1，动车是每节车箱有动力的吗

动车组列车并不是每节车厢都有动力。有的是四节有动力四节无动力。有的是八节有动力八节无动力。还有的六节有动力两节无动力。不同车型不完全一样
对的
不是一排

动车是每节车箱有动力的吗

2，高铁03车厢是在哪里具体点

每节高铁车厢上都有一块显示屏，上面会显示车厢号的，看着屏幕找3号车厢就行了。

高铁03车厢是在哪里具体点

3，为什么乘客进高铁车厢时列车员不再查票普通列车进车厢时却还要再查一遍票呢

时速200——250公里的动车组列车以及时速300——350公里的高铁动车组列车都是分散动力式动车组，一些车厢自身就带动力，只是列车两头设有驾驶室。分散动力式动车组都是固定编组的列车，不可能像普速客车那样灵活编组，因为普速客车是传统模式的列车，依靠机车牵引车辆，车辆是没有动力的。但是动车组启动速度快，运行更平稳，当然高铁线路的要求比普通铁路更高，所以运行平稳除了车辆自身的因素也有线路的因素。目前国内时速200公里及其以上的动车组短编普遍是8编组，长编普遍是16编组，当然复兴号的高速动车组推出了部分17编组的车，长编组动车一般运用于那种客流一直都比较好的线路，有些线路在客流旺季时采用两列短编动车重联运行，客流淡季就只用一列短编动车。而普速客车客流淡季可以根据情况缩编一两节或三四节，春运那种客流旺季可以编挂到18节甚至19节车厢，当然由于受车站到发线以及站台长度的限制，不可能编得更长。动车组列车由于是固定编组，春运期间也普遍是短编重联运行，长编跑热门的长途线路。短编动车组与重联运行的动车组长编动车组复兴号动车组座位边上有指示灯的，绿色灯显示票没有卖出去，所以你坐的话，查你票了普速和早期的和谐号没这条件，不过动车组列车列车长或查票员有个手持终端的，那上面显示这个座位卖出去与否和到哪个站的，北方的查的多点，人一多或者人很少就很少查了普速因为要经停很多小站，自然来上车的先要验个票，当日当次车，就让你上车了首先，主流火车铁轨的宽度（轨距）有三类，普轨是1435mm（4尺8又1/2寸，英制），宽轨有1676/1524/1520mm，窄轨1067/1000/762/600等。中国的主流是标准1435，昆明那边有一段通越南的1000mm（云南十八怪之一：火车不通国内通国外，当年半殖民地时代法国的后遗症），台湾是1067mm（日本鬼子后遗症）。标准铁轨的宽度1435，实际上是马屁股决定的，这还真不是段子。罗马时代的战车定好的轮距是这个宽度（两匹战马屁股的宽度），然后这个标准就延续到了英伦，英国的把这个宽度先用到了有轨电车，然后进一步延伸到了蒸汽火车的轨道。（这个梗进一步延伸，就是美国火箭推进器的宽度也是这俩马屁股决定的）。OK，说完铁轨，再说上面的车厢。中国的火车普通客车厢主流是3105mm，高铁车厢稍微宽点是3200-3380mm。车厢比轮距宽，也不是什么问题，只要保持重心别跑到轮子外面去了就好——火车的轨道设计都很好滴考虑了这个问题，题主你不要担心。比如说，按照标准，高铁站台边缘距离轨道中心是1750mm，所以，车门距离站台会有100-200mm的距离。车轮距离车厢边缘，大约也就还有800-900mm的距离。
时速200——250公里的动车组列车以及时速300——350公里的高铁动车组列车都是分散动力式动车组，一些车厢自身就带动力，只是列车两头设有驾驶室。分散动力式动车组都是固定编组的列车，不可能像普速客车那样灵活编组，因为普速客车是传统模式的列车，依靠机车牵引车辆，车辆是没有动力的。但是动车组启动速度快，运行更平稳，当然高铁线路的要求比普通铁路更高，所以运行平稳除了车辆自身的因素也有线路的因素。目前国内时速200公里及其以上的动车组短编普遍是8编组，长编普遍是16编组，当然复兴号的高速动车组推出了部分17编组的车，长编组动车一般运用于那种客流一直都比较好的线路，有些线路在客流旺季时采用两列短编动车重联运行，客流淡季就只用一列短编动车。而普速客车客流淡季可以根据情况缩编一两节或三四节，春运那种客流旺季可以编挂到18节甚至19节车厢，当然由于受车站到发线以及站台长度的限制，不可能编得更长。动车组列车由于是固定编组，春运期间也普遍是短编重联运行，长编跑热门的长途线路。短编动车组与重联运行的动车组长编动车组复兴号动车组座位边上有指示灯的，绿色灯显示票没有卖出去，所以你坐的话，查你票了普速和早期的和谐号没这条件，不过动车组列车列车长或查票员有个手持终端的，那上面显示这个座位卖出去与否和到哪个站的，北方的查的多点，人一多或者人很少就很少查了普速因为要经停很多小站，自然来上车的先要验个票，当日当次车，就让你上车了首先，主流火车铁轨的宽度（轨距）有三类，普轨是1435mm（4尺8又1/2寸，英制），宽轨有1676/1524/1520mm，窄轨1067/1000/762/600等。中国的主流是标准1435，昆明那边有一段通越南的1000mm（云南十八怪之一：火车不通国内通国外，当年半殖民地时代法国的后遗症），台湾是1067mm（日本鬼子后遗症）。标准铁轨的宽度1435，实际上是马屁股决定的，这还真不是段子。罗马时代的战车定好的轮距是这个宽度（两匹战马屁股的宽度），然后这个标准就延续到了英伦，英国的把这个宽度先用到了有轨电车，然后进一步延伸到了蒸汽火车的轨道。（这个梗进一步延伸，就是美国火箭推进器的宽度也是这俩马屁股决定的）。OK，说完铁轨，再说上面的车厢。中国的火车普通客车厢主流是3105mm，高铁车厢稍微宽点是3200-3380mm。车厢比轮距宽，也不是什么问题，只要保持重心别跑到轮子外面去了就好——火车的轨道设计都很好滴考虑了这个问题，题主你不要担心。比如说，按照标准，高铁站台边缘距离轨道中心是1750mm，所以，车门距离站台会有100-200mm的距离。车轮距离车厢边缘，大约也就还有800-900mm的距离。96 年刚上班当副司机时(当时啥也不懂，就会打水、烧水、擦车)，春运跑临客，那真是人山人海，最后车门都关不上，车站工作人员在外面拼命往里推。