客运业务。我在这两条铁路沿线的地方工作生活了多年，比较熟悉那里情况。还有一个最大的可能是客源严重不足的问题。敦煌到格尔木沿线还能见到人，如果你开车从格尔木到库尔勒，几百公里见不到一个集镇，几乎看不见任何植被，能看见一辆相向而来的车辆都感到非常亲切。这一路除了延绵不绝的昆仑山脉，就是死一般沉寂的戈壁荒漠。从敦煌到花土沟，如果运行时间不是太长，票价不贵，各方面条件还可以的话，青海油田的石油工人觉得进出柴达木盆地坐火车也可以是一个备选项。两千多公里长的格库铁路处在不适宜人居住的高海拔、一年四季高寒干燥、风沙肆虐的地区，平时人很少，需要拉出去拉进来的货物不会象内地铁路那么繁忙。这些年是因为具有探险性质的旅游成为热点，一些兴趣盎然的自驾者的足迹不断深入到这些地区。这条铁路扶贫、扶持少数民族地区和战备的意义，大于铁路交通运输的实用性。为什么高铁只有客运，而没有货运？我来回答一下这个问题。因为这牵扯到了我国、甚至是世界铁路的发展模式，总结起来有三条：高速、重载和信息化。高速，就是希望火车跑得越快越好，所以我们要发展高速铁路，缩短时空，打破过去用时间换取空间的模式，让旅客们乘车出行不再痛苦、不再压抑、不再难熬，不再崩溃。高速铁路解决的是旅客出行时间和舒适度问题。（重载铁路）重载，就是希望火车拉货越多越好，所以我们要发展重载铁路，一次从能拉3000吨，发展到拉5000吨、10000吨，到现在大秦铁路一列火车能够拉2万吨。让火车拉货越拉越多有两个办法，一个是多挂几节车厢，现在的重载铁路列车的编组已经达到了100多节；另一种办法是提高单个货车的轴重，轴重越大，单车拉的货越多，这个很好理解，轴重就相当于货车的腿，越粗壮的腿，才能拉越重的货。像煤炭和石油、机械设备等大宗货物对运输时间的要求是不高的，通过火车运输没必要跑的太快，并且一列火车载重量多达5000吨甚至2万吨，也不能开得太快，否则由于惯性作用，一旦行车遇见问题，想要立刻刹车停下也办不到（参考公路上出事的大卡车，就会一清二楚）。所以，普通货车或者重载铁路货车最高运行速度是每小时80至120公里。开行重载高铁列车是不可行的，因为高速和重载本身就是一对矛盾兄弟。但是，对于行包等轻型货物，可以通过高铁运输，或者专门开行行包快运，办理这个业务的就是中国铁路总公司旗下的“中铁快运物流集团”。如今的高铁很多车厢都有空余，完全可以利用起来办理行包快递，实际上，铁路也是这么办的。事实上，中国一直就有规划通往印度和孟加拉的铁路。只是，毕竟能否通往印度和孟加拉，这就并不完全取决于中国一方的意愿。早在2004年，经国务院审议通过的《中长期铁路网规划》中，就有日亚铁路（即日喀则至亚东的铁路线）和日吉铁路（即日喀则到吉隆口岸的铁路线）的建设规划。日亚铁路的终点是亚东，毗邻印度锡金邦和不丹，在此就可以接上印度铁路网，往南延伸就可以同孟加拉国的铁路相联网。而日吉铁路，一直以来尼泊尔都希望中国能南延至加德满都，然后从加德满都再延伸到印度，同印度的铁路上对接。只是，一直以来这都是讨论而已，估计在可见的未来都不大可能实现。印度担心中国进一步修建日亚铁路和日吉铁路，除了因为铁路能大大提高中国军队的补给能力和机动性外，还担心中国铁路联网上南亚小国，它们就可以摆脱印度的控制。尼泊尔、不丹都地处喜马拉雅山南麓，是完全的内陆国。过去由于喜马拉雅山的地理阻隔，使得尼泊尔、不丹都只能依赖过境印度才能运输商品，尼泊尔对印度的经济依赖高达60%以上，而不丹则达到90%以上。借着喜马拉雅山的地理之便，印度得以牢牢地控制着尼泊尔和不丹。近年最典型的例子就是，2015年9月尼泊尔推出新宪法后，由于未能满足印裔马德西人的诉求，印度就故意采取“半禁运”的方式，使得尼举国陷入油气荒，迫使尼泊尔政府要给印裔马德西更大的政治权力。面对印度的这一霸权，尼泊尔一直想要挣脱，而建设跨喜马拉雅的道路网就是他们最迫切的诉求。2005年，尼泊尔贾南德拉国王就提出，希望中国将青藏铁路延伸到中尼边界并至加德满都；2016年3月，尼泊尔总理奥利访华时则向李克强总理提出计划，要将青藏铁路同尼泊尔三大城市衔接起来，中方也采纳了这一方案。2017年9月尼泊尔外长马哈拉访华时，王毅外长在会谈后表示，双方要积极开展项目勘察、设计、可行性研究、人才培训等合作，争取尽快让这一铁路的设想变成现实。只是，何时能实现，实在不好判断。不论印度愿不愿意接上中国铁路，西藏段的中国铁路已经下决心开始修建了。