1，动车为什么跑那么快是靠什么给的动力

就是在纯电动汽车上加装一套内燃机，其目的是减少汽车的污染，提高纯电动汽车的行驶里程。混合动力汽车有串联式和并联式两种结构形式。
任何一个电动机都可以作为一个发电机使用，当给它通电时，他可以将电能转化为机戒能，当用别的动力带动他旋转时，他就可以作为一个发电机使用，发电时需要一个条件，就是要能够建立起磁场，一般靠电机的外加电压、剩磁、永久磁铁等办法解决。电动自行车一般为永磁式电机，所以可以在下坡、滑行、或用人力蹬车时发电，把发的电冲进蓄电瓶中。

动车为什么跑那么快是靠什么给的动力

2，高铁的速度为什么能够达到那么快你有什么看法

引言：现在的生活水平越来越好，很多人出行的时候都会选择使用高铁。一、高铁的速度为何会那么快？很多人在选择坐高铁的时候都会十分疑惑，不知道高铁的速度为什么会达到如此快。坐高铁的时候一定要让自己做好准备，在坐高铁的时候一定要让自己多多休息一下，不要总是玩手机。很多人看到高铁很快，就是因为高铁里面有一定的设计原理，可以让高铁达到一定的速度，再选择乘坐高铁的时候，一定要看一看高铁有什么样的动作。有些人在乘坐高铁的时候总是会觉得高铁很快，这个时候就是因为高铁有一定的原理，在跑起来的时候就会感觉10分的快，也能减少很多时间，采用了最先进的装备，所以就会很快。高铁是一种设计非常好的工具，在使用的过程当中也会感觉十分的便捷。二、总结现在人们的生活水平越来越好，很多人的生活水平也得到一定的提升，感觉自己不管去哪里都十分的方便。有些人在最开始做的都是一些绿皮火车，再坐火车的过程当中还感觉10分的开心，现在不仅有了高铁，还有比高铁更快的飞机，这个时候出行就会更加的方便，不管想去哪里一会儿时间就会到达。有些人时间比较赶的话，来回出差就会选择坐高铁，这样的话也会感觉十分的稳定也不会出现抖动的现象，在坐高铁的过程当中要适当的去调整一下自己平时的状况，如果自己很困的话，也可以在高铁上适当的休息一下，高铁达到了一定的快速，所以在高铁上可能跟自己身边的人聊一会儿天就到了这个时候一定要让自己适当的休息一下，不要让自己保持疲劳。

高铁的速度为什么能够达到那么快你有什么看法

3，高铁为什么能跑这么快

　　高铁能够高速，安全运行，主要原因在三方面。　　一，高速铁路：高铁线路很多都是采用的“以桥代路”的方式修建，减少占地的同时提高了线路的平顺性和减少线路的沉降。　　高铁轨道结构普遍采用的是世界先进的无砟轨道技术，严格的技术要求使轨道板之间的误差低于0.3mm，重要高铁干线误差低于0.1mm。　　无缝钢轨的技术和应用使得线路的平顺度再上升到一个新的水平。　　二，高速动车组：摆脱以往火车跑的快，全靠车头带的旧思路，如今动车组列车采用的动力分散技术，每列编组列车都具有2节以上具有动力的车厢和若干节不具有动力的车厢组成，车厢都具有动力，当然跑的快。　　此外，车体采用流线型设计，降低空气阻力；同时车体采用了高强度，轻量化的铝合金车体，提高车体强度的同时减少车体重量。　　三，高速铁路列控系统：铁道信号作为铁路的神经系统，我国自主研发的CTCS-3级列控系统是目前世界上一流的列车安全运行与控制系统，列控系统和信号联锁，监测，调度集中等共同为列车的安全，高速运行保驾护航。

高铁为什么能跑这么快

4，动车为什么跑的这么快

感谢邀请！我家人长期在铁路系统工作，因此对于铁路方面的知识相对比较熟悉。简单的回答楼主的问题，无非以下几个原因。在回答问题之前，我看到一些人的回答有某些错误，因此我想普及以下高铁的相关知识。高铁和动车本质上都是动车组，国际标准是超过200KM，建设标准大于250KM的铁路称为高铁。而我国是将高于300KM以上的动车线路称之为高速铁路，请注意，这里强调的是线路，而不是车的动力类型。高铁开头为G，普通动车开头为D。国际上，高铁指的是铁路，而动车是一种火车形式。在我们中国的定义中，高铁和动车是既包括火车，也包括铁路的铁路系统，差别就在于时速不同。很多人分不清动车和高铁，只是从动力上去讲为什么高铁比较快，如果只是讲动力，那么动车也一样可以跑到高铁的速度，为什么实际上又不行呢？其实高铁和动车是层面完全不同的两种，那么相对于传统的火车和动车，高铁因为有专门的高速线路，和我们高速公路一样的道理，是专门建设的，高铁列车可以在高速铁路上行驶，也可以在动车线路上行驶，而动车是不可以在高速铁路线上行驶的。