当时我问师傅，为什么不能多挂一些车，比如挂 25 辆或更多。京广线当时货车限长 70，换算就是 770 米，加上机车长度，差不多快 800 米，客车换长 2.4，70 换长应该在 29 辆左右。师傅说，规章规定客车最高编组就是 20 辆。等到我通过学习考上司机，单独驾驶列车时，才搞清楚客车为什么编组最高为 20 辆这个问题。因为以前的一些资料没找到，没有准确数据，只能简单说一些。列车自动制动机采用充气缓解，排气制动的方式，客车列车管采用 600kpa 定压。以 18 辆编组为例，列车制动，从第一辆车排气产生制动力开始，到最后一辆排气产生制动力止，有 10 秒以上时间差，减压越大制动力越大，时间差越大；充气缓解也是一样，第一辆车已经充气缓解制动后，最后一辆缓解制动也有 10 秒以上时间差。坐火车时可以感觉到由此产生的冲动。冲动产生的合力，超过列车车厢相互连接的车钩强度，就会造成断钩。刚上班时，单位每年都有货物列车断钩事故发生，因为货物列车长度大，重量大，空车和重车制动压力不同，制动或缓解时间差很大，操纵不当，或在起伏坡道上遇紧急情况(如防止撞人)均有可能造成断钩。有个防断钩措施规定重载列车(3500 吨以上)制动时在 20Km/h 以下不准缓解列车制动。我上班当副司机时，有老师傅嫌带徒弟个子太小不想要。车钩一百多斤，个子小搬不动。因为万一断钩，要把机车前车钩拆下，搬到后面(断钩处一般在列车中部)装上，还要把断钩带回。如果断钩有旧伤，不定事故不分析，如断裂处为新伤，则要分析定事故。我开过多年普客，一般编组都在 19 辆及以下，只遇到过一次加挂了两辆回送的行李车，总共才 20 辆。前几年为了提高效率，客车车体回送采用长编组，也采取了防断钩措施，在广铁管内连续发生两起断钩事故。因此旅客列车不能采用 20 辆以上长编组，是根据车钩强度，充排风时间，列车长度，制动闸瓦压力等各种数据计算确定的。旅客列车为了确保安全，规定了编组不能超过 20 辆。客运列车必须保证绝对安全。您想想，假如您在车厢接头处打着电话，或者惬意地吸着烟，或者聊着天，突然两节车厢分开，露出两条铁轨，这不是比灾难片还要恐怖！
时速200——250公里的动车组列车以及时速300——350公里的高铁动车组列车都是分散动力式动车组，一些车厢自身就带动力，只是列车两头设有驾驶室。分散动力式动车组都是固定编组的列车，不可能像普速客车那样灵活编组，因为普速客车是传统模式的列车，依靠机车牵引车辆，车辆是没有动力的。但是动车组启动速度快，运行更平稳，当然高铁线路的要求比普通铁路更高，所以运行平稳除了车辆自身的因素也有线路的因素。目前国内时速200公里及其以上的动车组短编普遍是8编组，长编普遍是16编组，当然复兴号的高速动车组推出了部分17编组的车，长编组动车一般运用于那种客流一直都比较好的线路，有些线路在客流旺季时采用两列短编动车重联运行，客流淡季就只用一列短编动车。而普速客车客流淡季可以根据情况缩编一两节或三四节，春运那种客流旺季可以编挂到18节甚至19节车厢，当然由于受车站到发线以及站台长度的限制，不可能编得更长。动车组列车由于是固定编组，春运期间也普遍是短编重联运行，长编跑热门的长途线路。短编动车组与重联运行的动车组长编动车组复兴号动车组座位边上有指示灯的，绿色灯显示票没有卖出去，所以你坐的话，查你票了普速和早期的和谐号没这条件，不过动车组列车列车长或查票员有个手持终端的，那上面显示这个座位卖出去与否和到哪个站的，北方的查的多点，人一多或者人很少就很少查了普速因为要经停很多小站，自然来上车的先要验个票，当日当次车，就让你上车了首先，主流火车铁轨的宽度（轨距）有三类，普轨是1435mm（4尺8又1/2寸，英制），宽轨有1676/1524/1520mm，窄轨1067/1000/762/600等。中国的主流是标准1435，昆明那边有一段通越南的1000mm（云南十八怪之一：火车不通国内通国外，当年半殖民地时代法国的后遗症），台湾是1067mm（日本鬼子后遗症）。标准铁轨的宽度1435，实际上是马屁股决定的，这还真不是段子。罗马时代的战车定好的轮距是这个宽度（两匹战马屁股的宽度），然后这个标准就延续到了英伦，英国的把这个宽度先用到了有轨电车，然后进一步延伸到了蒸汽火车的轨道。（这个梗进一步延伸，就是美国火箭推进器的宽度也是这俩马屁股决定的）。OK，说完铁轨，再说上面的车厢。中国的火车普通客车厢主流是3105mm，高铁车厢稍微宽点是3200-3380mm。车厢比轮距宽，也不是什么问题，只要保持重心别跑到轮子外面去了就好——火车的轨道设计都很好滴考虑了这个问题，题主你不要担心。比如说，按照标准，高铁站台边缘距离轨道中心是1750mm，所以，车门距离站台会有100-200mm的距离。车轮距离车厢边缘，大约也就还有800-900mm的距离。96 年刚上班当副司机时(当时啥也不懂，就会打水、烧水、擦车)，春运跑临客，那真是人山人海，最后车门都关不上，车站工作人员在外面拼命往里推。当时我问师傅，为什么不能多挂一些车，比如挂 25 辆或更多。京广线当时货车限长 70，换算就是 770 米，加上机车长度，差不多快 800 米，客车换长 2.4，70 换长应该在 29 辆左右。师傅说，规章规定客车最高编组就是 20 辆。等到我通过学习考上司机，单独驾驶列车时，才搞清楚客车为什么编组最高为 20 辆这个问题。因为以前的一些资料没找到，没有准确数据，只能简单说一些。列车自动制动机采用充气缓解，排气制动的方式，客车列车管采用 600kpa 定压。以 18 辆编组为例，列车制动，从第一辆车排气产生制动力开始，到最后一辆排气产生制动力止，有 10 秒以上时间差，减压越大制动力越大，时间差越大；充气缓解也是一样，第一辆车已经充气缓解制动后，最后一辆缓解制动也有 10 秒以上时间差。坐火车时可以感觉到由此产生的冲动。冲动产生的合力，超过列车车厢相互连接的车钩强度，就会造成断钩。