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1，动车d2208为什么有时候没有

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动车d2208为什么有时候没有

2，高铁受电弓与接触网取电流为什么不产生电火花

弓网系统电接触是指受电弓的滑板与接触网的接触线相互接触并通过接触界面实现电流传输的物理、化学现象统称。弓网系统电接触包含了静态电接触、滑动电接触及可分合电接触等三方面的现象和问题。 本文分别论述了静态电接触、滑动电接触及可分合电接触情况下的弓网系统的热过程;对静止状态下受电弓滑板与刚性接触网的接触温升——接触压力——取流量关系进行了试验研究;系统介绍了弓网系统接触电阻、接触温升、接触材料匹配及摩擦磨损方面的有关理论;详细描述了弓网系统电弧的产生原因及其影响;对弓网电接触的需求及接触质量的优劣评价进行了概括。 接触电阻是弓网电接触的基本参数,接触电阻与弓网材料匹配、弓网接触压力、接触形式、接触面状况等因素有关。不同的滑板和接触线材料组合,接触电阻也不相同。 电气列车静止不动时的受电弓滑板的取流量必须保持在允许限度内。对静止状态下受电弓滑板与刚性接触网的接触温升——接触压力——取流量关系进行的试验结果表明,弓网接触压力在60N～120N范围内变化时,接触温升对接触压力的变化不敏感,单纯增加或减小接触压力不能显著改变弓网系统的静态电接触特性。 弓网系统静态接触压力取值的决定因素包括电气列车静态取流量、弓网系统燃弧率及接触线与受电弓滑板的材料匹配。 在电气列车起动和短路两种情况下,对弓网系统电流引起的接触线热过程的仿真结果表明,正常起动电流不会影响弓网系统的运行可靠性,短路电流对弓网接触点处接触线的损害往往是致命的。 滑板与接触线滑动接触过程中,产生的磨耗可以分为机械磨耗、化学磨耗和电气损耗等3种,机械磨耗通常又分为粘结磨耗、硬粒磨耗和疲劳磨耗。 在大多数情况下,滑板与接触线脱离接触时,断开的电流大于生弧电流,滑板与接触线之间的电压大于生弧电压,弓网系统的电弧现象不可避免。电荒芪只逵虢哟ハ咧涞牡缙?保证电气列车取流的持续性,这种特性对移动接触能量的传输至关重要。 弓网系统电火花和电弧现象的产生原因有多种,不同情况下的电弧对弓网系统材料的影响也不相同。依据热传导理论建立弓网系统电弧烧蚀模型,将接触线被电弧侵蚀的热过程计算归结为具有第二类边界条件的常热流快速加热半无限大物体的强瞬态热传导问题的求解,并分别在静止电弧和运动电弧两种热流输入情况下,对接触线的热过程进行的仿真结果表明,静止电弧和运动电弧对接触线的电气侵蚀程度不同,静止电弧在极短的时间内就能引起接触线表面熔化,不同速度的运动电弧对接触线表面的侵蚀程度不同,电气列车运行速度越高,电弧对接触线表面的侵蚀程度越轻微。 常采用测量与接触电阻密切相关的动态接触压力、燃弧率及定位点处接触线的抬升量等参数对弓网系统接触质量的优劣进行间接评价,利用滑板和接触线的磨耗量对弓网系统的运行寿命进行评价。

高铁受电弓与接触网取电流为什么不产生电火花

3，为什么高铁上方的架子有电火花

因为高铁使用的电力线是裸露的没有用绝缘体，所以可以看见电火花

为什么高铁上方的架子有电火花

4，为什么高铁线路上没有信号灯

因为高铁线路一般采用CTCS-3或2控车，所以区间就不需要通过信号机了。然后纯高铁站内信号机一般也是关闭的，主要采用机车信号。
高铁好像是没有信号灯的吧。 你如果说的是车厢内部灯的话是一种奶白色灯，很舒服。

5，为什么动车组都用电力驱动而不用内燃

月球上没有氧气，内燃机燃烧的是柴油，柴油燃烧需要氧气，所以内燃机在宇宙空间不借助氧气筒无法工作。然而电动机只是靠磁场工作，不需要o2
一般火车和动车组的区别是前者靠火车头带动其它车厢没动力，后者除了车头每节车厢都有动力。一般来说，动车组都是电力驱动的多，一般火车都是内燃机驱动的多。

6，高铁受电弓与接触网取电流为什么不产生电火花

相对滑动接触体之间容易出现电火花，是因为在滑动中两个通电的接触体会短时脱开，此时电压降击穿两个接触体之间的空气隙，从而产生电火花。高铁的受电弓是有很大弹性的，这个弹性使得受电弓能够比较牢固地与电线保持接触。但是还是有两个受电体脱开的时候，所以还是有出现电火花的时候，仔细观察就可以看到了
可以