这个就能保障了高铁列车能享受更高层级的通过性。此外，相比传统火车用火车头进行牵引，高铁的动车组每节车厢都有可能有动力，也就是说在列车中各个车厢可以全部由动力，也可以部分有动力，多组动力同时进行，通过控制系统，可以快速提速和降速，速度能保持列车所有车厢一致，提速和降速都是线性的，保障了舒适性。此外，高铁相对其他铁路，高铁的路基误差要求已经精确到毫米，这是人所感觉不到的误差。在铁路的铁轨上，也采用了无缝焊接，为了避免热胀冷缩，在采用了独特的钢轨固定技术，可以保障热胀冷缩中，铁轨不变形。其他的一些因素，比如因为高铁速度很快，因此在线路的规划和建设中，都要求线路更加的笔直，保障行驶安全的同时，也反过来保障了行驶速度。如果觉得我的回答满意，请采纳！
感谢邀请！我家人长期在铁路系统工作，因此对于铁路方面的知识相对比较熟悉。简单的回答楼主的问题，无非以下几个原因。在回答问题之前，我看到一些人的回答有某些错误，因此我想普及以下高铁的相关知识。高铁和动车本质上都是动车组，国际标准是超过200KM，建设标准大于250KM的铁路称为高铁。而我国是将高于300KM以上的动车线路称之为高速铁路，请注意，这里强调的是线路，而不是车的动力类型。高铁开头为G，普通动车开头为D。国际上，高铁指的是铁路，而动车是一种火车形式。在我们中国的定义中，高铁和动车是既包括火车，也包括铁路的铁路系统，差别就在于时速不同。很多人分不清动车和高铁，只是从动力上去讲为什么高铁比较快，如果只是讲动力，那么动车也一样可以跑到高铁的速度，为什么实际上又不行呢？其实高铁和动车是层面完全不同的两种，那么相对于传统的火车和动车，高铁因为有专门的高速线路，和我们高速公路一样的道理，是专门建设的，高铁列车可以在高速铁路上行驶，也可以在动车线路上行驶，而动车是不可以在高速铁路线上行驶的。这个就能保障了高铁列车能享受更高层级的通过性。此外，相比传统火车用火车头进行牵引，高铁的动车组每节车厢都有可能有动力，也就是说在列车中各个车厢可以全部由动力，也可以部分有动力，多组动力同时进行，通过控制系统，可以快速提速和降速，速度能保持列车所有车厢一致，提速和降速都是线性的，保障了舒适性。此外，高铁相对其他铁路，高铁的路基误差要求已经精确到毫米，这是人所感觉不到的误差。在铁路的铁轨上，也采用了无缝焊接，为了避免热胀冷缩，在采用了独特的钢轨固定技术，可以保障热胀冷缩中，铁轨不变形。其他的一些因素，比如因为高铁速度很快，因此在线路的规划和建设中，都要求线路更加的笔直，保障行驶安全的同时，也反过来保障了行驶速度。如果觉得我的回答满意，请采纳！虽然是按350km/h设计的，但实际运营一直都是按250km/h运营的，再加上中途停靠，所以需要那么长的时间。原因是因为当时铁路大环境所影响，2011年当时的铁道部，盛光阻召开会议“保在建，压缩新开工项目”但由于当时大西和西宝已经开工，所以线下工程都是按350时速设计的，不幸的是西成和宝兰，由于当时还没动工，所以是按250时速设计的，这也是西成和宝兰永远的伤痛。但大西和西宝后期可以改造线上工程可以按350时速运行。
感谢邀请！我家人长期在铁路系统工作，因此对于铁路方面的知识相对比较熟悉。简单的回答楼主的问题，无非以下几个原因。在回答问题之前，我看到一些人的回答有某些错误，因此我想普及以下高铁的相关知识。高铁和动车本质上都是动车组，国际标准是超过200KM，建设标准大于250KM的铁路称为高铁。而我国是将高于300KM以上的动车线路称之为高速铁路，请注意，这里强调的是线路，而不是车的动力类型。高铁开头为G，普通动车开头为D。国际上，高铁指的是铁路，而动车是一种火车形式。在我们中国的定义中，高铁和动车是既包括火车，也包括铁路的铁路系统，差别就在于时速不同。很多人分不清动车和高铁，只是从动力上去讲为什么高铁比较快，如果只是讲动力，那么动车也一样可以跑到高铁的速度，为什么实际上又不行呢？其实高铁和动车是层面完全不同的两种，那么相对于传统的火车和动车，高铁因为有专门的高速线路，和我们高速公路一样的道理，是专门建设的，高铁列车可以在高速铁路上行驶，也可以在动车线路上行驶，而动车是不可以在高速铁路线上行驶的。这个就能保障了高铁列车能享受更高层级的通过性。