刚上班时，单位每年都有货物列车断钩事故发生，因为货物列车长度大，重量大，空车和重车制动压力不同，制动或缓解时间差很大，操纵不当，或在起伏坡道上遇紧急情况(如防止撞人)均有可能造成断钩。有个防断钩措施规定重载列车(3500 吨以上)制动时在 20Km/h 以下不准缓解列车制动。我上班当副司机时，有老师傅嫌带徒弟个子太小不想要。车钩一百多斤，个子小搬不动。因为万一断钩，要把机车前车钩拆下，搬到后面(断钩处一般在列车中部)装上，还要把断钩带回。如果断钩有旧伤，不定事故不分析，如断裂处为新伤，则要分析定事故。我开过多年普客，一般编组都在 19 辆及以下，只遇到过一次加挂了两辆回送的行李车，总共才 20 辆。前几年为了提高效率，客车车体回送采用长编组，也采取了防断钩措施，在广铁管内连续发生两起断钩事故。因此旅客列车不能采用 20 辆以上长编组，是根据车钩强度，充排风时间，列车长度，制动闸瓦压力等各种数据计算确定的。旅客列车为了确保安全，规定了编组不能超过 20 辆。客运列车必须保证绝对安全。您想想，假如您在车厢接头处打着电话，或者惬意地吸着烟，或者聊着天，突然两节车厢分开，露出两条铁轨，这不是比灾难片还要恐怖！主要是沿袭国际交通座位排列，最初是在航空上。用英文字母进行排列。没有E是因为求吉利的意思。在英文中Empty意思空缺或无人，这是运输行业最不想看见的，就如同中国人对买楼时对4的感觉一样。国际惯例，AF是靠窗的位置，CD是靠过道位置。在中国高铁上，二等座是一排5座，采用3+2模式，从左到右ABC DF.是不是一眼就看明白了。B就是A和C中间那个位置。一等座座位较宽，一排只有4个座位，AC DF。舍去了中间那个B座位。以后我们在网上买票时选座的时候，大家就知道自己的位置在哪，我想大多数人都是选靠窗的位置AF，其次是靠过道位置CD。我个人喜欢靠窗位置，而且还是F 。舒服！如果要说为什么不用数字做编号？朋友们想想，座位编排是不是用数字，比如说你的位置是08排F座。如果用双数字，不容易辨别，增加旅客负担。04排04座，你喜欢吗？
时速200——250公里的动车组列车以及时速300——350公里的高铁动车组列车都是分散动力式动车组，一些车厢自身就带动力，只是列车两头设有驾驶室。分散动力式动车组都是固定编组的列车，不可能像普速客车那样灵活编组，因为普速客车是传统模式的列车，依靠机车牵引车辆，车辆是没有动力的。但是动车组启动速度快，运行更平稳，当然高铁线路的要求比普通铁路更高，所以运行平稳除了车辆自身的因素也有线路的因素。目前国内时速200公里及其以上的动车组短编普遍是8编组，长编普遍是16编组，当然复兴号的高速动车组推出了部分17编组的车，长编组动车一般运用于那种客流一直都比较好的线路，有些线路在客流旺季时采用两列短编动车重联运行，客流淡季就只用一列短编动车。而普速客车客流淡季可以根据情况缩编一两节或三四节，春运那种客流旺季可以编挂到18节甚至19节车厢，当然由于受车站到发线以及站台长度的限制，不可能编得更长。动车组列车由于是固定编组，春运期间也普遍是短编重联运行，长编跑热门的长途线路。短编动车组与重联运行的动车组长编动车组复兴号动车组座位边上有指示灯的，绿色灯显示票没有卖出去，所以你坐的话，查你票了普速和早期的和谐号没这条件，不过动车组列车列车长或查票员有个手持终端的，那上面显示这个座位卖出去与否和到哪个站的，北方的查的多点，人一多或者人很少就很少查了普速因为要经停很多小站，自然来上车的先要验个票，当日当次车，就让你上车了首先，主流火车铁轨的宽度（轨距）有三类，普轨是1435mm（4尺8又1/2寸，英制），宽轨有1676/1524/1520mm，窄轨1067/1000/762/600等。中国的主流是标准1435，昆明那边有一段通越南的1000mm（云南十八怪之一：火车不通国内通国外，当年半殖民地时代法国的后遗症），台湾是1067mm（日本鬼子后遗症）。标准铁轨的宽度1435，实际上是马屁股决定的，这还真不是段子。罗马时代的战车定好的轮距是这个宽度（两匹战马屁股的宽度），然后这个标准就延续到了英伦，英国的把这个宽度先用到了有轨电车，然后进一步延伸到了蒸汽火车的轨道。（这个梗进一步延伸，就是美国火箭推进器的宽度也是这俩马屁股决定的）。OK，说完铁轨，再说上面的车厢。中国的火车普通客车厢主流是3105mm，高铁车厢稍微宽点是3200-3380mm。车厢比轮距宽，也不是什么问题，只要保持重心别跑到轮子外面去了就好——火车的轨道设计都很好滴考虑了这个问题，题主你不要担心。比如说，按照标准，高铁站台边缘距离轨道中心是1750mm，所以，车门距离站台会有100-200mm的距离。车轮距离车厢边缘，大约也就还有800-900mm的距离。96 年刚上班当副司机时(当时啥也不懂，就会打水、烧水、擦车)，春运跑临客，那真是人山人海，最后车门都关不上，车站工作人员在外面拼命往里推。当时我问师傅，为什么不能多挂一些车，比如挂 25 辆或更多。京广线当时货车限长 70，换算就是 770 米，加上机车长度，差不多快 800 米，客车换长 2.4，70 换长应该在 29 辆左右。师傅说，规章规定客车最高编组就是 20 辆。等到我通过学习考上司机，单独驾驶列车时，才搞清楚客车为什么编组最高为 20 辆这个问题。因为以前的一些资料没找到，没有准确数据，只能简单说一些。列车自动制动机采用充气缓解，排气制动的方式，客车列车管采用 600kpa 定压。以 18 辆编组为例，列车制动，从第一辆车排气产生制动力开始，到最后一辆排气产生制动力止，有 10 秒以上时间差，减压越大制动力越大，时间差越大；充气缓解也是一样，第一辆车已经充气缓解制动后，最后一辆缓解制动也有 10 秒以上时间差。坐火车时可以感觉到由此产生的冲动。冲动产生的合力，超过列车车厢相互连接的车钩强度，就会造成断钩。