7，动车为什么没有铁轨摩擦声

首先动车和铁轨之间是有摩擦声的。车轮和轨道之间主要是滚动摩擦，但毕竟达不到纯滚动所以也有部分滑动摩擦。不管是哪种摩擦都会有噪声产生的，就是你说的摩擦声。但是我们在动车车厢里缺几乎听不到噪声，那是因为动车和高铁车厢都做了比较完善的隔音措施，且车厢有比较好的密闭性。如果在外部听的话，噪声还是很大的，所以国家对经过居民区的铁路周围都是要求有隔音带的。
普通铁轨是有砟轨道，就是铁轨下面垫石子的，轨道平整度不够，不能跑那么快。可以跑，轨道的间距标准是一样的，但普通火车速度上不去，所以不会拉上去跑。

8，高铁显示0张就是没有了吗

定义：高速铁路（高铁）因时代不同国家不同而标准有异。例如，西欧早期把新建时速达到250~300公里、旧线改造时速达到200公里的定为高速铁路；但1985年联合国欧洲经济委员会在日内瓦签署的国际铁路干线协议规定：新建客运列车专用型高速铁路时速高铁定义：高速铁路（高铁）因时代不同国家不同而标准有异。例如，西欧早期把新建时速达到250~300公里、旧线改造时速达到200公里的定为高速铁路；但1985年联合国欧洲经济委员会在日内瓦签署的国际铁路干线协议规定：新建客运列车专用型高速铁路时速
一切以窗口为准，有可能真卖完了，最近这个高铁票很热门，也有可能压票不卖。到窗口试试吧。

9，高铁为啥两头尖

高铁的两头也就是它的头型。　　“头型”，这个词汇在动车组列车设计和制造人员的话语里频繁地出现，明确地传达着这个部分的重要性。　　头型即是高铁列车的车头造型。为什么它这么重要？是为了追求造型出色还是有其他更重要的原因？　　人的发型是为了好看。回想一下大风中行走的体验，会明白高铁列车的头型不是为了好看，而是为了列车运行得更好，这个好里包括了速度和舒适度。　　高速运行的物体在运动中最大的“敌人”不是他自己的重量而是空气。空气对高铁列车的杀伤力除表现为空气阻力外，还有气动噪声、隧道微气压波、列车表面压力波。空气阻力是空气对高铁列车发力的主要方式。　　高速列车的运行阻力包括了两个部分：摩擦阻力和空气阻力。摩擦阻力与列车速度成正比，而空气阻力和列车速度成平方关系。当列车的速度提高3倍时大，空气阻力会是原来的9倍。　　再具体一点说，当高铁列车速度超过300公里/小时，80%的阻力来自气流阻力。事实上，在高速状态下，高速动车组的动力输出几乎都消耗于和空气的对抗上了。　　解决的方案是让列车尽可能成为流线型，车辆横断面越小越好，周身减少凹凸，全力追求有细又长。　　看看日本的新干线高铁头型的成长速度：第一代0系列车头部长度是4.4米，第二代100系成为5.5米，第三代300系是6.0米，到了700系，这个数字达到了9.2米。　　当你觉得高铁列车造型夸张时，其实这倒不是动车组为了追求潮流，而是现实使然。　　在四方股份设计中心的美工室，数十个CRH380A的头型模型一字排开，最后只有一个入选，就是我们今天看到的那个。在高速动车组列车的设计中，设计出技术性能优越又有美感的头型，被认为是第一环节。　　设计要素和不同线路条件是设计基础，工业美工这时要有立意，比如今天的CRH380A取意于中国火箭，也取意于江河、骏马，初期的方案绝不是一个，立意确定后，美工们画出草图，设计人员根据技术要求设计出几十种头型作为初步备选。　　在CRH380A头型的设计中，通过32个设计变量和200次模型优化，设计出了20种头型。设计人员对这20种头型综合分析，从技术优越性、制造实现难度和文化内涵等角度选出10中头型方案。　　对这10种头型，设计人员通过计算机仿真设计和进一步技术化，确定了5种头型。对这5种头型再次进行多达17项75次的仿真实验。　　之后，工业美工再次出手，用黄泥按1：8比例塑出车型，送四川绵阳做风洞试验。在进行19个角度8种风速的风洞空气动力学实验时，同步进行噪声试验。对测出的各种参数，设计人员根据实验数据进行再调整，再次进行计算机仿真实验，如粗反复，优选一种头型做出样车，一个新头型基本出现。　　银白配色的CRH380A头型，要比其他高速动车组的头型长出两三米，长的身形有白鲨的气质，柔顺却充满力量。　　CRH380B却有猎豹的味道，这个并不强调身形长度的“动物”，线形简洁内敛，不张扬的姿态在奔跑之中却显示出最善跑的矫健和凶猛。　　头型的设计并不是只集中于车前部，两侧的导流板设计、车下部的裙板、车辆连接处的风挡设计，也是重要的组成部分。CRH380B两侧有贯穿全车的凹槽，这个看似简单的设计，有力降低了列车的气动升力，也就阻击车向上飘升，让全车流线化，尾车更为稳定。　　看上去很好看是次要的，减少阻力才是实质。CRH380A车头很长很漂亮，技术人员的语言却是：这一头型较旧款车气动阻力降低5%，气动噪声降低7%，列车尾车升力降低52%，侧向力降低6%。　　在头型车里，漂亮是算不得什么的，降低阻力才是硬道理。
高铁两头都是车头 高铁没有车尾 就是说高铁是前后开的车 由于高铁是高速列车 车头是用流水线设计 是为了见少风的主力

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