此外，相比传统火车用火车头进行牵引，高铁的动车组每节车厢都有可能有动力，也就是说在列车中各个车厢可以全部由动力，也可以部分有动力，多组动力同时进行，通过控制系统，可以快速提速和降速，速度能保持列车所有车厢一致，提速和降速都是线性的，保障了舒适性。此外，高铁相对其他铁路，高铁的路基误差要求已经精确到毫米，这是人所感觉不到的误差。在铁路的铁轨上，也采用了无缝焊接，为了避免热胀冷缩，在采用了独特的钢轨固定技术，可以保障热胀冷缩中，铁轨不变形。其他的一些因素，比如因为高铁速度很快，因此在线路的规划和建设中，都要求线路更加的笔直，保障行驶安全的同时，也反过来保障了行驶速度。如果觉得我的回答满意，请采纳！虽然是按350km/h设计的，但实际运营一直都是按250km/h运营的，再加上中途停靠，所以需要那么长的时间。原因是因为当时铁路大环境所影响，2011年当时的铁道部，盛光阻召开会议“保在建，压缩新开工项目”但由于当时大西和西宝已经开工，所以线下工程都是按350时速设计的，不幸的是西成和宝兰，由于当时还没动工，所以是按250时速设计的，这也是西成和宝兰永远的伤痛。但大西和西宝后期可以改造线上工程可以按350时速运行。恭喜你会做高铁了。不是做高铁，你也没有能力做高铁。我是喜欢拍火车视频的彭侠客。理论上说的高铁是时速达到350公里每小时。其实呢实际高铁运行时速都是在300公里每小时左右。时速在200公里每小时的，我称呼它叫动车组列车，也就是D字头开头的列车，比如D3941次衡阳东站到云南省大理。但是只要列车通过京沪高铁或者京广高铁，都是G字头开头的高铁。如G421/2次，G6077/8/3/4次虽然经过我们衡柳铁路就是高铁列车了。太多的G字高铁了。不一一列举了。我个人的看法，我是祁东县人，经常拍火车视频。祁东站到祁阳站距离特别的近，高铁的速度本来就快。如果高铁车次经常在祁东站和祁阳站停靠，势必造成浪费，时间上的浪费。所以高铁车次的安排是错开的。特别是近距离的二个高铁站。祁东站到祁阳站就几分钟时间，祁东站到衡阳东站就29分钟，祁东站到永州站就是半个小时。实际上高铁速度可以超过350或者400公里每小时。但是在中国这个地形复杂的高度，高铁的速度快不起来的。这就是我的观点。谢谢大家关注，点赞，收藏。我是彭侠客游记。
感谢邀请！我家人长期在铁路系统工作，因此对于铁路方面的知识相对比较熟悉。简单的回答楼主的问题，无非以下几个原因。在回答问题之前，我看到一些人的回答有某些错误，因此我想普及以下高铁的相关知识。高铁和动车本质上都是动车组，国际标准是超过200KM，建设标准大于250KM的铁路称为高铁。而我国是将高于300KM以上的动车线路称之为高速铁路，请注意，这里强调的是线路，而不是车的动力类型。高铁开头为G，普通动车开头为D。国际上，高铁指的是铁路，而动车是一种火车形式。在我们中国的定义中，高铁和动车是既包括火车，也包括铁路的铁路系统，差别就在于时速不同。很多人分不清动车和高铁，只是从动力上去讲为什么高铁比较快，如果只是讲动力，那么动车也一样可以跑到高铁的速度，为什么实际上又不行呢？其实高铁和动车是层面完全不同的两种，那么相对于传统的火车和动车，高铁因为有专门的高速线路，和我们高速公路一样的道理，是专门建设的，高铁列车可以在高速铁路上行驶，也可以在动车线路上行驶，而动车是不可以在高速铁路线上行驶的。这个就能保障了高铁列车能享受更高层级的通过性。此外，相比传统火车用火车头进行牵引，高铁的动车组每节车厢都有可能有动力，也就是说在列车中各个车厢可以全部由动力，也可以部分有动力，多组动力同时进行，通过控制系统，可以快速提速和降速，速度能保持列车所有车厢一致，提速和降速都是线性的，保障了舒适性。此外，高铁相对其他铁路，高铁的路基误差要求已经精确到毫米，这是人所感觉不到的误差。在铁路的铁轨上，也采用了无缝焊接，为了避免热胀冷缩，在采用了独特的钢轨固定技术，可以保障热胀冷缩中，铁轨不变形。其他的一些因素，比如因为高铁速度很快，因此在线路的规划和建设中，都要求线路更加的笔直，保障行驶安全的同时，也反过来保障了行驶速度。如果觉得我的回答满意，请采纳！虽然是按350km/h设计的，但实际运营一直都是按250km/h运营的，再加上中途停靠，所以需要那么长的时间。原因是因为当时铁路大环境所影响，2011年当时的铁道部，盛光阻召开会议“保在建，压缩新开工项目”但由于当时大西和西宝已经开工，所以线下工程都是按350时速设计的，不幸的是西成和宝兰，由于当时还没动工，所以是按250时速设计的，这也是西成和宝兰永远的伤痛。