1，海南岛的环岛高铁的特点及原因

海南环岛铁路由海南东环铁路和海南西环铁路组成，连接海口至三亚，东环308公里，西环345公里。主要运行动车组。海南岛地势为中部高四周低，中部偏南到四周沿海由山地、丘陵、台地、平原逐级递降，组成环形层状地貌。海南环岛高铁也是因海南的地理特点而设计建造。海南西环铁路与东环铁路的定位就不一样，东环是海口与三亚，乃至东部沿海市县间的城际铁路，服务于东部沿海市县。而西环铁路定位有三个方面，一是衔接跨海通道的铁路干线，有通道的作用，亦有国防战略意义的作用；二是服务于西部的沿线城市铁路；三是作为环岛铁路的一部分。

海南岛的环岛高铁的特点及原因

2，计划建造的横穿海南中部的高速铁路在修建中会遇到什么困难

中部山多，河流多，估计又是隧道和桥的技术要求要高，本人参与过海南西环铁路建设，不过估计当地居民才是最大的问题涉及到征地

计划建造的横穿海南中部的高速铁路在修建中会遇到什么困难

3，湛海高铁采用轮渡过海项目预计年内完成可研批复和初步设计审查 你怎么看

广东到海南通高铁的前提前隔琼州海峡的雷州半岛上的广东副中心城市湛江要通高铁，湛江不通时速350公里的高铁，面积3.54万平方公里、人口925万的海南岛内通高铁，没有什么意义。湛江通高铁接规划有三个方向，一是来自西部方向的广西合浦的合湛高铁，将在2019年上半年开工建设。二是来自北面方向玉林的张(家界)海(口)高铁的南段接驳，张海高铁在湖南境内已动工建设，在广西境内正处于规划阶段。三是题主所问的广东省内通行的广湛高铁。广湛高铁由广东珠江投资管理集团有限公司投资建设，最快将于2019年开建，预计2022年8月建成。建成后从广州到湛江将在2小时内直达，广州到粤西茂名到达时间在1.5小时内。但是，即使到了2022年湛江通高铁，雷州半岛与海南岛之间的琼州海峡到底是通隧道还是建桥，至今没有定论。据报道，世带第一长的跨海大桥港珠澳大桥的总设计师孟凡超认为，琼州海峡建跨海大桥，会比珠江口建港珠澳大桥更复杂，海底地质状况施工更困难。港珠澳大桥建了8年。从规划到建设用了15年。琼州海峡大桥或隧道，无论日后科技再怎么日新月异，施工技术再怎么进步，再怎么快，也至少要10年以上吧?可以说，至少要到2032年以后，广东到海南高铁才有可能通车。
广东到海南通高铁的前提前隔琼州海峡的雷州半岛上的广东副中心城市湛江要通高铁，湛江不通时速350公里的高铁，面积3.54万平方公里、人口925万的海南岛内通高铁，没有什么意义。湛江通高铁接规划有三个方向，一是来自西部方向的广西合浦的合湛高铁，将在2019年上半年开工建设。二是来自北面方向玉林的张(家界)海(口)高铁的南段接驳，张海高铁在湖南境内已动工建设，在广西境内正处于规划阶段。三是题主所问的广东省内通行的广湛高铁。广湛高铁由广东珠江投资管理集团有限公司投资建设，最快将于2019年开建，预计2022年8月建成。建成后从广州到湛江将在2小时内直达，广州到粤西茂名到达时间在1.5小时内。但是，即使到了2022年湛江通高铁，雷州半岛与海南岛之间的琼州海峡到底是通隧道还是建桥，至今没有定论。据报道，世带第一长的跨海大桥港珠澳大桥的总设计师孟凡超认为，琼州海峡建跨海大桥，会比珠江口建港珠澳大桥更复杂，海底地质状况施工更困难。港珠澳大桥建了8年。从规划到建设用了15年。琼州海峡大桥或隧道，无论日后科技再怎么日新月异，施工技术再怎么进步，再怎么快，也至少要10年以上吧?可以说，至少要到2032年以后，广东到海南高铁才有可能通车。海南岛东环铁路修建的时候就是按250公里时速的标准修建的，有砟轨道，只运行动车组列车，2011年受温州动车事故影响，曾经降速到按200公里时速运行，2017年恢复250公里时速运行。