2016年西藏自治区“十三五”时期（2016-2020年）国民经济和社会发展规划纲要中明确说明，为构筑通往南亚的运输通道，融入“一带一路”战略，西藏还将建设至吉隆、亚东和普兰的口岸铁路，提升西藏对内对外开放水平。其中，日吉铁路是明确写入规划的，西藏自治区的领导也曾表示过，2020年日吉铁路要实现通车。很高兴有机会参与这样的话题。目前，昆明到西双版纳是没有铁路、不通火车的，来往昆明和西双版纳只有乘飞机、乘汽车两种方式。但是，这样的状况在2021年即将发生改变，昆明到西双版纳就要通火车啦。昨天，也就是2018年6月24日看到一条好消息，正在修建中的昆明至老挝国际铁路的控制性工程之一中老铁路玉磨段元江特大桥取得重大突破，国内段有望在2021年建成通车，届时乘坐火车从昆明到西双版纳只需要3个小时。这真是一个令人振奋的好消息。 （此图片来自网络）我的老家在思茅（现在叫普洱），一个昆明到西双版纳必经的城市，来往昆明与思茅的经历，对这一段的交通情况非常清楚，乘汽车来往于昆明、思茅之间的时间，从最初的三天、到后来的两天夜班车，再到现在的5个小时左右，我们经历了它的历史和变迁。昆明到西双版纳为什么没有铁路，在我看来主要是受到两个因素的制约：一是技术制约，二是经济实力。技术制约。思茅距离昆明的直线距离也就300多公里，坐飞机就是半小时左右。但是从昆明到思茅的公路距离却达到500多公里，且都在山里绕行。过去修路的技术、装备都比较落后，从昆明到思茅、景洪要经过很多座大山，公路的路线要么是沿河流修建、要么就是绕山盘整，记得过去著名的元江坡，并不太长的距离，却需要汽车走上好几个小时。经济实力。修建铁路是一项耗资巨大的工程，需要有足够的经济实力支撑；同时，火车做为一项高性价比、运输量巨大的交通工具，也需要有沿线经济发展带来的物流、人流基础来保证其正常运营。过去，景洪、思茅一线都是经济欠发达的边疆城市，人流、物流都很难支撑火车的运营。随着经济发展和社会进步，西双版纳、思茅一线地区都有了很大的发展，做为国家“一带一路”战略的重要项目之一，中老铁路已进入建设期，这是国家经济实力不断增强带来的民生实惠。还有一个更重要的原因是技术的发展和进步。以现在的技术，在昆明至西双版纳这条线上修建铁路已成为可能。目前昆明到思茅、到景洪、到磨憨已全程通了高速公路，交通条件已有了非常巨大的变化。待到2021年铁路建设完成的时候，对于沿线城市的人来说又将是一个改变出行方式、拥抱世界的新机遇了。谢谢!谁人说湛江无有高铁，在前个月本人在湛江西站乘湛江西至汕头终点站的高铁班次车，在深圳北下车。
格库和敦格这两条铁路到现在还没有开通客运列车的原因，是新开通的铁路线，还处在试运阶段，路基和铁路设施都正在调试，安全各方面有了可靠的保证，再开通客运业务。我在这两条铁路沿线的地方工作生活了多年，比较熟悉那里情况。还有一个最大的可能是客源严重不足的问题。敦煌到格尔木沿线还能见到人，如果你开车从格尔木到库尔勒，几百公里见不到一个集镇，几乎看不见任何植被，能看见一辆相向而来的车辆都感到非常亲切。这一路除了延绵不绝的昆仑山脉，就是死一般沉寂的戈壁荒漠。从敦煌到花土沟，如果运行时间不是太长，票价不贵，各方面条件还可以的话，青海油田的石油工人觉得进出柴达木盆地坐火车也可以是一个备选项。两千多公里长的格库铁路处在不适宜人居住的高海拔、一年四季高寒干燥、风沙肆虐的地区，平时人很少，需要拉出去拉进来的货物不会象内地铁路那么繁忙。这些年是因为具有探险性质的旅游成为热点，一些兴趣盎然的自驾者的足迹不断深入到这些地区。这条铁路扶贫、扶持少数民族地区和战备的意义，大于铁路交通运输的实用性。为什么高铁只有客运，而没有货运？我来回答一下这个问题。因为这牵扯到了我国、甚至是世界铁路的发展模式，总结起来有三条：高速、重载和信息化。高速，就是希望火车跑得越快越好，所以我们要发展高速铁路，缩短时空，打破过去用时间换取空间的模式，让旅客们乘车出行不再痛苦、不再压抑、不再难熬，不再崩溃。高速铁路解决的是旅客出行时间和舒适度问题。（重载铁路）重载，就是希望火车拉货越多越好，所以我们要发展重载铁路，一次从能拉3000吨，发展到拉5000吨、10000吨，到现在大秦铁路一列火车能够拉2万吨。让火车拉货越拉越多有两个办法，一个是多挂几节车厢，现在的重载铁路列车的编组已经达到了100多节；另一种办法是提高单个货车的轴重，轴重越大，单车拉的货越多，这个很好理解，轴重就相当于货车的腿，越粗壮的腿，才能拉越重的货。