刚上班时，单位每年都有货物列车断钩事故发生，因为货物列车长度大，重量大，空车和重车制动压力不同，制动或缓解时间差很大，操纵不当，或在起伏坡道上遇紧急情况(如防止撞人)均有可能造成断钩。有个防断钩措施规定重载列车(3500 吨以上)制动时在 20Km/h 以下不准缓解列车制动。我上班当副司机时，有老师傅嫌带徒弟个子太小不想要。车钩一百多斤，个子小搬不动。因为万一断钩，要把机车前车钩拆下，搬到后面(断钩处一般在列车中部)装上，还要把断钩带回。如果断钩有旧伤，不定事故不分析，如断裂处为新伤，则要分析定事故。我开过多年普客，一般编组都在 19 辆及以下，只遇到过一次加挂了两辆回送的行李车，总共才 20 辆。前几年为了提高效率，客车车体回送采用长编组，也采取了防断钩措施，在广铁管内连续发生两起断钩事故。因此旅客列车不能采用 20 辆以上长编组，是根据车钩强度，充排风时间，列车长度，制动闸瓦压力等各种数据计算确定的。旅客列车为了确保安全，规定了编组不能超过 20 辆。客运列车必须保证绝对安全。您想想，假如您在车厢接头处打着电话，或者惬意地吸着烟，或者聊着天，突然两节车厢分开，露出两条铁轨，这不是比灾难片还要恐怖！主要是沿袭国际交通座位排列，最初是在航空上。用英文字母进行排列。没有E是因为求吉利的意思。在英文中Empty意思空缺或无人，这是运输行业最不想看见的，就如同中国人对买楼时对4的感觉一样。国际惯例，AF是靠窗的位置，CD是靠过道位置。在中国高铁上，二等座是一排5座，采用3+2模式，从左到右ABC DF.是不是一眼就看明白了。B就是A和C中间那个位置。一等座座位较宽，一排只有4个座位，AC DF。舍去了中间那个B座位。以后我们在网上买票时选座的时候，大家就知道自己的位置在哪，我想大多数人都是选靠窗的位置AF，其次是靠过道位置CD。我个人喜欢靠窗位置，而且还是F 。舒服！如果要说为什么不用数字做编号？朋友们想想，座位编排是不是用数字，比如说你的位置是08排F座。如果用双数字，不容易辨别，增加旅客负担。04排04座，你喜欢吗？朋友是高铁的列车长，他告诉我，高铁可以有卧铺，但是没有必要，因为设置卧铺的话十分不划算，成本实在是太高了。由于工作的原因，我经常要很多的城市到处跑，所以也是坐火车的常客，以前没有高铁和动车的时候，只能坐绿皮的普通火车，由于有时候距离非常的远，路上甚至就要花上一天的时间，所以只能是坐卧铺，如果坐硬座的话，实在是有些受不了，而且有时候那些旅途还是在深更半夜进行的，虽然不舒适，但也无可奈何。后来有了高铁，我就没有再坐过普通的火车，因为还是高铁速度快，非常的便利，很多的目的地几个小时就会到，坐普通的火车可能要十几个小时，再加上从舒适程度和环境上来说，高铁都是完爆普通火车的，所以就只要我出行，就一定会坐高铁。不过有一次，确实是有一些小麻烦，让我不得不面临着选择。那天确实是碰巧了，上午和朋友们打篮球，不小心闪着了腰，还挺疼的，正好公司通知我第2天要去一个城市开会，最开始我也没在意，后来发现我的腰一直坐着，就会受不了，因为确实挺疼的，但是如果是趴着或者躺着，就会舒服很多，如果坐高铁的话，需要做接近5个小时，腰肯定是不行的。但是如果坐普通火车的话，尽管需要接近12个小时，但是好处是可以买到卧铺，能够躺着，起码会好受一些。经过权衡之后，我最终还是买了普通火车的卧铺，虽然旅途的时间长了一些，但是腰还是舒服了很多，但是那个时候我就在想，为什么普通火车有卧铺，但是高铁却没有卧铺，如果高铁有卧铺的话，我肯定会毫不犹豫的购买高铁的卧铺票，但是事实是高铁并没有卧铺的票，我也不知道我是为什么。后来有一次朋友聚会，正好我的一个朋友是高铁的列车长，我就和他探讨了一下这个问题，我问他为什么高铁不设置卧铺座，朋友告诉我，高铁完全可以设置卧铺，但是没有必要，而且也不需要，因为如果高铁有卧铺的话，成本实在是太高了，而且也几乎没有什么作用，因此也就不会设置卧铺了。当然朋友也告诉我，为了防止有像我这种情况，比如特别需要躺着的，高铁也并不是没有什么措施，因为高铁是有商务座的，商务座虽然是座位，但是完全可以放下来成为一个躺椅，也是可以躺着的，而且比普通火车的卧铺更加舒适，我不知道这一点，是因为我没有做过商务座，有问题的是我，并不是高铁本身。后来朋友又和我介绍了一下高铁为什么不设置卧铺，我也觉得非常有道理，因为如果高铁设置卧铺的话，确实没有必要。什么是卧铺简而言之，就是用上下的床铺来替代座位，用来运输客人，像这样的车厢就被称为是卧铺车厢，像是普通火车的卧铺主要分为三种。一是普通硬卧。一般是分为上中下三个铺，一个小单间里会有6个床位，当然床铺就比较硬，睡起来就没有那么舒服，一般是需要长途旅行的人会选择。二是普通软卧。软卧相比起硬卧车厢来说，床铺会多一个床垫子，因此会显得比较柔软，睡起来也会更加舒适一些，而且软卧的床也比硬卧的床要宽一些，因此比较适合那些身体比较庞大的人。另外软卧的车厢一般是上下两个铺，一个房间4个人，这样私密性又比英国要好一些。三是豪华软卧。本质上还属于软卧的范畴，只不过要更加豪华，首先体现在人数上，一般豪华软卧是双人间或者单人间，因此床铺要比普通的软卧更加大一些，柔软程度也会好一些，因此睡起来也比较舒适，另外昊华荣我还会有一些设施，比如垃圾桶，水壶，有时候还会有独立的厕所，就和一个行走的宾馆房间一样，因此会让旅途舒适一些。普通火车有卧铺的原因一是旅行时间长。首先的原因就是旅行的时间比较长，因为普通火车的速度比较慢，所以在以前的时候，一个旅途长达十几个小时都是很正常的，而这么长的时间如果做硬座，很多人会受不了，尤其是中老年人，因此选择卧铺的话就会好一些，起码累了可以休息一会儿，这样就可以让旅途不是那么劳累了。二是过夜需求。正是由于旅途的时间非常长，所以中间经常会有在火车上过夜的情景，因此半夜人们都需要睡觉，所以对于卧铺的需求也是比较大的，因此才会设立专门的卧铺车厢，供那些需要晚上出行的人睡眠使用，这也算是一种市场的需求，因此是必须要设立卧铺的。三是安全性有保障。