但大西和西宝后期可以改造线上工程可以按350时速运行。恭喜你会做高铁了。不是做高铁，你也没有能力做高铁。我是喜欢拍火车视频的彭侠客。理论上说的高铁是时速达到350公里每小时。其实呢实际高铁运行时速都是在300公里每小时左右。时速在200公里每小时的，我称呼它叫动车组列车，也就是D字头开头的列车，比如D3941次衡阳东站到云南省大理。但是只要列车通过京沪高铁或者京广高铁，都是G字头开头的高铁。如G421/2次，G6077/8/3/4次虽然经过我们衡柳铁路就是高铁列车了。太多的G字高铁了。不一一列举了。我个人的看法，我是祁东县人，经常拍火车视频。祁东站到祁阳站距离特别的近，高铁的速度本来就快。如果高铁车次经常在祁东站和祁阳站停靠，势必造成浪费，时间上的浪费。所以高铁车次的安排是错开的。特别是近距离的二个高铁站。祁东站到祁阳站就几分钟时间，祁东站到衡阳东站就29分钟，祁东站到永州站就是半个小时。实际上高铁速度可以超过350或者400公里每小时。但是在中国这个地形复杂的高度，高铁的速度快不起来的。这就是我的观点。谢谢大家关注，点赞，收藏。我是彭侠客游记。功能不一样，走向不一样，所经过的地区也不一样。赣深高铁是指赣州至深圳的高速客运专线，是全国八纵八横高速客运通道中京港（台）通道的组成部分，于2016年开始建设，将于今年底正式通车，项目全长436公里，设计时速350公里每小时，线路从赣州西站引出，终点至深圳北站，全线共设有十四座车站，分别是赣州西站（既有站）、信丰西站、龙南东站、定南南站、和平北站、龙川西站、河源北站、河源东站、博罗北站、惠州北站、仲恺站、东莞南站、光明城站（既有站）、深圳北站（既有站）。瑞梅铁路是鹰潭，瑞金，梅州铁路的一部分，项目兜兜转转十多年终于获批实属不易，这条铁路属于扶贫铁路，国土开发铁路，建设的目的就是开发带动老苏区的经济发展以及人们的出行问题。图片引自梅州日报全媒体中心瑞梅铁路全长163公里，设计时速160公里每小时，是客货共用铁路，建设工期4.5年，远景计划每天开行13对列车，货运144万吨，线路自瑞金站引出，经瑞金市、会昌县、安远县、寻乌县、广东省梅州平远县、至梅州市引入既有漳龙铁路梅州站，新建线路全长约237公里，设车站20（预留13）座，投资约100亿元。所以瑞梅铁路绝对不是重复建设，而是一条全新的线路，对于促进沿线经济发展和人们出行的意义十分重大，是一条黄金通道，也结束了沿线多地区不通铁路的历史。
感谢邀请！我家人长期在铁路系统工作，因此对于铁路方面的知识相对比较熟悉。简单的回答楼主的问题，无非以下几个原因。在回答问题之前，我看到一些人的回答有某些错误，因此我想普及以下高铁的相关知识。高铁和动车本质上都是动车组，国际标准是超过200KM，建设标准大于250KM的铁路称为高铁。而我国是将高于300KM以上的动车线路称之为高速铁路，请注意，这里强调的是线路，而不是车的动力类型。高铁开头为G，普通动车开头为D。国际上，高铁指的是铁路，而动车是一种火车形式。在我们中国的定义中，高铁和动车是既包括火车，也包括铁路的铁路系统，差别就在于时速不同。很多人分不清动车和高铁，只是从动力上去讲为什么高铁比较快，如果只是讲动力，那么动车也一样可以跑到高铁的速度，为什么实际上又不行呢？其实高铁和动车是层面完全不同的两种，那么相对于传统的火车和动车，高铁因为有专门的高速线路，和我们高速公路一样的道理，是专门建设的，高铁列车可以在高速铁路上行驶，也可以在动车线路上行驶，而动车是不可以在高速铁路线上行驶的。这个就能保障了高铁列车能享受更高层级的通过性。此外，相比传统火车用火车头进行牵引，高铁的动车组每节车厢都有可能有动力，也就是说在列车中各个车厢可以全部由动力，也可以部分有动力，多组动力同时进行，通过控制系统，可以快速提速和降速，速度能保持列车所有车厢一致，提速和降速都是线性的，保障了舒适性。此外，高铁相对其他铁路，高铁的路基误差要求已经精确到毫米，这是人所感觉不到的误差。在铁路的铁轨上，也采用了无缝焊接，为了避免热胀冷缩，在采用了独特的钢轨固定技术，可以保障热胀冷缩中，铁轨不变形。其他的一些因素，比如因为高铁速度很快，因此在线路的规划和建设中，都要求线路更加的笔直，保障行驶安全的同时，也反过来保障了行驶速度。如果觉得我的回答满意，请采纳！