像煤炭和石油、机械设备等大宗货物对运输时间的要求是不高的，通过火车运输没必要跑的太快，并且一列火车载重量多达5000吨甚至2万吨，也不能开得太快，否则由于惯性作用，一旦行车遇见问题，想要立刻刹车停下也办不到（参考公路上出事的大卡车，就会一清二楚）。所以，普通货车或者重载铁路货车最高运行速度是每小时80至120公里。开行重载高铁列车是不可行的，因为高速和重载本身就是一对矛盾兄弟。但是，对于行包等轻型货物，可以通过高铁运输，或者专门开行行包快运，办理这个业务的就是中国铁路总公司旗下的“中铁快运物流集团”。如今的高铁很多车厢都有空余，完全可以利用起来办理行包快递，实际上，铁路也是这么办的。事实上，中国一直就有规划通往印度和孟加拉的铁路。只是，毕竟能否通往印度和孟加拉，这就并不完全取决于中国一方的意愿。早在2004年，经国务院审议通过的《中长期铁路网规划》中，就有日亚铁路（即日喀则至亚东的铁路线）和日吉铁路（即日喀则到吉隆口岸的铁路线）的建设规划。日亚铁路的终点是亚东，毗邻印度锡金邦和不丹，在此就可以接上印度铁路网，往南延伸就可以同孟加拉国的铁路相联网。而日吉铁路，一直以来尼泊尔都希望中国能南延至加德满都，然后从加德满都再延伸到印度，同印度的铁路上对接。只是，一直以来这都是讨论而已，估计在可见的未来都不大可能实现。印度担心中国进一步修建日亚铁路和日吉铁路，除了因为铁路能大大提高中国军队的补给能力和机动性外，还担心中国铁路联网上南亚小国，它们就可以摆脱印度的控制。尼泊尔、不丹都地处喜马拉雅山南麓，是完全的内陆国。过去由于喜马拉雅山的地理阻隔，使得尼泊尔、不丹都只能依赖过境印度才能运输商品，尼泊尔对印度的经济依赖高达60%以上，而不丹则达到90%以上。借着喜马拉雅山的地理之便，印度得以牢牢地控制着尼泊尔和不丹。近年最典型的例子就是，2015年9月尼泊尔推出新宪法后，由于未能满足印裔马德西人的诉求，印度就故意采取“半禁运”的方式，使得尼举国陷入油气荒，迫使尼泊尔政府要给印裔马德西更大的政治权力。面对印度的这一霸权，尼泊尔一直想要挣脱，而建设跨喜马拉雅的道路网就是他们最迫切的诉求。2005年，尼泊尔贾南德拉国王就提出，希望中国将青藏铁路延伸到中尼边界并至加德满都；2016年3月，尼泊尔总理奥利访华时则向李克强总理提出计划，要将青藏铁路同尼泊尔三大城市衔接起来，中方也采纳了这一方案。2017年9月尼泊尔外长马哈拉访华时，王毅外长在会谈后表示，双方要积极开展项目勘察、设计、可行性研究、人才培训等合作，争取尽快让这一铁路的设想变成现实。只是，何时能实现，实在不好判断。不论印度愿不愿意接上中国铁路，西藏段的中国铁路已经下决心开始修建了。2016年西藏自治区“十三五”时期（2016-2020年）国民经济和社会发展规划纲要中明确说明，为构筑通往南亚的运输通道，融入“一带一路”战略，西藏还将建设至吉隆、亚东和普兰的口岸铁路，提升西藏对内对外开放水平。其中，日吉铁路是明确写入规划的，西藏自治区的领导也曾表示过，2020年日吉铁路要实现通车。很高兴有机会参与这样的话题。目前，昆明到西双版纳是没有铁路、不通火车的，来往昆明和西双版纳只有乘飞机、乘汽车两种方式。但是，这样的状况在2021年即将发生改变，昆明到西双版纳就要通火车啦。昨天，也就是2018年6月24日看到一条好消息，正在修建中的昆明至老挝国际铁路的控制性工程之一中老铁路玉磨段元江特大桥取得重大突破，国内段有望在2021年建成通车，届时乘坐火车从昆明到西双版纳只需要3个小时。这真是一个令人振奋的好消息。 （此图片来自网络）我的老家在思茅（现在叫普洱），一个昆明到西双版纳必经的城市，来往昆明与思茅的经历，对这一段的交通情况非常清楚，乘汽车来往于昆明、思茅之间的时间，从最初的三天、到后来的两天夜班车，再到现在的5个小时左右，我们经历了它的历史和变迁。昆明到西双版纳为什么没有铁路，在我看来主要是受到两个因素的制约：一是技术制约，二是经济实力。技术制约。思茅距离昆明的直线距离也就300多公里，坐飞机就是半小时左右。但是从昆明到思茅的公路距离却达到500多公里，且都在山里绕行。过去修路的技术、装备都比较落后，从昆明到思茅、景洪要经过很多座大山，公路的路线要么是沿河流修建、要么就是绕山盘整，记得过去著名的元江坡，并不太长的距离，却需要汽车走上好几个小时。经济实力。修建铁路是一项耗资巨大的工程，需要有足够的经济实力支撑；同时，火车做为一项高性价比、运输量巨大的交通工具，也需要有沿线经济发展带来的物流、人流基础来保证其正常运营。