设立卧铺需要满足一个很重要的条件，就是能够在保证安全的前提下，因为在晚上，处于卧铺的睡眠状态，一旦出现一些突发事故，是很容易出现危险的，像是以前那种普通火车，夜间的运行速度还是比较慢的，所以即便是遇到了突发事件紧急刹车，睡卧铺的人也不会被甩出去，所以比较安全，而且列车上都是有警察的，因此也不用担心出现什么事件，所以有了这些安全性作为保障，就有了设置卧铺的条件。高铁不设置卧铺的原因一是速度快。高铁的速度非常快，基本上到达一个目的地都是几个小时就可以到了，也就是说白天出发，傍晚或者晚上基本上都会到，基本上不会存在需要过夜的情况，因此这也就意味着，旅客不会那么疲惫，而且也没有那么多需要过夜的诉求，所以设置卧铺的话，其实意义并不大。二是夜间出行需求少。一般来说，乘坐高铁的人都能够在白天或者傍晚抵达目的地，所以夜晚出行的诉求就比较少，或者说真正有急事儿的时候，一般会选择飞机这种比较便捷的交通工具，只要但凡有些时间，就可以白天出发，所以也很少有高铁会晚上运行，因为高铁晚上也需要检修，既然本身高铁晚上都不运行，所以设置针对夜晚需求的卧铺车厢，就没有那么大的意义了。三是有隐藏卧铺。另外高铁不设置卧铺的原因就是高铁其实是有隐藏卧铺的，那就是商务座车厢，像是商务座车厢价格虽然比较高，但是作为是可以变成躺椅的，这就和卧铺车厢没有什么区别，而且更加舒适，所以可以理解为商务座，就和普通火车的软卧是一样的，既可以坐着也可以躺着，因此没有必要专门设立卧铺车厢。四是价格问题。即便是在普通火车，卧铺的价格也要比硬座的价格高出很多，而高铁的价格本身就要比普通火车高很多，甚至有些时候比相应路上的飞机还要昂贵，如果高铁再设置卧铺的话，那么这个卧铺的价格肯定会更加高啊，如此高昂的价格，就意味着消费需求不会那么旺盛，可能会很少有人去购买，因此也就没有设置的必要了。五是安全性问题。上面也说到了，普通火车之所以可以设立卧铺，很重要的一个原因就是因为速度已经慢，即便遇到了紧急的事情需要刹车，睡卧铺的人也不会被甩出去，但是高铁就不一样了，在时速300的速度下，如果出现了紧急制动的情况，人员肯定会受到很大的关系，坐座位的人还好说，你要有安全带，但是如果设置了卧铺，处于躺着的状态，那这个问题可就大了，很有可能会直接被甩出去，造成重大的伤亡，所以设置卧铺对于高铁来说，并不安全。结语其实高铁不是不能设置卧铺，只是没有必要而已，因为即便设置了卧铺，也很少人会去乘坐使用，这样成本就会非常的高，特别的不划算，另外对于高铁来说，也确实很少人会需要高铁有卧铺，因此不设置卧铺车厢，还可以多安装几个座位，多运输几个乘客，也是一个好事。不过随着高铁技术的不断发展，以后高铁的运行可能会更加远，那么运行的时间可能会加长，到那个时候，也许高铁也是会出现卧铺的，总之会更加舒适和便利。
时速200——250公里的动车组列车以及时速300——350公里的高铁动车组列车都是分散动力式动车组，一些车厢自身就带动力，只是列车两头设有驾驶室。分散动力式动车组都是固定编组的列车，不可能像普速客车那样灵活编组，因为普速客车是传统模式的列车，依靠机车牵引车辆，车辆是没有动力的。但是动车组启动速度快，运行更平稳，当然高铁线路的要求比普通铁路更高，所以运行平稳除了车辆自身的因素也有线路的因素。目前国内时速200公里及其以上的动车组短编普遍是8编组，长编普遍是16编组，当然复兴号的高速动车组推出了部分17编组的车，长编组动车一般运用于那种客流一直都比较好的线路，有些线路在客流旺季时采用两列短编动车重联运行，客流淡季就只用一列短编动车。而普速客车客流淡季可以根据情况缩编一两节或三四节，春运那种客流旺季可以编挂到18节甚至19节车厢，当然由于受车站到发线以及站台长度的限制，不可能编得更长。动车组列车由于是固定编组，春运期间也普遍是短编重联运行，长编跑热门的长途线路。短编动车组与重联运行的动车组长编动车组复兴号动车组座位边上有指示灯的，绿色灯显示票没有卖出去，所以你坐的话，查你票了普速和早期的和谐号没这条件，不过动车组列车列车长或查票员有个手持终端的，那上面显示这个座位卖出去与否和到哪个站的，北方的查的多点，人一多或者人很少就很少查了普速因为要经停很多小站，自然来上车的先要验个票，当日当次车，就让你上车了首先，主流火车铁轨的宽度（轨距）有三类，普轨是1435mm（4尺8又1/2寸，英制），宽轨有1676/1524/1520mm，窄轨1067/1000/762/600等。中国的主流是标准1435，昆明那边有一段通越南的1000mm（云南十八怪之一：火车不通国内通国外，当年半殖民地时代法国的后遗症），台湾是1067mm（日本鬼子后遗症）。标准铁轨的宽度1435，实际上是马屁股决定的，这还真不是段子。罗马时代的战车定好的轮距是这个宽度（两匹战马屁股的宽度），然后这个标准就延续到了英伦，英国的把这个宽度先用到了有轨电车，然后进一步延伸到了蒸汽火车的轨道。（这个梗进一步延伸，就是美国火箭推进器的宽度也是这俩马屁股决定的）。OK，说完铁轨，再说上面的车厢。中国的火车普通客车厢主流是3105mm，高铁车厢稍微宽点是3200-3380mm。车厢比轮距宽，也不是什么问题，只要保持重心别跑到轮子外面去了就好——火车的轨道设计都很好滴考虑了这个问题，题主你不要担心。比如说，按照标准，高铁站台边缘距离轨道中心是1750mm，所以，车门距离站台会有100-200mm的距离。车轮距离车厢边缘，大约也就还有800-900mm的距离。96 年刚上班当副司机时(当时啥也不懂，就会打水、烧水、擦车)，春运跑临客，那真是人山人海，最后车门都关不上，车站工作人员在外面拼命往里推。当时我问师傅，为什么不能多挂一些车，比如挂 25 辆或更多。京广线当时货车限长 70，换算就是 770 米，加上机车长度，差不多快 800 米，客车换长 2.4，70 换长应该在 29 辆左右。师傅说，规章规定客车最高编组就是 20 辆。等到我通过学习考上司机，单独驾驶列车时，才搞清楚客车为什么编组最高为 20 辆这个问题。