虽然是按350km/h设计的，但实际运营一直都是按250km/h运营的，再加上中途停靠，所以需要那么长的时间。原因是因为当时铁路大环境所影响，2011年当时的铁道部，盛光阻召开会议“保在建，压缩新开工项目”但由于当时大西和西宝已经开工，所以线下工程都是按350时速设计的，不幸的是西成和宝兰，由于当时还没动工，所以是按250时速设计的，这也是西成和宝兰永远的伤痛。但大西和西宝后期可以改造线上工程可以按350时速运行。恭喜你会做高铁了。不是做高铁，你也没有能力做高铁。我是喜欢拍火车视频的彭侠客。理论上说的高铁是时速达到350公里每小时。其实呢实际高铁运行时速都是在300公里每小时左右。时速在200公里每小时的，我称呼它叫动车组列车，也就是D字头开头的列车，比如D3941次衡阳东站到云南省大理。但是只要列车通过京沪高铁或者京广高铁，都是G字头开头的高铁。如G421/2次，G6077/8/3/4次虽然经过我们衡柳铁路就是高铁列车了。太多的G字高铁了。不一一列举了。我个人的看法，我是祁东县人，经常拍火车视频。祁东站到祁阳站距离特别的近，高铁的速度本来就快。如果高铁车次经常在祁东站和祁阳站停靠，势必造成浪费，时间上的浪费。所以高铁车次的安排是错开的。特别是近距离的二个高铁站。祁东站到祁阳站就几分钟时间，祁东站到衡阳东站就29分钟，祁东站到永州站就是半个小时。实际上高铁速度可以超过350或者400公里每小时。但是在中国这个地形复杂的高度，高铁的速度快不起来的。这就是我的观点。谢谢大家关注，点赞，收藏。我是彭侠客游记。功能不一样，走向不一样，所经过的地区也不一样。赣深高铁是指赣州至深圳的高速客运专线，是全国八纵八横高速客运通道中京港（台）通道的组成部分，于2016年开始建设，将于今年底正式通车，项目全长436公里，设计时速350公里每小时，线路从赣州西站引出，终点至深圳北站，全线共设有十四座车站，分别是赣州西站（既有站）、信丰西站、龙南东站、定南南站、和平北站、龙川西站、河源北站、河源东站、博罗北站、惠州北站、仲恺站、东莞南站、光明城站（既有站）、深圳北站（既有站）。瑞梅铁路是鹰潭，瑞金，梅州铁路的一部分，项目兜兜转转十多年终于获批实属不易，这条铁路属于扶贫铁路，国土开发铁路，建设的目的就是开发带动老苏区的经济发展以及人们的出行问题。图片引自梅州日报全媒体中心瑞梅铁路全长163公里，设计时速160公里每小时，是客货共用铁路，建设工期4.5年，远景计划每天开行13对列车，货运144万吨，线路自瑞金站引出，经瑞金市、会昌县、安远县、寻乌县、广东省梅州平远县、至梅州市引入既有漳龙铁路梅州站，新建线路全长约237公里，设车站20（预留13）座，投资约100亿元。所以瑞梅铁路绝对不是重复建设，而是一条全新的线路，对于促进沿线经济发展和人们出行的意义十分重大，是一条黄金通道，也结束了沿线多地区不通铁路的历史。你这个问题我是不是可以这样问你，一列火车原定1200人跑120km/h，现在我拉4800人跑45km/h，费用给你便宜点你坐不坐？价值不是这么理解的高铁越快就越贵是因为它的技术要求越高，举个例子跑45km/h的火车，只要线路没问题火车司机可以随便跑。但是跑350km/h的高铁你告诉我线路正常，其他设备状态不清楚可以开车吗？只要高铁司机一动车，所有参与放行的工作人员都是要下岗的，如果严重点发生事故伤害，相关责任人直接要被追究刑事责任。贵有贵的道理不说别的你去普速绿皮火车坐坐然后再去动车组列车坐坐，静下心来内心比较比较有什么区别。环境好不好？服务好不好？速度快不快？动妹漂不漂亮？相当于所有的配套设施和人员都是最好的，不应该贵点吗？如果有机会可以去高铁站的贵宾室体验一下。多跑几趟钱不就赚回来了？首先这个问题是要有人坐，不是你说多跑几趟就能赚钱的，没人坐或者上座率不够还不是赔本跑。现在动车组的上座率要在百分之四十到百分之六十左右才不亏本。你去看看早晚的动车组，有几趟车上座率是能赚钱的。有的甚者相当于空车跑，即便这样还是得跑。其次动车每次出车回来后都要进行检查，要保障每次出去的车上设备一切都正常。所以多跑几趟钱不久赚回来了，简直找不到立足之点。当然除了个别线路比如京沪线就可以，其他地方的操作性不大。所以如果觉得贵了，自己正好也不赶时间，完全可以选择便宜一点的慢一点的火车，这样还可以欣赏一下沿途的风景不是。