过去，景洪、思茅一线都是经济欠发达的边疆城市，人流、物流都很难支撑火车的运营。随着经济发展和社会进步，西双版纳、思茅一线地区都有了很大的发展，做为国家“一带一路”战略的重要项目之一，中老铁路已进入建设期，这是国家经济实力不断增强带来的民生实惠。还有一个更重要的原因是技术的发展和进步。以现在的技术，在昆明至西双版纳这条线上修建铁路已成为可能。目前昆明到思茅、到景洪、到磨憨已全程通了高速公路，交通条件已有了非常巨大的变化。待到2021年铁路建设完成的时候，对于沿线城市的人来说又将是一个改变出行方式、拥抱世界的新机遇了。谢谢!谁人说湛江无有高铁，在前个月本人在湛江西站乘湛江西至汕头终点站的高铁班次车，在深圳北下车。在2019年底之前赣州确实还没有高铁，放在江西省来说赣州市都属于开通高铁比较晚的地级市，不仅如此，赣州开通普速铁路的时间也在同省城市中属于最晚的之一，直到1996年京九铁路的开通才结束赣南地区不通铁路的历史，所以从普速铁路到快速铁路再到高速铁路，赣南地区一直以来都明显落后于赣北地区，南昌和九江在2010年就已经建成了昌九城际铁路，在当时也是全国除京津城际铁路之后的第二条城际高速铁路，而赣州直到2015年赣瑞龙铁路的通车才结束不通动车的历史，并且赣瑞龙铁路是通往福建省的铁路，当时还无法和省内城市开通动车。作为江西省的第二大城市以及南部经济重镇，赣州的铁路建设明显与其城市量级严重不匹配，自从有铁路以来江西省的铁路建设重心一直都在北部地区，长期忽视南部地区的铁路建设。直到国家规划了南北走向的京港高铁之后，赣州才迎来建设高铁的热潮，随着国家对赣州经济社会发展更加重视，赣州也被国家定位为区域性交通枢纽，那么自然就不能缺少高铁这一推动社会经济发展的利器，京港高铁昌赣段拉开了赣州高铁建设的序幕，这条高铁线路连接南昌、宜春部分县市、吉安、赣州，不仅承担着江西省南北城际功能，未来京港高铁全线通车后还将承担北京到深圳乃至香港的大通道客流。在昌赣高铁之后赣州还迎来了赣深高铁的到来，作为京港高铁最南端的部分，同时也是赣州连接粤港澳大湾区的重要快速通道，这条高铁的关注度甚至比昌赣高铁还更高，因为作为和广东省接壤的城市，广东省尤其是经济发达的珠三角地区一直以来都是赣州人外出打拼的主要目的地，赣深高铁开通后，从深圳到赣州的铁路旅行时间从原来的六七个小时缩短到现在的两个小时，极大地缩短了赣州融入湾区的时空距离，对赣州今后的经济发展尤其是招商引资起到非常重要的作用。除此之外，赣州正在积极规划西向的高铁线路，长赣高铁即将获批建设，作为渝厦高铁的组成部分，未来建成通车后将打通赣州通往西南地区的高铁通道。
格库和敦格这两条铁路到现在还没有开通客运列车的原因，是新开通的铁路线，还处在试运阶段，路基和铁路设施都正在调试，安全各方面有了可靠的保证，再开通客运业务。我在这两条铁路沿线的地方工作生活了多年，比较熟悉那里情况。还有一个最大的可能是客源严重不足的问题。敦煌到格尔木沿线还能见到人，如果你开车从格尔木到库尔勒，几百公里见不到一个集镇，几乎看不见任何植被，能看见一辆相向而来的车辆都感到非常亲切。这一路除了延绵不绝的昆仑山脉，就是死一般沉寂的戈壁荒漠。从敦煌到花土沟，如果运行时间不是太长，票价不贵，各方面条件还可以的话，青海油田的石油工人觉得进出柴达木盆地坐火车也可以是一个备选项。两千多公里长的格库铁路处在不适宜人居住的高海拔、一年四季高寒干燥、风沙肆虐的地区，平时人很少，需要拉出去拉进来的货物不会象内地铁路那么繁忙。这些年是因为具有探险性质的旅游成为热点，一些兴趣盎然的自驾者的足迹不断深入到这些地区。这条铁路扶贫、扶持少数民族地区和战备的意义，大于铁路交通运输的实用性。为什么高铁只有客运，而没有货运？我来回答一下这个问题。因为这牵扯到了我国、甚至是世界铁路的发展模式，总结起来有三条：高速、重载和信息化。高速，就是希望火车跑得越快越好，所以我们要发展高速铁路，缩短时空，打破过去用时间换取空间的模式，让旅客们乘车出行不再痛苦、不再压抑、不再难熬，不再崩溃。高速铁路解决的是旅客出行时间和舒适度问题。（重载铁路）重载，就是希望火车拉货越多越好，所以我们要发展重载铁路，一次从能拉3000吨，发展到拉5000吨、10000吨，到现在大秦铁路一列火车能够拉2万吨。