因为以前的一些资料没找到，没有准确数据，只能简单说一些。列车自动制动机采用充气缓解，排气制动的方式，客车列车管采用 600kpa 定压。以 18 辆编组为例，列车制动，从第一辆车排气产生制动力开始，到最后一辆排气产生制动力止，有 10 秒以上时间差，减压越大制动力越大，时间差越大；充气缓解也是一样，第一辆车已经充气缓解制动后，最后一辆缓解制动也有 10 秒以上时间差。坐火车时可以感觉到由此产生的冲动。冲动产生的合力，超过列车车厢相互连接的车钩强度，就会造成断钩。刚上班时，单位每年都有货物列车断钩事故发生，因为货物列车长度大，重量大，空车和重车制动压力不同，制动或缓解时间差很大，操纵不当，或在起伏坡道上遇紧急情况(如防止撞人)均有可能造成断钩。有个防断钩措施规定重载列车(3500 吨以上)制动时在 20Km/h 以下不准缓解列车制动。我上班当副司机时，有老师傅嫌带徒弟个子太小不想要。车钩一百多斤，个子小搬不动。因为万一断钩，要把机车前车钩拆下，搬到后面(断钩处一般在列车中部)装上，还要把断钩带回。如果断钩有旧伤，不定事故不分析，如断裂处为新伤，则要分析定事故。我开过多年普客，一般编组都在 19 辆及以下，只遇到过一次加挂了两辆回送的行李车，总共才 20 辆。前几年为了提高效率，客车车体回送采用长编组，也采取了防断钩措施，在广铁管内连续发生两起断钩事故。因此旅客列车不能采用 20 辆以上长编组，是根据车钩强度，充排风时间，列车长度，制动闸瓦压力等各种数据计算确定的。旅客列车为了确保安全，规定了编组不能超过 20 辆。客运列车必须保证绝对安全。您想想，假如您在车厢接头处打着电话，或者惬意地吸着烟，或者聊着天，突然两节车厢分开，露出两条铁轨，这不是比灾难片还要恐怖！主要是沿袭国际交通座位排列，最初是在航空上。用英文字母进行排列。没有E是因为求吉利的意思。在英文中Empty意思空缺或无人，这是运输行业最不想看见的，就如同中国人对买楼时对4的感觉一样。国际惯例，AF是靠窗的位置，CD是靠过道位置。在中国高铁上，二等座是一排5座，采用3+2模式，从左到右ABC DF.是不是一眼就看明白了。B就是A和C中间那个位置。一等座座位较宽，一排只有4个座位，AC DF。舍去了中间那个B座位。以后我们在网上买票时选座的时候，大家就知道自己的位置在哪，我想大多数人都是选靠窗的位置AF，其次是靠过道位置CD。我个人喜欢靠窗位置，而且还是F 。舒服！如果要说为什么不用数字做编号？朋友们想想，座位编排是不是用数字，比如说你的位置是08排F座。如果用双数字，不容易辨别，增加旅客负担。04排04座，你喜欢吗？朋友是高铁的列车长，他告诉我，高铁可以有卧铺，但是没有必要，因为设置卧铺的话十分不划算，成本实在是太高了。由于工作的原因，我经常要很多的城市到处跑，所以也是坐火车的常客，以前没有高铁和动车的时候，只能坐绿皮的普通火车，由于有时候距离非常的远，路上甚至就要花上一天的时间，所以只能是坐卧铺，如果坐硬座的话，实在是有些受不了，而且有时候那些旅途还是在深更半夜进行的，虽然不舒适，但也无可奈何。后来有了高铁，我就没有再坐过普通的火车，因为还是高铁速度快，非常的便利，很多的目的地几个小时就会到，坐普通的火车可能要十几个小时，再加上从舒适程度和环境上来说，高铁都是完爆普通火车的，所以就只要我出行，就一定会坐高铁。不过有一次，确实是有一些小麻烦，让我不得不面临着选择。那天确实是碰巧了，上午和朋友们打篮球，不小心闪着了腰，还挺疼的，正好公司通知我第2天要去一个城市开会，最开始我也没在意，后来发现我的腰一直坐着，就会受不了，因为确实挺疼的，但是如果是趴着或者躺着，就会舒服很多，如果坐高铁的话，需要做接近5个小时，腰肯定是不行的。但是如果坐普通火车的话，尽管需要接近12个小时，但是好处是可以买到卧铺，能够躺着，起码会好受一些。经过权衡之后，我最终还是买了普通火车的卧铺，虽然旅途的时间长了一些，但是腰还是舒服了很多，但是那个时候我就在想，为什么普通火车有卧铺，但是高铁却没有卧铺，如果高铁有卧铺的话，我肯定会毫不犹豫的购买高铁的卧铺票，但是事实是高铁并没有卧铺的票，我也不知道我是为什么。后来有一次朋友聚会，正好我的一个朋友是高铁的列车长，我就和他探讨了一下这个问题，我问他为什么高铁不设置卧铺座，朋友告诉我，高铁完全可以设置卧铺，但是没有必要，而且也不需要，因为如果高铁有卧铺的话，成本实在是太高了，而且也几乎没有什么作用，因此也就不会设置卧铺了。当然朋友也告诉我，为了防止有像我这种情况，比如特别需要躺着的，高铁也并不是没有什么措施，因为高铁是有商务座的，商务座虽然是座位，但是完全可以放下来成为一个躺椅，也是可以躺着的，而且比普通火车的卧铺更加舒适，我不知道这一点，是因为我没有做过商务座，有问题的是我，并不是高铁本身。后来朋友又和我介绍了一下高铁为什么不设置卧铺，我也觉得非常有道理，因为如果高铁设置卧铺的话，确实没有必要。什么是卧铺简而言之，就是用上下的床铺来替代座位，用来运输客人，像这样的车厢就被称为是卧铺车厢，像是普通火车的卧铺主要分为三种。一是普通硬卧。一般是分为上中下三个铺，一个小单间里会有6个床位，当然床铺就比较硬，睡起来就没有那么舒服，一般是需要长途旅行的人会选择。二是普通软卧。软卧相比起硬卧车厢来说，床铺会多一个床垫子，因此会显得比较柔软，睡起来也会更加舒适一些，而且软卧的床也比硬卧的床要宽一些，因此比较适合那些身体比较庞大的人。另外软卧的车厢一般是上下两个铺，一个房间4个人，这样私密性又比英国要好一些。三是豪华软卧。本质上还属于软卧的范畴，只不过要更加豪华，首先体现在人数上，一般豪华软卧是双人间或者单人间，因此床铺要比普通的软卧更加大一些，柔软程度也会好一些，因此睡起来也比较舒适，另外昊华荣我还会有一些设施，比如垃圾桶，水壶，有时候还会有独立的厕所，就和一个行走的宾馆房间一样，因此会让旅途舒适一些。普通火车有卧铺的原因一是旅行时间长。