但是这个线路没法提速到350公里，因为时速350公里的高铁线路全部采用的是无砟轨道，至少正线全部是无砟，因为速度太快，如果在有砟轨道上运行很可能把下边的道砟吸起来打到列车底部，而250公里时速相比350公里时速还是算慢的了，所以很多250公里时速的铁路并没有采用无砟轨道，有些是用的无砟轨道，或者部分路段无砟。另外设计时速350公里的线路线间距也比250公里时速的线路线间距要大一些，考虑到途中高速会车时产生的力量，并不是随随便便想提就能提上去，即便是一列设计时速350公里的动车组在设计时速250公里的线路上也只能跑250公里的时速。要减少运行的时间就要减少中途停站，但是减少中途停站就意味着客流会减少，而铁路部门肯定还是希望客流多。
广东到海南通高铁的前提前隔琼州海峡的雷州半岛上的广东副中心城市湛江要通高铁，湛江不通时速350公里的高铁，面积3.54万平方公里、人口925万的海南岛内通高铁，没有什么意义。湛江通高铁接规划有三个方向，一是来自西部方向的广西合浦的合湛高铁，将在2019年上半年开工建设。二是来自北面方向玉林的张(家界)海(口)高铁的南段接驳，张海高铁在湖南境内已动工建设，在广西境内正处于规划阶段。三是题主所问的广东省内通行的广湛高铁。广湛高铁由广东珠江投资管理集团有限公司投资建设，最快将于2019年开建，预计2022年8月建成。建成后从广州到湛江将在2小时内直达，广州到粤西茂名到达时间在1.5小时内。但是，即使到了2022年湛江通高铁，雷州半岛与海南岛之间的琼州海峡到底是通隧道还是建桥，至今没有定论。据报道，世带第一长的跨海大桥港珠澳大桥的总设计师孟凡超认为，琼州海峡建跨海大桥，会比珠江口建港珠澳大桥更复杂，海底地质状况施工更困难。港珠澳大桥建了8年。从规划到建设用了15年。琼州海峡大桥或隧道，无论日后科技再怎么日新月异，施工技术再怎么进步，再怎么快，也至少要10年以上吧?可以说，至少要到2032年以后，广东到海南高铁才有可能通车。海南岛东环铁路修建的时候就是按250公里时速的标准修建的，有砟轨道，只运行动车组列车，2011年受温州动车事故影响，曾经降速到按200公里时速运行，2017年恢复250公里时速运行。但是这个线路没法提速到350公里，因为时速350公里的高铁线路全部采用的是无砟轨道，至少正线全部是无砟，因为速度太快，如果在有砟轨道上运行很可能把下边的道砟吸起来打到列车底部，而250公里时速相比350公里时速还是算慢的了，所以很多250公里时速的铁路并没有采用无砟轨道，有些是用的无砟轨道，或者部分路段无砟。另外设计时速350公里的线路线间距也比250公里时速的线路线间距要大一些，考虑到途中高速会车时产生的力量，并不是随随便便想提就能提上去，即便是一列设计时速350公里的动车组在设计时速250公里的线路上也只能跑250公里的时速。要减少运行的时间就要减少中途停站，但是减少中途停站就意味着客流会减少，而铁路部门肯定还是希望客流多。目前海南省的高铁网只有外部环线组成的环岛线路，中部广大区域仍然是高铁的空白区，东西向也是沒有直通高铁线路。不过随着未来海南“田字”形高铁网的规划实施，这一状况将得到彻底改变！根据规划海南中线高铁全长225千米，连接定安、屯昌、琼中、五指山及保亭等市县，也是海口~三亚间最快捷的通道，也是海南省首条时速350千米的高速铁路。“田字”的横向线路为白马井站~儋州~屯昌~琼海，线路全长153千米，设计时速350千米。上述两条线路投资约为740亿元左右，2024年初左右将会动工建设！共同期待吧！此外海南省还将对海口~三亚老铁路线路进行升级与改造等工作！海南简图海南环线及政区图