让火车拉货越拉越多有两个办法，一个是多挂几节车厢，现在的重载铁路列车的编组已经达到了100多节；另一种办法是提高单个货车的轴重，轴重越大，单车拉的货越多，这个很好理解，轴重就相当于货车的腿，越粗壮的腿，才能拉越重的货。像煤炭和石油、机械设备等大宗货物对运输时间的要求是不高的，通过火车运输没必要跑的太快，并且一列火车载重量多达5000吨甚至2万吨，也不能开得太快，否则由于惯性作用，一旦行车遇见问题，想要立刻刹车停下也办不到（参考公路上出事的大卡车，就会一清二楚）。所以，普通货车或者重载铁路货车最高运行速度是每小时80至120公里。开行重载高铁列车是不可行的，因为高速和重载本身就是一对矛盾兄弟。但是，对于行包等轻型货物，可以通过高铁运输，或者专门开行行包快运，办理这个业务的就是中国铁路总公司旗下的“中铁快运物流集团”。如今的高铁很多车厢都有空余，完全可以利用起来办理行包快递，实际上，铁路也是这么办的。事实上，中国一直就有规划通往印度和孟加拉的铁路。只是，毕竟能否通往印度和孟加拉，这就并不完全取决于中国一方的意愿。早在2004年，经国务院审议通过的《中长期铁路网规划》中，就有日亚铁路（即日喀则至亚东的铁路线）和日吉铁路（即日喀则到吉隆口岸的铁路线）的建设规划。日亚铁路的终点是亚东，毗邻印度锡金邦和不丹，在此就可以接上印度铁路网，往南延伸就可以同孟加拉国的铁路相联网。而日吉铁路，一直以来尼泊尔都希望中国能南延至加德满都，然后从加德满都再延伸到印度，同印度的铁路上对接。只是，一直以来这都是讨论而已，估计在可见的未来都不大可能实现。印度担心中国进一步修建日亚铁路和日吉铁路，除了因为铁路能大大提高中国军队的补给能力和机动性外，还担心中国铁路联网上南亚小国，它们就可以摆脱印度的控制。尼泊尔、不丹都地处喜马拉雅山南麓，是完全的内陆国。过去由于喜马拉雅山的地理阻隔，使得尼泊尔、不丹都只能依赖过境印度才能运输商品，尼泊尔对印度的经济依赖高达60%以上，而不丹则达到90%以上。借着喜马拉雅山的地理之便，印度得以牢牢地控制着尼泊尔和不丹。近年最典型的例子就是，2015年9月尼泊尔推出新宪法后，由于未能满足印裔马德西人的诉求，印度就故意采取“半禁运”的方式，使得尼举国陷入油气荒，迫使尼泊尔政府要给印裔马德西更大的政治权力。面对印度的这一霸权，尼泊尔一直想要挣脱，而建设跨喜马拉雅的道路网就是他们最迫切的诉求。2005年，尼泊尔贾南德拉国王就提出，希望中国将青藏铁路延伸到中尼边界并至加德满都；2016年3月，尼泊尔总理奥利访华时则向李克强总理提出计划，要将青藏铁路同尼泊尔三大城市衔接起来，中方也采纳了这一方案。2017年9月尼泊尔外长马哈拉访华时，王毅外长在会谈后表示，双方要积极开展项目勘察、设计、可行性研究、人才培训等合作，争取尽快让这一铁路的设想变成现实。只是，何时能实现，实在不好判断。不论印度愿不愿意接上中国铁路，西藏段的中国铁路已经下决心开始修建了。2016年西藏自治区“十三五”时期（2016-2020年）国民经济和社会发展规划纲要中明确说明，为构筑通往南亚的运输通道，融入“一带一路”战略，西藏还将建设至吉隆、亚东和普兰的口岸铁路，提升西藏对内对外开放水平。其中，日吉铁路是明确写入规划的，西藏自治区的领导也曾表示过，2020年日吉铁路要实现通车。很高兴有机会参与这样的话题。目前，昆明到西双版纳是没有铁路、不通火车的，来往昆明和西双版纳只有乘飞机、乘汽车两种方式。但是，这样的状况在2021年即将发生改变，昆明到西双版纳就要通火车啦。昨天，也就是2018年6月24日看到一条好消息，正在修建中的昆明至老挝国际铁路的控制性工程之一中老铁路玉磨段元江特大桥取得重大突破，国内段有望在2021年建成通车，届时乘坐火车从昆明到西双版纳只需要3个小时。这真是一个令人振奋的好消息。 （此图片来自网络）我的老家在思茅（现在叫普洱），一个昆明到西双版纳必经的城市，来往昆明与思茅的经历，对这一段的交通情况非常清楚，乘汽车来往于昆明、思茅之间的时间，从最初的三天、到后来的两天夜班车，再到现在的5个小时左右，我们经历了它的历史和变迁。昆明到西双版纳为什么没有铁路，在我看来主要是受到两个因素的制约：一是技术制约，二是经济实力。技术制约。思茅距离昆明的直线距离也就300多公里，坐飞机就是半小时左右。但是从昆明到思茅的公路距离却达到500多公里，且都在山里绕行。过去修路的技术、装备都比较落后，从昆明到思茅、景洪要经过很多座大山，公路的路线要么是沿河流修建、要么就是绕山盘整，记得过去著名的元江坡，并不太长的距离，却需要汽车走上好几个小时。