首先的原因就是旅行的时间比较长，因为普通火车的速度比较慢，所以在以前的时候，一个旅途长达十几个小时都是很正常的，而这么长的时间如果做硬座，很多人会受不了，尤其是中老年人，因此选择卧铺的话就会好一些，起码累了可以休息一会儿，这样就可以让旅途不是那么劳累了。二是过夜需求。正是由于旅途的时间非常长，所以中间经常会有在火车上过夜的情景，因此半夜人们都需要睡觉，所以对于卧铺的需求也是比较大的，因此才会设立专门的卧铺车厢，供那些需要晚上出行的人睡眠使用，这也算是一种市场的需求，因此是必须要设立卧铺的。三是安全性有保障。设立卧铺需要满足一个很重要的条件，就是能够在保证安全的前提下，因为在晚上，处于卧铺的睡眠状态，一旦出现一些突发事故，是很容易出现危险的，像是以前那种普通火车，夜间的运行速度还是比较慢的，所以即便是遇到了突发事件紧急刹车，睡卧铺的人也不会被甩出去，所以比较安全，而且列车上都是有警察的，因此也不用担心出现什么事件，所以有了这些安全性作为保障，就有了设置卧铺的条件。高铁不设置卧铺的原因一是速度快。高铁的速度非常快，基本上到达一个目的地都是几个小时就可以到了，也就是说白天出发，傍晚或者晚上基本上都会到，基本上不会存在需要过夜的情况，因此这也就意味着，旅客不会那么疲惫，而且也没有那么多需要过夜的诉求，所以设置卧铺的话，其实意义并不大。二是夜间出行需求少。一般来说，乘坐高铁的人都能够在白天或者傍晚抵达目的地，所以夜晚出行的诉求就比较少，或者说真正有急事儿的时候，一般会选择飞机这种比较便捷的交通工具，只要但凡有些时间，就可以白天出发，所以也很少有高铁会晚上运行，因为高铁晚上也需要检修，既然本身高铁晚上都不运行，所以设置针对夜晚需求的卧铺车厢，就没有那么大的意义了。三是有隐藏卧铺。另外高铁不设置卧铺的原因就是高铁其实是有隐藏卧铺的，那就是商务座车厢，像是商务座车厢价格虽然比较高，但是作为是可以变成躺椅的，这就和卧铺车厢没有什么区别，而且更加舒适，所以可以理解为商务座，就和普通火车的软卧是一样的，既可以坐着也可以躺着，因此没有必要专门设立卧铺车厢。四是价格问题。即便是在普通火车，卧铺的价格也要比硬座的价格高出很多，而高铁的价格本身就要比普通火车高很多，甚至有些时候比相应路上的飞机还要昂贵，如果高铁再设置卧铺的话，那么这个卧铺的价格肯定会更加高啊，如此高昂的价格，就意味着消费需求不会那么旺盛，可能会很少有人去购买，因此也就没有设置的必要了。五是安全性问题。上面也说到了，普通火车之所以可以设立卧铺，很重要的一个原因就是因为速度已经慢，即便遇到了紧急的事情需要刹车，睡卧铺的人也不会被甩出去，但是高铁就不一样了，在时速300的速度下，如果出现了紧急制动的情况，人员肯定会受到很大的关系，坐座位的人还好说，你要有安全带，但是如果设置了卧铺，处于躺着的状态，那这个问题可就大了，很有可能会直接被甩出去，造成重大的伤亡，所以设置卧铺对于高铁来说，并不安全。结语其实高铁不是不能设置卧铺，只是没有必要而已，因为即便设置了卧铺，也很少人会去乘坐使用，这样成本就会非常的高，特别的不划算，另外对于高铁来说，也确实很少人会需要高铁有卧铺，因此不设置卧铺车厢，还可以多安装几个座位，多运输几个乘客，也是一个好事。不过随着高铁技术的不断发展，以后高铁的运行可能会更加远，那么运行的时间可能会加长，到那个时候，也许高铁也是会出现卧铺的，总之会更加舒适和便利。
时速200——250公里的动车组列车以及时速300——350公里的高铁动车组列车都是分散动力式动车组，一些车厢自身就带动力，只是列车两头设有驾驶室。分散动力式动车组都是固定编组的列车，不可能像普速客车那样灵活编组，因为普速客车是传统模式的列车，依靠机车牵引车辆，车辆是没有动力的。但是动车组启动速度快，运行更平稳，当然高铁线路的要求比普通铁路更高，所以运行平稳除了车辆自身的因素也有线路的因素。目前国内时速200公里及其以上的动车组短编普遍是8编组，长编普遍是16编组，当然复兴号的高速动车组推出了部分17编组的车，长编组动车一般运用于那种客流一直都比较好的线路，有些线路在客流旺季时采用两列短编动车重联运行，客流淡季就只用一列短编动车。而普速客车客流淡季可以根据情况缩编一两节或三四节，春运那种客流旺季可以编挂到18节甚至19节车厢，当然由于受车站到发线以及站台长度的限制，不可能编得更长。动车组列车由于是固定编组，春运期间也普遍是短编重联运行，长编跑热门的长途线路。短编动车组与重联运行的动车组长编动车组
时速200——250公里的动车组列车以及时速300——350公里的高铁动车组列车都是分散动力式动车组，一些车厢自身就带动力，只是列车两头设有驾驶室。分散动力式动车组都是固定编组的列车，不可能像普速客车那样灵活编组，因为普速客车是传统模式的列车，依靠机车牵引车辆，车辆是没有动力的。但是动车组启动速度快，运行更平稳，当然高铁线路的要求比普通铁路更高，所以运行平稳除了车辆自身的因素也有线路的因素。目前国内时速200公里及其以上的动车组短编普遍是8编组，长编普遍是16编组，当然复兴号的高速动车组推出了部分17编组的车，长编组动车一般运用于那种客流一直都比较好的线路，有些线路在客流旺季时采用两列短编动车重联运行，客流淡季就只用一列短编动车。而普速客车客流淡季可以根据情况缩编一两节或三四节，春运那种客流旺季可以编挂到18节甚至19节车厢，当然由于受车站到发线以及站台长度的限制，不可能编得更长。动车组列车由于是固定编组，春运期间也普遍是短编重联运行，长编跑热门的长途线路。短编动车组与重联运行的动车组长编动车组复兴号动车组座位边上有指示灯的，绿色灯显示票没有卖出去，所以你坐的话，查你票了普速和早期的和谐号没这条件，不过动车组列车列车长或查票员有个手持终端的，那上面显示这个座位卖出去与否和到哪个站的，北方的查的多点，人一多或者人很少就很少查了普速因为要经停很多小站，自然来上车的先要验个票，当日当次车，就让你上车了