广东到海南通高铁的前提前隔琼州海峡的雷州半岛上的广东副中心城市湛江要通高铁，湛江不通时速350公里的高铁，面积3.54万平方公里、人口925万的海南岛内通高铁，没有什么意义。湛江通高铁接规划有三个方向，一是来自西部方向的广西合浦的合湛高铁，将在2019年上半年开工建设。二是来自北面方向玉林的张(家界)海(口)高铁的南段接驳，张海高铁在湖南境内已动工建设，在广西境内正处于规划阶段。三是题主所问的广东省内通行的广湛高铁。广湛高铁由广东珠江投资管理集团有限公司投资建设，最快将于2019年开建，预计2022年8月建成。建成后从广州到湛江将在2小时内直达，广州到粤西茂名到达时间在1.5小时内。但是，即使到了2022年湛江通高铁，雷州半岛与海南岛之间的琼州海峡到底是通隧道还是建桥，至今没有定论。据报道，世带第一长的跨海大桥港珠澳大桥的总设计师孟凡超认为，琼州海峡建跨海大桥，会比珠江口建港珠澳大桥更复杂，海底地质状况施工更困难。港珠澳大桥建了8年。从规划到建设用了15年。琼州海峡大桥或隧道，无论日后科技再怎么日新月异，施工技术再怎么进步，再怎么快，也至少要10年以上吧?可以说，至少要到2032年以后，广东到海南高铁才有可能通车。海南岛东环铁路修建的时候就是按250公里时速的标准修建的，有砟轨道，只运行动车组列车，2011年受温州动车事故影响，曾经降速到按200公里时速运行，2017年恢复250公里时速运行。但是这个线路没法提速到350公里，因为时速350公里的高铁线路全部采用的是无砟轨道，至少正线全部是无砟，因为速度太快，如果在有砟轨道上运行很可能把下边的道砟吸起来打到列车底部，而250公里时速相比350公里时速还是算慢的了，所以很多250公里时速的铁路并没有采用无砟轨道，有些是用的无砟轨道，或者部分路段无砟。另外设计时速350公里的线路线间距也比250公里时速的线路线间距要大一些，考虑到途中高速会车时产生的力量，并不是随随便便想提就能提上去，即便是一列设计时速350公里的动车组在设计时速250公里的线路上也只能跑250公里的时速。要减少运行的时间就要减少中途停站，但是减少中途停站就意味着客流会减少，而铁路部门肯定还是希望客流多。目前海南省的高铁网只有外部环线组成的环岛线路，中部广大区域仍然是高铁的空白区，东西向也是沒有直通高铁线路。不过随着未来海南“田字”形高铁网的规划实施，这一状况将得到彻底改变！根据规划海南中线高铁全长225千米，连接定安、屯昌、琼中、五指山及保亭等市县，也是海口~三亚间最快捷的通道，也是海南省首条时速350千米的高速铁路。“田字”的横向线路为白马井站~儋州~屯昌~琼海，线路全长153千米，设计时速350千米。上述两条线路投资约为740亿元左右，2024年初左右将会动工建设！共同期待吧！此外海南省还将对海口~三亚老铁路线路进行升级与改造等工作！海南简图海南环线及政区图
广东到海南通高铁的前提前隔琼州海峡的雷州半岛上的广东副中心城市湛江要通高铁，湛江不通时速350公里的高铁，面积3.54万平方公里、人口925万的海南岛内通高铁，没有什么意义。湛江通高铁接规划有三个方向，一是来自西部方向的广西合浦的合湛高铁，将在2019年上半年开工建设。二是来自北面方向玉林的张(家界)海(口)高铁的南段接驳，张海高铁在湖南境内已动工建设，在广西境内正处于规划阶段。三是题主所问的广东省内通行的广湛高铁。广湛高铁由广东珠江投资管理集团有限公司投资建设，最快将于2019年开建，预计2022年8月建成。建成后从广州到湛江将在2小时内直达，广州到粤西茂名到达时间在1.5小时内。但是，即使到了2022年湛江通高铁，雷州半岛与海南岛之间的琼州海峡到底是通隧道还是建桥，至今没有定论。据报道，世带第一长的跨海大桥港珠澳大桥的总设计师孟凡超认为，琼州海峡建跨海大桥，会比珠江口建港珠澳大桥更复杂，海底地质状况施工更困难。港珠澳大桥建了8年。从规划到建设用了15年。