经济实力。修建铁路是一项耗资巨大的工程，需要有足够的经济实力支撑；同时，火车做为一项高性价比、运输量巨大的交通工具，也需要有沿线经济发展带来的物流、人流基础来保证其正常运营。过去，景洪、思茅一线都是经济欠发达的边疆城市，人流、物流都很难支撑火车的运营。随着经济发展和社会进步，西双版纳、思茅一线地区都有了很大的发展，做为国家“一带一路”战略的重要项目之一，中老铁路已进入建设期，这是国家经济实力不断增强带来的民生实惠。还有一个更重要的原因是技术的发展和进步。以现在的技术，在昆明至西双版纳这条线上修建铁路已成为可能。目前昆明到思茅、到景洪、到磨憨已全程通了高速公路，交通条件已有了非常巨大的变化。待到2021年铁路建设完成的时候，对于沿线城市的人来说又将是一个改变出行方式、拥抱世界的新机遇了。谢谢!谁人说湛江无有高铁，在前个月本人在湛江西站乘湛江西至汕头终点站的高铁班次车，在深圳北下车。在2019年底之前赣州确实还没有高铁，放在江西省来说赣州市都属于开通高铁比较晚的地级市，不仅如此，赣州开通普速铁路的时间也在同省城市中属于最晚的之一，直到1996年京九铁路的开通才结束赣南地区不通铁路的历史，所以从普速铁路到快速铁路再到高速铁路，赣南地区一直以来都明显落后于赣北地区，南昌和九江在2010年就已经建成了昌九城际铁路，在当时也是全国除京津城际铁路之后的第二条城际高速铁路，而赣州直到2015年赣瑞龙铁路的通车才结束不通动车的历史，并且赣瑞龙铁路是通往福建省的铁路，当时还无法和省内城市开通动车。作为江西省的第二大城市以及南部经济重镇，赣州的铁路建设明显与其城市量级严重不匹配，自从有铁路以来江西省的铁路建设重心一直都在北部地区，长期忽视南部地区的铁路建设。直到国家规划了南北走向的京港高铁之后，赣州才迎来建设高铁的热潮，随着国家对赣州经济社会发展更加重视，赣州也被国家定位为区域性交通枢纽，那么自然就不能缺少高铁这一推动社会经济发展的利器，京港高铁昌赣段拉开了赣州高铁建设的序幕，这条高铁线路连接南昌、宜春部分县市、吉安、赣州，不仅承担着江西省南北城际功能，未来京港高铁全线通车后还将承担北京到深圳乃至香港的大通道客流。在昌赣高铁之后赣州还迎来了赣深高铁的到来，作为京港高铁最南端的部分，同时也是赣州连接粤港澳大湾区的重要快速通道，这条高铁的关注度甚至比昌赣高铁还更高，因为作为和广东省接壤的城市，广东省尤其是经济发达的珠三角地区一直以来都是赣州人外出打拼的主要目的地，赣深高铁开通后，从深圳到赣州的铁路旅行时间从原来的六七个小时缩短到现在的两个小时，极大地缩短了赣州融入湾区的时空距离，对赣州今后的经济发展尤其是招商引资起到非常重要的作用。除此之外，赣州正在积极规划西向的高铁线路，长赣高铁即将获批建设，作为渝厦高铁的组成部分，未来建成通车后将打通赣州通往西南地区的高铁通道。#了不起的城市#1. 要真想开，也能开；2. 真开通的话线路上面有点小麻烦；3. 开与不开，对铁路部门没影响；4. 大站换乘不是坏事；5. 现在没有，不排除将来有。对于普通火车而言福州到广州，需要大概经过南平->龙岩->梅州->惠州->广东这个走向，后半段有趟车是厦门->广州，大概就这个走向，不知道题主是哪的人，走没走过这条路，这一段大部分都是单线，双线只有一点点，并且很多地方都没有电气化，行车速度极慢。这条线慢到什么程度：福州到南平距离大概150公里，火车要走2.5-3小时左右，慢点的要走4个小时；到了南平以后，没有任何一趟普速车能直接从南平到龙岩，南平站（不是南平南也不是南平北）不办理客运业务；南平附近的顺昌到漳平，需要6个小时，再从漳平到广州，还需要10个小时左右，算下来福州到广州，走既有普速线，全程可能要24小时左右，而两个城市的直线距离才600多公里。真要开通了会有人坐吗？我觉得不会，太慢了。实际上福州到省内各地市的车都不是很完善，比如福州到龙岩，就没有普速车，原因是太慢了，更有意思的是南平到龙岩的车，要绕福州、厦门一大圈。福建山地太多，旧线路等级太低，不适合做客运。再说高铁：高铁实际上是可以拉通的，福州南->厦门北->深圳北->广州南，这是没问题的，问题是深圳北站内没有联络线：厦深铁路如果要继续往广州方向走，那么必须要切割广深港正线，影响另外一条线的运营。所以，与其切割正线，不如干脆搞大站换乘，高铁时代切割正线的事情是很不好的，除非万不得已，不要切割正线。那么未来会不会改变？