感谢邀请！我家人长期在铁路系统工作，因此对于铁路方面的知识相对比较熟悉。简单的回答楼主的问题，无非以下几个原因。在回答问题之前，我看到一些人的回答有某些错误，因此我想普及以下高铁的相关知识。高铁和动车本质上都是动车组，国际标准是超过200KM，建设标准大于250KM的铁路称为高铁。而我国是将高于300KM以上的动车线路称之为高速铁路，请注意，这里强调的是线路，而不是车的动力类型。高铁开头为G，普通动车开头为D。国际上，高铁指的是铁路，而动车是一种火车形式。在我们中国的定义中，高铁和动车是既包括火车，也包括铁路的铁路系统，差别就在于时速不同。很多人分不清动车和高铁，只是从动力上去讲为什么高铁比较快，如果只是讲动力，那么动车也一样可以跑到高铁的速度，为什么实际上又不行呢？其实高铁和动车是层面完全不同的两种，那么相对于传统的火车和动车，高铁因为有专门的高速线路，和我们高速公路一样的道理，是专门建设的，高铁列车可以在高速铁路上行驶，也可以在动车线路上行驶，而动车是不可以在高速铁路线上行驶的。这个就能保障了高铁列车能享受更高层级的通过性。此外，相比传统火车用火车头进行牵引，高铁的动车组每节车厢都有可能有动力，也就是说在列车中各个车厢可以全部由动力，也可以部分有动力，多组动力同时进行，通过控制系统，可以快速提速和降速，速度能保持列车所有车厢一致，提速和降速都是线性的，保障了舒适性。此外，高铁相对其他铁路，高铁的路基误差要求已经精确到毫米，这是人所感觉不到的误差。在铁路的铁轨上，也采用了无缝焊接，为了避免热胀冷缩，在采用了独特的钢轨固定技术，可以保障热胀冷缩中，铁轨不变形。其他的一些因素，比如因为高铁速度很快，因此在线路的规划和建设中，都要求线路更加的笔直，保障行驶安全的同时，也反过来保障了行驶速度。如果觉得我的回答满意，请采纳！虽然是按350km/h设计的，但实际运营一直都是按250km/h运营的，再加上中途停靠，所以需要那么长的时间。原因是因为当时铁路大环境所影响，2011年当时的铁道部，盛光阻召开会议“保在建，压缩新开工项目”但由于当时大西和西宝已经开工，所以线下工程都是按350时速设计的，不幸的是西成和宝兰，由于当时还没动工，所以是按250时速设计的，这也是西成和宝兰永远的伤痛。但大西和西宝后期可以改造线上工程可以按350时速运行。恭喜你会做高铁了。不是做高铁，你也没有能力做高铁。我是喜欢拍火车视频的彭侠客。理论上说的高铁是时速达到350公里每小时。其实呢实际高铁运行时速都是在300公里每小时左右。时速在200公里每小时的，我称呼它叫动车组列车，也就是D字头开头的列车，比如D3941次衡阳东站到云南省大理。但是只要列车通过京沪高铁或者京广高铁，都是G字头开头的高铁。如G421/2次，G6077/8/3/4次虽然经过我们衡柳铁路就是高铁列车了。太多的G字高铁了。不一一列举了。我个人的看法，我是祁东县人，经常拍火车视频。祁东站到祁阳站距离特别的近，高铁的速度本来就快。如果高铁车次经常在祁东站和祁阳站停靠，势必造成浪费，时间上的浪费。所以高铁车次的安排是错开的。特别是近距离的二个高铁站。祁东站到祁阳站就几分钟时间，祁东站到衡阳东站就29分钟，祁东站到永州站就是半个小时。实际上高铁速度可以超过350或者400公里每小时。但是在中国这个地形复杂的高度，高铁的速度快不起来的。这就是我的观点。谢谢大家关注，点赞，收藏。我是彭侠客游记。功能不一样，走向不一样，所经过的地区也不一样。赣深高铁是指赣州至深圳的高速客运专线，是全国八纵八横高速客运通道中京港（台）通道的组成部分，于2016年开始建设，将于今年底正式通车，项目全长436公里，设计时速350公里每小时，线路从赣州西站引出，终点至深圳北站，全线共设有十四座车站，分别是赣州西站（既有站）、信丰西站、龙南东站、定南南站、和平北站、龙川西站、河源北站、河源东站、博罗北站、惠州北站、仲恺站、东莞南站、光明城站（既有站）、深圳北站（既有站）。瑞梅铁路是鹰潭，瑞金，梅州铁路的一部分，项目兜兜转转十多年终于获批实属不易，这条铁路属于扶贫铁路，国土开发铁路，建设的目的就是开发带动老苏区的经济发展以及人们的出行问题。图片引自梅州日报全媒体中心瑞梅铁路全长163公里，设计时速160公里每小时，是客货共用铁路，建设工期4.5年，远景计划每天开行13对列车，货运144万吨，线路自瑞金站引出，经瑞金市、会昌县、安远县、寻乌县、广东省梅州平远县、至梅州市引入既有漳龙铁路梅州站，新建线路全长约237公里，设车站20（预留13）座，投资约100亿元。