琼州海峡大桥或隧道，无论日后科技再怎么日新月异，施工技术再怎么进步，再怎么快，也至少要10年以上吧?可以说，至少要到2032年以后，广东到海南高铁才有可能通车。海南岛东环铁路修建的时候就是按250公里时速的标准修建的，有砟轨道，只运行动车组列车，2011年受温州动车事故影响，曾经降速到按200公里时速运行，2017年恢复250公里时速运行。但是这个线路没法提速到350公里，因为时速350公里的高铁线路全部采用的是无砟轨道，至少正线全部是无砟，因为速度太快，如果在有砟轨道上运行很可能把下边的道砟吸起来打到列车底部，而250公里时速相比350公里时速还是算慢的了，所以很多250公里时速的铁路并没有采用无砟轨道，有些是用的无砟轨道，或者部分路段无砟。另外设计时速350公里的线路线间距也比250公里时速的线路线间距要大一些，考虑到途中高速会车时产生的力量，并不是随随便便想提就能提上去，即便是一列设计时速350公里的动车组在设计时速250公里的线路上也只能跑250公里的时速。要减少运行的时间就要减少中途停站，但是减少中途停站就意味着客流会减少，而铁路部门肯定还是希望客流多。目前海南省的高铁网只有外部环线组成的环岛线路，中部广大区域仍然是高铁的空白区，东西向也是沒有直通高铁线路。不过随着未来海南“田字”形高铁网的规划实施，这一状况将得到彻底改变！根据规划海南中线高铁全长225千米，连接定安、屯昌、琼中、五指山及保亭等市县，也是海口~三亚间最快捷的通道，也是海南省首条时速350千米的高速铁路。“田字”的横向线路为白马井站~儋州~屯昌~琼海，线路全长153千米，设计时速350千米。上述两条线路投资约为740亿元左右，2024年初左右将会动工建设！共同期待吧！此外海南省还将对海口~三亚老铁路线路进行升级与改造等工作！海南简图海南环线及政区图直到近日公布的规划方案才让笔者豁然开朗，也不得不佩服海南的创意。高铁线路采用“二线一渡”的方式把粤海铁路与大陆铁路网相连，而核心恰恰就是在于“一渡”，也就是利用轮渡将火车运输过海。通过港口轮渡把列车解体后由牵引机车推上铁路栈桥后进入船舱渡海的方式。那么是否也可以说：只有双方愿意全世界的任何两个沿海地区都可以实现通高铁，包括台海两岸、中美、中非、中澳，甚至我国与夏威夷也可以通高铁。在前几年要打造湛江与海南的高铁规划时就思量过。珠港澳大桥全长55公里，建设成本高达1000多亿。而琼州海峡的宽度虽然只有20多公里，可海洋环境十分复杂，海水深度虽是在40～50米的海深，可以通过隧道方式实现互通，而且从技术上应该是可行的。问题主要是在经济上和战略上是否可行？采用隧道方式估计投资要超过千亿。海南人口人数才1000万，经济总量2018年GDＰ4800亿，增长率也是只有5.8%。要支撑一个如此巨大的建设投资项目，地方也是基本缺乏这个能力。可在国家战略中是否值得投资呢？在南方地区与外界的经济往来珠三角地区完全可以承担，与东南亚的越南、缅甸等国家有广西地区罩着，海南的作用反而不是对外，而是是否可以吸引外来投资和产业。因此，笔者还认为一个琼州海峡隔离性策略的海南更加具有其独立发展空间，可以更好地激发旅游潜力和海外投资机会。而隧道打通可能也未必会带来翻天覆地的变化，反而会搅得更加一团乱麻。而像如今这样的“二线一渡”的做法或许是最经济最快捷的处理方式，要知道渡轮具有极大的限制条件。笔者当年在厦门的鼓浪屿住过一段时间，一条只有500米的海面却是汹涌澎湃。每当刮风下雨就会渡船停运，因此，还常常出现了旷工迟到的情况。相比与大的更多更为复杂环境的琼州海峡，停开和晚点也应该是常有之事，一个靠天运行的高铁线路，又有多少人会把这也当成真正的高铁正常线路。而且也是作用不大，宣传意义更大，跟坐轮渡转乘也没有多少区别。可真正实现隧道或桥梁连接的琼州海峡估计还需要更久的等待！