我觉得是有可能的，注意上图配线图里，南边是5条线，多出的一条线，应该是预留的联络线，这条线目前应该是没有通车，因为从一条新闻上可以看到，福田站通车的时候，这个隧道还是空的（图片来自：广深港高铁开始联调联试 福田中心区乘坐）：图从左到右分别是，厦深正线（往厦门北），厦深正线（往深圳北），广深港正线（往福田），广深港正线（往深圳北），预留的厦门北->深圳北联络线。深圳北确实有少量的跨线车，最远到潮汕，原因可能是因为跨线效率不高，并且广深港的深港部分实际上没开通，只有少量去福田的车，所以偶尔插个队也是可以的。杭厦深因为信号的问题，行车密度无法加大可能也是一个原因，宁波-深圳段最高只能跑到250，行车间隔最小只能到7-8分钟（理论上是5分钟）。倒是有动卧也可以在夜间加开，但路过福州的时候是半夜，不办客。所以结论就是：现在开行，不管是普速还是高速，线路上有一些困难，但要想开也能开，只是不太想开。未来高速线联络线通车以后，也可能会开。此数据参考于度娘_(:з」∠)_不喜勿喷 喜欢就点个赞吧～么么哒| ???ω??)???

5，六合为啥没有高铁

高铁现阶段是高速发展期间，有些地域还是不能覆盖到，但是随着高铁的不断建设，估计到时候高铁会遍及各个县市。

6，皎漂的中缅铁路计划搁浅

据缅甸“11(ElevenGroup)”新闻网站2014年7月20日报道，缅甸铁道运输部日前正式发布消息，称中缅皎漂-昆明铁路工程计划搁浅。据称，双方于2011年签署的项目合作谅解备忘录已经到期，但“中方没有续谈，缅甸铁道部也无实施计划” 。中缅皎漂-昆明铁路工程项目最早于2010年公开。公开资料显示，中国国资委、商务部、中国铁路工程总公司网站都曾刊文对该项目进行宣传。相关文章称，皎漂-昆明铁路是中缅共同实施的皎漂-瑞丽通道计划的一部分，这一工程难度小，可行性较高。铁路贯通后，将成为中国运送物资到海外的大通道，缅甸曼德勒和皎漂市将兴建许多货场，中国将在皎漂港投资兴建开发区。上述中方权威人士告诉记者，2011年4月，中国铁路工程总公司与缅甸铁道运输部签署该项目的谅解备忘录，规定工程建设须在签署之日起的3年内启动。工程原计划投资200亿美元，2015年前建成，中方负责筹措大部分资金，相应拥有50年运营权。2014年7月20日，“11”网站援引缅甸铁道运输部官员敏瓦的话说，工程目前仍未进入启动阶段，备忘录3年期限已到。而且，缅甸一些公民组织反对声音较大。今年3月备忘录到期前，缅甸交通运输部曾多次对外表示，正在对皎漂-昆明铁路工程的进行调查和重新评估，“虽然中国是主要出资方，但毕竟相关建设、运营权利长达50年”。此外，缅甸公民组织和铁路途经地区居民多次向缅甸政府抗议，称工程将给地方造成负面影响。缅甸一些政党也称，议会未就该项目取得一致。缅甸媒体还曾发出中国可能借由基础设施建设“干涉缅甸内政、威胁缅甸国家安全”的警示。2014年7月21日，上述中方人士对《环球时报》表示，中国方面也是从倾听缅甸人民呼声、尊重缅甸人民意见出发，决定暂缓推动有关项目。中国中铁股份有限公司发言人办公室21日接受《环球时报》记者采访时表示，公司目前对该事件没有回应，按程序将经由董事会讨论后进行相关信息披露。根据“11”网站2014年7月20日绘制的工程示意图，原计划中，皎漂-昆明铁路起于缅甸若开邦面对印度洋的皎漂深水港，从西南向东北贯穿缅甸中北部，经由云南瑞丽进入中国，直通昆明。《环球时报》记者发现，该铁路走向基本与中缅油气管道平行，该线路此前曾被称为中国西南战略大通道。中缅天然气管道2013年10月建成。2014年1-6月，云南经中缅油气管道进口天然气达61.3万吨，贸易额达22.7亿元。

7，大禹三过家门而不入第一次为什么第二次为什第三次为什么

第一次经过家门时，听到他的妻子因分娩而在呻吟，还有婴儿的哇哇的哭声。助手劝他进去看看，他怕耽误治水，没有进去；第二次经过家门时，他的儿子正在他妻子的怀中向他招着手，这正是工程紧张的时候，他只是挥手打了下招呼，就走过去了。第三次经过家门时，儿子已长到10多岁了，跑过来使劲把他往家里拉。大禹深情地抚摸着儿子的头，告诉他，水未治平，没空回家，又匆忙离开，没进家门。大禹三过家门而不入，被传为美谈，至今仍为人们所传颂。
都是为了治水吧。
禹新婚仅仅四天，还来不及照顾妻子，便为了治水，到处奔波，三次经过自己的家门，都没有进去。第一次，妻子生了病，没进家去看望。第二次，妻子怀孕了，没进家去看望。第三次，他妻子涂山氏生下了儿子启，婴儿正在哇哇地哭，禹在门外经过，听见哭声，也忍着真心没进去探望。 经过了10年，大禹治完了水。