所以瑞梅铁路绝对不是重复建设，而是一条全新的线路，对于促进沿线经济发展和人们出行的意义十分重大，是一条黄金通道，也结束了沿线多地区不通铁路的历史。你这个问题我是不是可以这样问你，一列火车原定1200人跑120km/h，现在我拉4800人跑45km/h，费用给你便宜点你坐不坐？价值不是这么理解的高铁越快就越贵是因为它的技术要求越高，举个例子跑45km/h的火车，只要线路没问题火车司机可以随便跑。但是跑350km/h的高铁你告诉我线路正常，其他设备状态不清楚可以开车吗？只要高铁司机一动车，所有参与放行的工作人员都是要下岗的，如果严重点发生事故伤害，相关责任人直接要被追究刑事责任。贵有贵的道理不说别的你去普速绿皮火车坐坐然后再去动车组列车坐坐，静下心来内心比较比较有什么区别。环境好不好？服务好不好？速度快不快？动妹漂不漂亮？相当于所有的配套设施和人员都是最好的，不应该贵点吗？如果有机会可以去高铁站的贵宾室体验一下。多跑几趟钱不就赚回来了？首先这个问题是要有人坐，不是你说多跑几趟就能赚钱的，没人坐或者上座率不够还不是赔本跑。现在动车组的上座率要在百分之四十到百分之六十左右才不亏本。你去看看早晚的动车组，有几趟车上座率是能赚钱的。有的甚者相当于空车跑，即便这样还是得跑。其次动车每次出车回来后都要进行检查，要保障每次出去的车上设备一切都正常。所以多跑几趟钱不久赚回来了，简直找不到立足之点。当然除了个别线路比如京沪线就可以，其他地方的操作性不大。所以如果觉得贵了，自己正好也不赶时间，完全可以选择便宜一点的慢一点的火车，这样还可以欣赏一下沿途的风景不是。 有句话说，火车跑得快，全靠车头带。这句话放在高铁上就不适用了。技术人员说，以前的火车，像内燃机火车，它的车头就是一个发动机，牵引着后面的车厢往前跑，车厢本身并不具有动力，所以要想跑得快，发动机的动力就要大，但发动机不能造得太大，一来技术跟不上，二来太重，也跑不快。于是有人想到把火车的动力平均分散到各节车厢，让车厢自身也带动力，而不仅仅靠车头拉。铁路电气化让这种设想成为可能，于是就有了动车。目前国产的普通动车组，像CRH2动车组，有4组动力系统，平均分配在4节车厢，而车头本身已经没有动力系统了，只是一个控制室。这种普通的动车组能跑到时速200多公里。安装的动力多了，车子当然跑得更快了。“这么说吧，以前的内燃机火车发动机相当于1缸发动机，普通动车组是4缸发动机，而沪杭高铁上的动车组，采用的是6缸发动机。”铁路办技术人员说。有砟轨道和无砟轨道：法拉利汽车动力很强劲，但让它到山区七高八低的搓板路上去跑，估计还没拖拉机快。为什么？就是因为路不平，所以有了好的车子，路还得好。以前的铁道线，采用的是有砟（音同“碴”，小块的石头）轨道：先用土堆起一条像堤坝一样的路基，然后在土质路基上铺小石块，再在小石块路基上铺上枕木，最后将两条铁轨固定在枕木上。这种有砟轨道施工简单，造价低，但容易沉降变形。而且当列车时速超过250公里时，路基上的石块很容易被压碎，影响行车安全与稳定性。“水泥板铁道”就像高速公路：京沪高铁采用的是无砟轨道。无砟轨道主要包括两个部分：路基和轨道板，京沪高铁全线桥梁和高架的比重较大，而高架的好处是沉降小，占用耕地少。无砟轨道的核心技术是“水泥板”——CRTSⅡ型板式无砟轨道板（以下简称“Ⅱ型板”），它替代了枕木，业内称为中国铁路第一板。铁路部门权威人士说：“动车上了这条水泥板铁道，就像奔驰车开上了高速。”车辆再好，如果在土路上行驶，当然跑不出速度。这条“水泥板铁道”就像高速公路。一根钢轨铺到底：无砟轨道最显著的特点就是“一根钢轨铺到底”。“一根钢轨铺到底”依赖于无缝钢轨，每一小根钢轨长达500米，每根重量在30吨左右，铺设在全长1318公里的京沪高铁线上，每一小根钢轨焊接形成一条完全无缝隙的“大钢条”，因为钢轨平顺无缝，列车行驶时不会发出“咣当咣当”声。“10年前家庭装修，用的是小号木地板，如今都用上了大一倍的大号木地板。为什么？稳当——接缝少了，踩起来不会嘎吱嘎吱响。”市铁路办技术人员打了个比方。京沪高铁主要是铺设Ⅱ型无砟轨道板。“Ⅱ型板比Ⅰ型板大一倍左右，双块板更小些。” 铁路办胡处长说。京沪高铁Ⅱ型板长6.45米，宽2.55米。这块大水泥板的特殊之处在于：它的每一块都是唯一的，每一块的尺寸（打磨参数）都不相同，铺设时先后顺序都不能换，它在车床厂被打磨时，用的水泥沥青砂都经过多次淘洗。