为什么乘客进高铁车厢时列车员不再查票普通列车进车厢时却还要再查一遍票呢

4，高铁开通后为什么要减少其他车次又不是共用一条轨道

为了把既有线上的运能释放出来 留给货运！这也是高铁建设的目的之一 客货分离！ 货物运输要求是重载大量快速 而客运的要求是安全 快速！
保证高铁上座率，同时也是减轻既有线的压力，降低行车密。再者，线路重复的话浪费运能
动车和高铁是同一类车，只是高铁运作时间再缩短些，速度再提高些。所以跑道是共用通用的。

5，我买的动车二等座怎么有12车相不是说只有8节

部分动车采用16节长编组动车组，也有部分动车采用两列8编组的动车组重联使用。
不是的，动车12号车厢和3号车厢不是同一组的，不可以来回走动。 因为，动车编组都是以8节车厢为一组，每列动车至少一组8节车厢（1号至8号），有的是两组共16节车厢（8节车厢×2组，1号至8号和9号至16号），同一组动车8节车厢内是相通的，但两组动车车厢之间是不相通的，而动车12号车厢与3号车厢就是分别属于不同的两组不相通的动车车厢，是不可以来回走动的。

6，第一次坐动车不会怎么办完全搞不懂啊

第一步：到火车站买票，说清楚你要去哪里，几号坐车，是要买硬座，卧铺还是动车组。第二步：拿好票找到火车站的进站口凭票进站，检查行李。看别人怎么做就知道了，把行李放在查危仪的履带上，然后你走到查危仪的另一端拿好自己的行李就可以去找候车室了第三步：走过查危仪就是一个大厅，会有一个显示屏，可以看到所有列车的开车时间，在哪个候车室候车，根据显示屏上面的信息找到你所在的车次候车室第四步：找到候车室会有好几个检票窗口，你找到自己车次的检票窗口等候。第五步：列车在开车前10分钟会检票 ，如果是始发站会提前15分钟检票。第五步：检完票走在站台通道上可以看到列车上车站台的显示屏，这个不会走错的，有车站执勤人员指引第六步：火车一般很长，你根据车厢编号找到自己的车厢检票上车。找不到可以问工作人员第七部：上车之后找到自己的座位，将行李放在自己座位的上面，可以靠座位前面一点，这样自己可以看到不懂就问工作人员，很好坐的。不需要担心。在火车站不要和主动靠近你的那些闲杂人等聊天。保管好自己随身携带的行李和物品。
我不会~~~但还是要微笑~~~：）

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