8，到九寨沟的动车通了没有

已经通了
昆明乘火车至成都，k114快速 ， 09:32--次日 06:00，历时 20小时28分，全程1100公里， 硬座140元，硬卧240/248/257元，软卧374/390元 k1140快速 ， 16:26 --次日15:00，历时 22小时34分，全程1171公里， 硬座150元，硬卧256/265/274元，软卧400/417元 k146快速，17:16 --次日11:50，历时 18小时34分，全程1100公里 ，硬座140元，硬卧240/248/257元，软卧374/390元 k674快速 ，18:18--次日 12:15，历时17小时57分，全程1100公里 ，硬座140元硬卧240/248/257元，软卧374/390元 k166快速 ，18:47 --次日12:50，历时 18小时3分，全程1100公里 ，硬座140元，硬卧240/248/257元，软卧374/390元 成都----56km----都江堰----90km----汶川---44km----茂县 -----130km----松潘----88km---- 九寨沟------430km成都 路面情况：高速路+油路，路况良好。 飞机：九寨黄龙机场于2003年9月28日开通了，机场海拔在3300米至3600米之间，位于阿坝藏族羌族自治州松潘县川主寺镇，距九寨沟沟口和黄龙分别为83公里，距黄龙43公里。机场有到九寨和黄龙的大巴。 汽车：在成都新南门车站每天早上8点都有发往九寨沟的空调大巴车。西门车站(在营门口路)四季都有长途客车可直达九寨沟--黄龙，有日班（7：30发车）也有夜班卧铺车，夕发朝至。从绵阳出发：每天6:40开始就有巴士前往九寨沟的。从乐山出发：每周四和周日的8：30也有巴士前往。 沟内交通：观光车，由九寨沟旅游(集团)公司经营，九寨沟主要浏览点里程： 沟口——诺日朗：14.6公里 诺日朗——长海：17.8公里 诺日朗——日则：9公里 沟口——九寨镇：7 公里 沟口——九寨沟县城：42公里 沟口——黄龙寺：128公里

9，农夫山泉是股份有限公司为什么中国股市没有

按我国的的《公司法》，当然，国际上也是这么分的，公司分为无限公司和有限公司，其中有限公司又分为合伙人公司、有限责任公司、股份有限责任公司，而股份有限责任公司又根据股份大小分为不等额股份有限股份责任公司和等额股份有限责任公司，前者是公司的股份不均等，一般直接分为百分之多少等几块股份，后者是公司的股份均等，即所有的股份都是等额的，每个股东持有多少多少的股份，以前，公司法规定每份股东为一元，现在这类公司也向前类公司看齐，出现了不是一元面额的股份。对于等额的股份有限责任公司又分为非公众公司和公众公司两类，前者是不公开发行股份的公司，后者是公开发行股份的公司即上市公司，上市公司可以是原来的公司发行新股而成，也可以是由发起人联合成立新的公司，我们现在的看到的A股B股H股等都是公众公司。 公众股份公司的各种经营运作必须向社会公开，接受社会公众的监督，所有人都有权查看其公司的财务等事情，如果你持有其股份还可以对公司有表决权选举权被选举权等。而非公众公司的经营运作是不公开的，只有其股东才可以查看其财务报表等事情，它只接受工商税务股东会董事会和证监会的管理和监督。 不管是公众股份公司还是非公众股票公司，只要是股份公司，就受证监会的管理和监督。 当然，非公众公司可以通过向社会公众发行新股转变为公众公司。
它还没有成功上市！也许以后能上市吧！
正常的，水溶c100刚上市销售火爆，哇哈哈紧接着推出hello c然后两家火拼之后都陷入困境。你可以看看，估计水溶c100是09年5月的货。他不得不这样清仓啊！而农夫山泉水进价本来就是0.90左右，所以这个活动是没有问题的！
所有上市公司都是股份公司，但不一定所有股份公司都能上市。农夫山绝对不是农夫山泉。
在中国不是所以的好企业都能上市的, 是因为在新股发行机制上有很多限制性的东西,比如上市前的每年是要%增长和 一系列的东西限制的原因,象美国就是反的,他们是新股限制低但是发完后的日子里会要求很高所以他们那里不是一直好的公司是会很快退市的

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