“那砂子，比米还干净。”65厘米一个套索缓解钢轨热胀冷缩，据了解，钢轨都有一个自然属性，就是热胀冷缩。“这么长的钢轨，如果热胀冷缩的话，会影响列车运行的安全。”高铁办负责人表示，在京沪高铁铺轨过程中，每个轨道板上的两个套索之间的距离是65厘米，长达500米的钢轨落进轨道板后，通过扣件将其绑定，经过精确计算，扣件提供的阻力刚好能够缓解65厘米的钢轨热胀冷缩的力量。同样，因热胀冷缩，两轨无缝对接后之间的距离控制在8毫米左右，以防温度变化带来钢轨的变化。像航线一样直飞机为什么快？除了飞得快，线路笔直也很重要。京沪高铁几乎就是一条像飞机线路一样的直线。为什么会直呢？技术人员透露，京沪高铁除了车站和部分线路条件限制没办法架桥外，其余的线路都是桥梁，“以桥代路”的线路占去一大半。也就是说，隧道和弯道少了，列车大部分时间都行驶在架空的直的铁路线上。此外，在高铁这条线路上，在安全防护上做到全覆盖。具体说，全线设置了视频监控系统，对旅客安检系统也进行了进一步的强化，全线的24个车站全部安装了先进的安全检查系统。 高铁的防护网高度有1.8米、2.2米、2.5米，京沪高速铁路采取的是最高的防护标准，建设的是2.85米的防护网。沿线的所有的交叉道口都采取了立交方式，全线杜绝了平交道口的存在。密闭抵御气压京沪高铁全程有22座隧道，当CRH380列车以时速350公里穿过这些隧道时，隧道内的空气瞬间被挤压，产生6000帕的气压反作用到车体上。这种情形就像汽车发动机的汽缸，在做功时产生的“活塞效应”。空气挤进车内的话，人会感到耳鸣、耳痛，甚至耳洞出血。气压突然离开的话，车窗会被撑破，乘客也可能会被吸出车外。CRH380B动车组目前能够做到气压从4000帕降到1000帕的时间超过80秒，甚至能达到100秒，乘客几乎感受不到气压的变化。6000帕的压强相当于每平方米的车体上砸下来一块重达600公斤的石头。每个部位都有其一定的作用车头：在体验中，G2次动车组司机鲍俊，右手牵引加速，左手制动，身后一名副司机和司机指导一直在看着。技术人员说，高铁列车的车头要足够坚硬，在380公里的时速下，车头受到空气的压力非常大，车头就像不停地穿越砖墙一样，如果不够坚硬，车头会解体。所以，车头需要最坚硬轻便的材料，挡风玻璃要能抵御飞鸟的撞击，一双强有力的“手”，则牢牢地抓住铁轨，不让火车飞起来。“运行初期，几乎每趟下来都得撞鸟，有的还撞过老鹰，350公里的时速相当于每秒97米，很多鸟都没想到比它飞得快。”胡处长说，高铁列车车头装备了加厚超强防弹减速玻璃，不光具有视觉减速功能，使司机在列车高速运行时不会眩晕，关键是防弹。车窗：侧窗采用双层中空玻璃，玻璃与窗框密封，窗框与车体间的缝隙用胶填充，空气无法进入。两层玻璃中填充惰性气体，减小声音传播的速度，降低噪音。车门：侧门采用密封性能良好的塞拉门，关门时并不是简单的掩蔽，而是“塞”进门口，车门与车体严密咬合实现密封。风挡：车厢连接处增加了橡胶原料的内风挡，并用外风档“填补”车厢间的“凹”处，整个车体平滑，空气无法“趁虚而入”。车底：车厢的地板和坐椅表面做粗糙处理，利用声音与粗糙面摩擦，声能转化为热能的原理，吸收噪音。（原理：由于气体、液体、固体都是声音传播的介质，列车通过对介质的处理，实现噪音的“隔、降、吸、减”。）车体：在铝合金型材里面填充减震隔音材料，增加车体的密度，割断声音传播的路径，隔离噪音。效果：京沪高铁列车以300公里运行时，客室噪声为61分贝；以350公里的时速运行时，客室噪声不超过65分贝；以380公里时速运营时，客室噪声水平不超过68分贝，这相当于人们正常交流的声音。手臂：导流槽。高速运行时，气流会给列车向上的抬升力。在车头两侧设置有导流槽，通过鼻锥到导流槽的引流形式，引导气流产生向下的压力，让气动升力接近于零。导流槽就像一双强有力的手，牢牢地抓住铁轨，不让火车飞起来。眼睛：玻璃舱。高铁列车流线很长，使玻璃的倾角很小，影响司机视觉。为此驾驶舱进行单独的设计，就像飞机似的。驾驶舱中间鼓出来一块椭球形的玻璃舱。既保证视野，又使它的流线形保持较好。鼻子：扁鼻锥。扁平二维鼻锥就是列车的鼻子，将空气向两侧引导，减少气动升力，同时尽量减少侧风。侧风带来的侧向力可能使车头摇摆，阻力增加。

文章TAG：高铁为什么要跑快高铁  为什么  什么  
下一篇