湛海高铁采用轮渡过海项目预计年内完成可研批复和初步设计审查 你怎么看

4，海南东环高铁的区位因素及意义

　　一、交通线的区位因素包括：完善路网、经济发展需要、人口与城市分布需要、自然条件、科学技术等5个方面。其中社会经济条件是主导因素，自然条件是限制因素(主要是地形、地势、地质、河流、气候等条件限制)。　　二、铁路是当代最重要的运输方式之一。运量大，速度快，运费较低，受自然因素影响小，连续性好，但是，修筑铁路造价昂贵，消耗金属材料多，占地面积广，短途运输成本高。　　三、意义　　1.东环铁路沿着东海岸，将穿越最具旅游发展潜力的东部城市带和滨海旅游带。沿线风光旖旎，景点荟萃，如海口的东寨港，文昌东郊椰林、高隆湾，琼海的博鳌水城、万泉河，万宁的神州半岛、东山岭、兴隆、月亮湾、石梅湾，陵水的香水湾及三亚海棠湾、亚龙湾等热带海滨风景名胜区。 　　海南东环铁路建设的信息显示，这个海南省历史上投资最大的基础建设项目、 “一号工程”，将比计划提前9个月开通运营。海南省没有电气化铁路、没有城际轨道交通的历史从此结束。 　　　　2.铁路景观将产生四大效应 　　　高铁动如飞箭，美景触手可及。“东环铁路沿线景观建设意义重大，将产生三大利好效应。”周勇说。 　　　　一是展示效应，规划重点设计铁路两侧的防护林和站台景观，将在一定范围内设风貌控制区和展示区，将沿线旅游景区的植物群落、地貌形态、民俗风情、文化建筑等通过沿线的景观展示出来，使游客在旅途中充分认识、感知海南，培育他们在海南开展深度旅游和体验旅游的兴趣。 　　 二是整合效应。充分挖掘海南旅游资源，扩大旅游消费空间，从单一的目的地旅游转变为沿线旅游、环岛旅游；从单一的观光旅游转变为深层次体验旅游。 　　　　三是环境效应。铁路景观建设可有效改善和恢复由铁路建设造成的生态破坏，保护沿线植被，补植有地域特色的景观植被，改善当地的生态系统，形成沿线的景观生态通廊。同时铁路景观绿化、景观工程还能起到保持水土、保护路基、隔音降噪、隔离人流、增加沿途美感等作用。　　四、同城效应　　将和未来的西环高铁组成环岛高铁，铸就海南全岛“同城生活圈”。

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